Sale il rosso di Alitalia nel primo trimestre 2008. Anche a causa del caro-petrolio, le perdite prima delle imposte sono state di 215 milioni di euro, con un peggioramento di 62 milioni rispetto al precedente esercizio. Una ricapitalizzazione, hanno avvertito gli amministratori, va ora fatta in “tempi strettissimi”.
Apprezzando la richiesta di Bruno Ermolli - il consulente incaricato dal presidente del Consiglio, Silvio Berlusconi, di formare una cordata italiana per rilevare la compagnia - di poter controllare la situazione economico-finanziaria, il board lo ha invitato a presentare una manifestazione di interesse. A questo punto, si potrebbe fare avanti anche AirOne che da tempo attende di poter fare la due diligence. Rinviata, in attesa di indicazioni dell’azionista di riferimento, cioè il Tesoro (49,9%), la cooptazione di un consigliere a cui dare la carica di amministratore delegato, dopo le dimissioni il 2 aprile scorso di Maurizio Prato, che era presidente con deleghe operative.

Mario Resca, ex commissario straordinario della Cirio, resta il favorito, l’unico nome a cui si pensa - si dice in ambienti parlamentari della maggioranza - ma non c’é ancora una decisione definitiva del governo. Per il via libera, però, occorre ancora qualche giorno, forse anche per mettere a punto una squadra di vertice. Oltre a mancare un amministratore delegato è anche scaduto il contratto al direttore del personale Massimo Cestaro e la compagnia va avanti con un gruppo di manager parigrado che, lamentano i sindacati, non ha una vera e propria strategia.
Per salvare Alitalia, comunque, Berlusconi - nel suo intervento programmatico alla Camera - ha ribadito che si troverà “una soluzione alla crisi senza svendere o rinazionalizzare, ma con il contributo finanziario delle imprese italiane”. Nell’attesa, la Commissione europea ha concesso all’Italia uno slittamento dal 19 al 30 maggio per rispondere alle osservazioni sul prestito ponte da 300 milioni di euro erogato nei giorni scorsi dal governo ad Alitalia. La richiesta è stata avanzata dalle autorità italiane e, comunque, essendo quello sulla compagnia “un dossier molto sensibile, contatti tra la commissione Ue e l’Italia continuano” ha spiegato il portavoce dell’esecutivo europeo Michele Cercone, ricordando che la Commissione dovrà stabilire se si sia in presenza o meno di un aiuto di Stato.

Ad occuparsi del dossier Alitalia, ha aggiunto un altro portavoce della Commissione Ue, Pia Ahrenkilde, sarà Antonio Tajani che sostituirà ai Trasporti il francese, Jacques Barrot.
Intanto, il decreto legge sul finanziamento ponte verrà esaminato il 21 maggio prossimo dall’aula del Senato, come ha annunciato Luigi Grillo (Pdl), nominato in mattinata presidente della commissione speciale per lo smaltimento dei decreti legge. Il cda ha fatto, inoltre, slittare dal 23 al 26 maggio la data della riunione per il via libera al bilancio 2007. Fra i motivi del peggioramento dei conti, ha spiegato la compagnia, ci sono anche “l’erosione della credibilità commerciale dovuta alle criticità” durante l’iter di privatizzazione “con rilevanti ripercussioni sullo sviluppo delle vendite e la riduzione di traffico determinata dall’annunciata imminente modifica del network (effettiva dal 30 marzo 2008)”.

La Commissione europea esprime ”dubbi sulla natura delle misure prese dal governo italiano” per aiutare Alitalia. Lo ha detto Michele Cercone, portavoce del commissario europeo ai Trasporti, Jacques Barrot. ”Ieri” ha spiegato “ci hanno consegnato una lettera e alcuni documenti che illustrano le misure prese, e ora le stiamo analizzando. Ma è chiaro che nei prossimi giorni invieremo alle autorità italiane una lettera in cui esprimeremo una serie di dubbi sulla natura delle misure. Chiederemo quindi ulteriori informazioni, perché vogliamo capire se si tratta di un’operazione commerciale o se ci sono elementi che riconducono ad aiuti di Stato”.

L’intervento è fortemente osteggiato anche dalla compagnia Ryanair, che - si legge in una nota - “fa appello alla Commissione Europea per fermare un ulteriore aiuto di stato illegale da 300 milioni di euro ad Alitalia”. Quindi, Ryanair oltre a confermare il ricorso alla Ue, spiega il perché della sua decisione. “Alitalia ha già ricevuto più di 5 miliardi di euro in aiuti di stato illegali, ma la Commissione Europea, come sempre nel caso di compagnie di bandiera, chiude un occhio e fa finta di niente. Senza tali aiuti di stato illegali, Alitalia, che perde quasi un milione di euro al giorno, sarebbe fallita anni fa”, si legge nel comunicato. Jim Callaghan di Ryanair ha quindi sottolineato che “l’ultimo salvataggio finanziario di Alitalia da 300 milioni vanifica le regole dell’Unione Europea in tema di Aiuti di Stato. Sostenere una compagnia aerea nazionale inefficiente, che sarebbe fallita molto tempo fa, è semplicemente illegale. I sussidi illegali continuativi stanno permettendo ad Alitalia di ignorare i suoi debiti e raccoglie perdite con tranquillità”.
“Il ripetuto fallimento della Commissione Europea nell’attuare le proprie regole in tema di Aiuti di Stato nel caso di Alitalia rende più evidente che la Commissione applica una serie di regole per le compagnie di bandiera che infrangono le regole, ma un’altra serie di regole discriminatorie per Ryanair. La Commissione ha fallito ancora nel non prendere nessun provvedimento in merito ai reclami di Ryanair di 3 anni fa sugli aiuti di stato ad Alitalia, Air France, Lufthansa, Olympic e Volare, però sta portando avanti 7 indagini infondate in merito agli accordi di Ryanair a favore della concorrenza presso piccoli aeroporti regionali europei”.

Perplessità sull’iniziativa del prestito ponte le ha espresse anche il quotidiano americano Wall Street Journal. “Con il petrolio a 120 dollari al barile e l’abitudine di Alitalia di bruciare liquidità” sottolinea il quotidiano finanziario “è improbabile che un investitore privato si avvicini comunque alla compagnia senza che il debito sia garantito dal governo”. Il Wall Street Journal invita dunque il commissario Ue ai Trasporti, Jacques Barrot, a intervenire.

Ora che è al governo, il Cavaliere ha detto di voler riprendere in mano il dossier Alitalia: “Ho avuto già una seduta di lavoro con il dottor Bruno Ermolli, il responsabile della società di consulenza che ha tenuto i rapporti con decine di imprenditori italiani medi e piccoli che si sono dichiarati disponibili al mio appello ma anche perché pensano che non avere una compagnia di bandiera sarebbe un grave danno”. Il presidente del consiglio in pectore, nelle ore in cui riparte il confronto tra azienda e sindacati sul futuro della compagnia, ha dichiarato che Alitalia “è una delle due emergenze alle quali mi dedicherò, l’altra è la tragedia dei rifiuti di Napoli e della Campania”. Insomma, ha assicurato il leader del Pdl: “prendo in mano la situazione; saranno coperti i servizi passeggeri di Alitalia, tutto il necessario perchè la compagnia di bandiera funzioni e resti a supporto del turismo e dell’economia italiana sarà fatto”.
L’Alitalia potrebbe avere un ostacolo in meno sulla propria strada.
Ma questo sarà chiaro solo fra qualche settimana, quando arriverà la sentenza dei giudici dell’Ue sul secondo ricorso proposto dalla compagnia aerea contro la Commissione europea il 30 novembre 2001. Un ricorso che chiede di annullare la decisione presa da Bruxelles a luglio dello stesso anno, che qualificò l’iniezione di capitale concessa all’Alitalia nel 1997 come “aiuto di stato”, vincolandola per giunta a dieci condizioni estremamente penalizzanti. Ecco come.
Il 29 luglio 1996 il governo italiano, premier Romano Prodi e amministratore delegato dell’Alitalia Domenico Cempella, presenta a Bruxelles un piano di ristrutturazione in due tappe che prevede una fase di risanamento nei primi due anni e una di sviluppo (imperniata sull’apertura della Malpensa dal 1998) nei successivi due. L’Alitalia è il quinto vettore aereo più importante in Europa in termini di passeggeri- chilometri trasportati, dietro British Airways, Lufthansa, Air France, Klm. Il progetto prevede, inizialmente, un esborso di 3.310 miliardi di lire, poi ridotti a 2.750 (1,4 miliardi di euro), da erogare in tre tranche, la prima delle quali in realtà già versata. Da quel momento, parte la diatriba. Il fronte italiano ritiene l’intervento un’operazione di mercato: lo Stato si comporta come farebbe un qualsiasi investitore privato e dunque non si tratta di aiuto pubblico (al quale, secondo le regole europee, si può ricorrere una volta sola). Di diverso avviso la Commissione europea, che lo considera un aiuto di stato e, a luglio 1997, accende il verde ma imponendo dieci paletti. Due pesantissimi: si chiede, infatti, all’Alitalia di non aumentare nei tre anni successivi la capacità di posti e passeggeri trasportati rimanendo a livelli inferiori alla crescita di mercato prevista. E, peggio, di non proporre tariffe più basse di quelle dei concorrenti su rotte comparabili.
I vincoli imposti dall’allora commissario europeo ai Trasporti Neil Kinnock (il cui capo di gabinetto, Andrew Cahn, andò a lavorare per la British Airways nel 2000) pesarono molto e si parlò di una lobby alla Ue contro l’Alitalia. A ben vedere buona parte delle compagnie aeree europee ha usufruito di aiuti pubblici (fra queste, Air France, Iberia, Sabena). Il guaio dell’Alitalia è stato, forse, arrivare per ultima. Le ristrutturazioni venivano considerate una tappa naturale della liberalizzazione del mercato del trasporto aereo cominciata a metà degli anni Ottanta. Ma l’esame dei criteri per approvare tali operazioni è stato all’inizio più fluido, anche perché non esistevano casi di confronto.
A mano a mano che le compagnie si consolidavano, la maglia di Bruxelles diventava più stretta. In questa chiave l’Alitalia pagò il ritardo. L’aiuto viene comunque versato, ma l’Alitalia avvia un ricorso contro la decisione di Bruxelles. I giudici competenti sono quelli del Tribunale dell’Ue, il braccio armato della Corte di giustizia europea creato nel 1989 (oggi presieduto dal lussemburghese Marc Jaeger, mentre il giudice italiano è Enzo Moavero Milanesi) e specializzatosi nei contenziosi di natura economica. La sentenza arriva il 12 dicembre 2000 ed è favorevole all’Alitalia. “I giudici hanno riconosciuto un difetto di motivazione e ben due errori manifesti di valutazione da parte della Commissione europea, un fatto piuttosto raro” spiega Gian Michele Roberti, dello studio Ejc - Roberti & associati di Bruxelles, che assiste l’Alitalia nel ricorso. “L’annullamento di quella decisione molto discutibile dimostra che la Commissione europea, che pure gode di ampio potere discrezionale in materia, in quel caso lo esercitò male”. Bruxelles non impugna la sentenza ma a luglio 2001 il nuovo commissario europeo ai Trasporti, Aña Loyola de Palacio, reitera la decisione del 1997 aggiustando le parti che i giudici hanno ritenuto viziate.
Ma ribadisce che si tratta di un aiuto di stato. L’Alitalia ricorre di nuovo e, a febbraio 2002, presenta anche un ricorso contro la Commissione europea per chiedere il risarcimento del danno subito per quella decisione e le condizioni capestro. Ritirato, forse in attesa dell’esito del secondo round o per ragioni di opportunità (ma nessuno pare sapere o voler spiegare chiaramente il motivo), l’8 aprile 2003, quando amministratore delegato è Francesco Mengozzi. E arriviamo a oggi. Se il ricorso sarà respinto, tutto resterà invariato.
Se, invece, arriverà una seconda sentenza positiva per l’Alitalia, si aprirà un nuovo scenario. Vero è che Bruxelles può decidere di impugnare la sentenza o reiterare per la terza volta, fatto assai raro, la sua posizione (per un caso, l’esame è ora in mano a un tandem franco-olandese visto che il commissario europeo ai Trasporti è il francese Jacques Barrot e quello alla Concorrenza l’olandese Neelie Kroes). Ma con un annullamento, sulla carta, non ci sarebbe alcuna decisione che qualifica quell’esborso come aiuto pubblico. A quel punto si aprirebbe un margine di trattativa con Bruxelles. Questa volta, davvero, per l’ultima chiamata.