È iniziata a pieno regime la settimana decisiva per il futuro dell’Alitalia. Gli imprenditori interessati a partecipare alla cordata per il salvataggio dell’Alitalia ieri hanno incontrato l’amministratore delegato di Intesa SanPaolo che ha illustrato loro i contenuti del “Piano Fenice” per il rilancio della compagnia aerea. Nessuno ha rilasciato commenti al termine dell’incontro ma fonti vicine all’operazione parlano di “‘clima positivo e ottimistico”.
Gli imprenditori presenti all’incontro, secondo quanto si apprende erano, il presidente della Piaggio, Roberto Colaninno, l’amministratore delegato di Atlantia, Giovanni Castellucci, l’amministratore delegato di Fondiaria Sai, Fuasto Marchionni, oltre al presidente di AirOne, Carlo Toto e al presidente di Equinox, Salvatore Mancuso, l’armatore Gianluigi Aponte, Emilio Riva, presidente del gruppo omonimo, il presidente di Findim, Marco Fossati, Alessandro Grimaldi, del Fondo Clessidra e Corrado Fratini, cofondatore della Fingen, società attiva nel settore moda. Dieci imprenditori che già venerdì potrebbero formalizzare la loro offerta per l’Alitalia.
Il piano per il rilancio dell’Alitalia dovrebbe essere più o meno quello indicato dalle indiscrezioni di stampa: una best company e una bad company. Nella best company verrebbero fatte confluire le attività sane su cui puntare per il rilancio della compagnia, mentre nella bad company verrebbero convogliati i debiti della compagnia. Alla best company, in cui affluirebbero tra 700 milioni e un miliardo di euro portati dalla cordata di imprenditori italiani, verrebbe accorpata AirOne con l’obiettivo di far massa critica sul mercato domestico. Ristrutturata la nuova Alitalia e potenziata con le attività di AirOne si punterebbe poi ad un’alleanza internazionale: Lufthansa sembra essere la scelta più ovvia, perchè Air France sembra ora essere orientata verso Austrian Airlines, messa in vendita dal governo di Vienna, mentre British Airways ha già puntato su Iberia.
Lufthansa poi ha sempre ribadito l’interesse al mercato italiano e sembra essere più congeniale al nuovo sistema che non punta più sulla centralità dell’hub di Fiumicino ma a un sistema “point to point” con il recupero di Malpensa.
Alla guida della Nuova Alitalia, sembra ormai certo dovrebbe arrivare Rocco Sabelli che vanta una buona conoscenza di Roberto Colaninno, per esser stato amministratore delegato della Piaggio.
Dopo il passaggio del Cda, il piano dovrà poi essere presentato ai sindacati. Il numero preciso degli esuberi ancora non si conosce, ma il presidente del Consiglio, Silvio Berlusconi, ha ribadito più volte che dovrebbero essere meno di 7 mila.
I sindacati hanno più volte richiesto un incontro con il Governo lamentando le molte indiscrezioni e la scarsità di informazioni. Per ora i sindacati restano alla finestra ma è presumibile che a settembre, dopo la formalizzazione della cordata italiana e del piano di Intesa SanPaolo ripartiranno le trattative a via della Magliana interrotte all’epoca della rottura con Air France.

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Prende forma la nuova Alitalia.

Che non sarà commissariata, dicono da Palazzo Chigi, (come invece riportano le agenzie di stampa) ma che avrà una dotazione iniziale di 1 miliardo, di cui 300 milioni grazie al prestito ponte del Governo e 700 milioni dalla cordata italiana. Che vedrà la scesa in campo di imprenditori come Ligresti e Benetton e Aponte e avrà esuberi dalle 4 alle 5mila unità, come annunciato dal premier Silvio Berlusconi ai senatori del Pdl.
Eccolo, secondo l’agenzia di stampa Agi, lo scenario che il piano “Fenice” apre davanti alla compagnia di bandiera. Secondo il piano, ora in discussione al Cda dell’aviolinea, gli investitori che ufficialmente scenderanno in campo per il salvataggio del vettore italiano sono Salvatore Ligresti, Gilberto Benetton e l’armatore Gianluigi Aponte. Difficile, invece, un ingresso di Roberto Colaninno.
Al vertice della newco resta confermato il nome di Rocco Sabelli. Fuori discussione anche il nome, il marchio e la livrea di Alitalia. Altra novità: nella nuova società entrerà Carlo Toto ma con Ap Holding e non direttamente con Air One essendo troppo indebitata.
Per quanto riguarda gli ammortizzatori sociali, due le ipotesi sulle quali si sta ragionando: costituire una società sulla falsariga di Gepi (la finanziaria dell’Iri che aveva come compito quello di entrare nel capitale di aziende private in crisi e di agevolarne la ristrutturazione per poi uscirne), oppure varare un decreto legge ad hoc per la loro ricollocazione. Ancora non è chiaro il destino di cargo, che potrebbe restare in Alitalia (ridimensionato), oppure venduto.
Silvio Berlusconi, parlando ieri ai senatori del Pdl, aveva snocciolato numeri e prospettive: 5mila esuberi, usufruendo di scivoli, prepensionamenti e ammortizzatori sociali (contro i 20mila licenziamenti in caso di fallimento della società), 90 nuovi aerei e il ripristino di importanti rotte intercontinentali, ad iniziare da nuovi scali in Cina. Ma, avrebbe aggiunto il presidente del Consiglio, i sindacati non dovranno mettere il bastone tra le ruote, “altrimenti salta tutto”. Per quanto riguarda la trattativa con Air France-Klm, portata avanti dal governo Prodi con “condizioni inaccettabili”, esistono secondo il premier “varie sinergie” con Parigi anche se non si parla di un accordo organico.

Intanto, nel pomeriggio di mercoledì, il consiglio di amministrazione della compagnia è tornato a riunirsi per un aggiornamento, in attesa dell’8 agosto, quando il Cda dovrà approvare i conti del primo semestre, e della chiusura del dossier in mano all’advisor Intesa Sanpaolo.

Ma la “ricetta” non piace al Pd, che chiede di riferire in Aula sulla vicenda Alitalia. “I contribuenti dovranno di nuovo finanziare quello che poteva essere risolto con la soluzione Air France” ha ricordato il segretario Walter Veltroni “che prevedeva 2.150 esuberi mentre il presidente del Consiglio ieri ha comunicato che ce ne saranno 5mila. Inoltre non ci sarà più un’alleanza internazionale. Qual era la soluzione migliore? È una domanda che attende una risposta”. “Dopo il prestito di 300 milioni, i contribuenti si troveranno di nuovo le tasche occupate da un governo che prende i loro soldi”, accusa il leader del Pd: “Non si poteva trovare una soluzione senza far saltare l’accordo con Air France? Prima - aggiunge Veltroni - avevamo un accordo internazionale e ora un accordo domestico ma non servono soluzioni fatte in camera e cucina”.

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Dalla padella nella brace. I sindacati dell’Alitalia che nelle settimane precedenti alle elezioni di metà aprile assestarono il colpo decisivo e mortale alla trattativa con l’Air France ora si sentono con l’acqua alla gola. Ufficialmente non lo ammettono, anzi fanno sfoggio di compostezza e invitano alla cautela: “Non mettiamo il carro davanti ai buoi” ammoniscono dalla Cgil rifiutandosi di esaminare le indiscrezioni di stampa nelle quali si parla di tagli e si delinea il futuro della compagnia. Mentre Stefano De Carlo, influente vicepresidente dell’Anpac, il sindacato dei piloti che all’Alitalia ha sempre fatto il bello e il cattivo tempo, ostenta con Panorama un aplomb invidiabile: “Ci vuole prudenza”.
Ma basta grattare un po’ la superficie ed esce un’altra verità: di fronte alle indiscrezioni e alle voci che circolano intorno al piano Alitalia, che l’advisor Intesa Sanpaolo, sotto la guida di Corrado Passera, sta preparando con la società Boston consulting e lo studio Bonelli-Erede-Pappalardo, i sindacalisti di tutte le sigle sono più che perplessi. Sono proprio imbufaliti, compresi molti della Cisl, a suo tempo recisamente contrari all’ipotesi di cessione della compagnia ai francesi. Anche se Raffaele Bonanni non ha nascosto di essere disponibile a sedere ad un tavolo per Alitalia anche se si trovasse in presenza di un piano che individua 4mila esuberi: “Basta che ci siano gli ammortizzatori sociali adeguati”. Senza ammetterlo, tutti quanti sperano, anche se con argomentazioni e accenti diversi, che la politica alla fine ci metta una pezza.
Detto in altri termini: sperano che il governo, in particolare il ministro dell’Economia, Giulio Tremonti, che dell’Alitalia è l’azionista principale, e che ha scelto proprio l’Intesa come advisor nell’operazione, prima che sia troppo tardi eviti ciò che essi considerano “uno scempio”. Sperano, cioè, che il ministro con la sua autorevolezza intervenga per mettere sui binari giusti il piano prima della presentazione ufficiale. Perché se in quel progetto dovessero essere confermate le anticipazioni circolate, messi alle corde i sindacati non avrebbero probabilmente altra scelta che tornare all’azione facendo ripartire l’ostruzionismo, anche a rischio di essere additati al pubblico ludibrio come i becchini della compagnia.
In quel caso la strada del non impossibile salvataggio e dell’auspicabile rilancio dell’azienda si trasformerebbe di nuovo in un percorso di guerra. E sarebbe un guaio per tutti. Data ultima per la presentazione del piano è la metà d’agosto e i sindacati confidano, da questo punto di vista in coincidenza con il management aziendale guidato da Aristide Police, che sia Passera sia Tremonti si prendano il tempo di riflessione necessario, non per allungare il brodo, che non conviene, con le perdite che ogni giorno si mangiano il prestito dello Stato, ma per evitare decisioni dalle quali poi sarebbe difficile tornare indietro.
Sia i sindacalisti sia i dirigenti dell’azienda giudicano un segnale incoraggiante l’ufficiosa derubricazione dell’ordine del giorno nel consiglio d’amministrazione Alitalia, venerdì 18 luglio, da data per la presentazione ufficiale del piano a occasione di approfondimento,
Per l’Anpac e gli altri sindacati la strada è ancora più impervia rispetto a quella di alcuni mesi fa perché ai loro occhi, e agli occhi di molti dipendenti, il piano Passera così come emerge dalle anticipazioni sarebbe più indigesto di quello dell’Air France. Quest’ultimo prevedeva la riduzione di oltre 2 mila dipendenti, che sarebbero potuti diventare quasi 7 mila includendo i potenziali “esuberi” dell’Alitalia Service (servizi a terra). Il piano Passera prevederebbe un taglio di 5-6 mila lavoratori, cifra non molto distante da quella ipotizzata dai francesi.
L’aspetto che più preoccupa i sindacati è il piano industriale. “Parlare di esuberi è sempre doloroso, ma non sono 500 in più o in meno a fare la differenza in questa situazione di sfascio e con il petrolio a 150 dollari. Il problema è che senza un piano credibile della compagnia di bandiera rischia di restare solo la bandiera. Sono sorpreso, per esempio, che non si parli più di alleanza internazionale: senza un partner estero l’Alitalia muore” lamenta Claudio Claudiani della Cisl trasporti.
I sindacati temono che l’Alitalia sommata all’AirOne di Carlo Toto possa tutt’al più diventare una SuperAirOne, abbastanza grande a livello regionale, con il 70-80 per cento del traffico italiano, ma con una proiezione internazionale insufficiente, destinata a vivacchiare qualche tempo, al massimo qualche anno, ma inesorabilmente votata al declino perché sprovvista della massa critica di traffico necessaria per alimentare l’autofinanziamento e investimenti da compagnia di bandiera.
Attacca De Carlo dell’Anpac: “Con l’Air France i tagli all’occupazione e all’attività Alitalia erano del 25 per cento, con il piano Passera di cui si vocifera sarebbero addirittura del 60. Se l’Intesa Sanpaolo intende favorire l’AirOne, con cui è fortemente esposta, inventando una compagnia nella quale investendo poco ottiene un ritorno quasi immediato, anche se effimero, allora l’operazione è perfetta. Ma siamo sicuri che ciò che va bene all’Intesa vada bene anche al Paese e all’Alitalia?”.
Già ad aprile i capi sindacali avevano rischiato di perdere la faccia di fronte a molti dei loro iscritti, i quali erano arrivati a organizzarsi in proprio con manifestazioni spontanee, non riuscendo a capire perché i loro rappresentanti si stavano opponendo all’accordo con i francesi.
Particolarmente incomprensibile risultava l’atteggiamento dei capi Anpac, favorevoli per mesi all’Air France, fino al punto di volare a Parigi per discutere direttamente con il presidente della compagnia transalpina, Jean-Cyril Spinetta. I punti oscuri e spinosi dell’intesa con i francesi, però, erano così tanti, e soprattutto non si capiva bene quale ruolo avrebbe potuto avere davvero la cenerentola Alitalia nei confronti della ricca Air France, che alla fine la linea sindacale ufficiale fu digerita dalla maggioranza. Ma la storia, com’è noto, difficilmente si ripete.

Alitalia “difficilmente può sopravvivere”, assicura l’amministratore delegato di British Airways, Willie Walsh. Ma, aggiunge in un’intervista all’Ansa, il “sostegno finanziario” del governo italiano “non è giusto”, altera la concorrenza: la Commissione europea dovrebbe intervenire “in modo netto”, prendendo “una posizione chiara contro questo intervento”.
Il numero uno di British Airways, in un colloquio a margine dell’assemblea annuale dell’associazione delle compagnie aeree Iata a Istanbul, rileva che Alitalia “è in una situazione di difficoltà incredibile perché la compagnia non ha più forza finanziaria”. “Io mi chiedo semplicemente” dice Willie Walsh “come possa sopravvivere”. L’intervento del governo italiano con l’utilizzo del prestito da 300 milioni per salvare il capitale altera la concorrenza? “Penso che non sia giusto che il governo italiano dia sostegno finanziario ad Alitalia, non sono d’accordo”, dice Walsh, che sollecita un intervento di Bruxelles: “Credo che la Commissione Europea debba assumere una posizione netta e chiara. Penso che la situazione di Alitalia richieda che sia la stessa Alitalia a doverla affrontare. E non il governo italiano”.
Gli obblighi dell’Ue Bruxelles “deve prendere una posizione forte per avere credibilità non solo in Europa, ma in tutto il mondo. E questo significa che le possibilità di sopravvivenza per Alitalia sono molto basse”. British Airway non ha alcun interesse per la compagnia italiana e non ha valutato un progetto di acquisizione, indica Walsh. “No, nessun progetto. Io so che c’erano alcune compagnie interessate, come AirFrance-Klm, ma British non ha mai avuto alcun interesse, e ancor meno adesso. Alitalia non aggiungerebbe alcun valore strategico a British Airways”. Alitalia, spiega, “è una situazione molto difficile”, anche perché non ha vissuto la fase di cambiamento, negli anni scorsi, che ha reso più forti molte altre compagnie.
Anche Ryanair è scesa in campo, sostenendo che i 300 milioni di euro concessi dal governo all’Alitalia e trasformati in patrimonio netto, sono “oltraggiosi”. Così il responsabile finanziario della compagnia irlandese, Jimmy Dempsey: “Gli aiuti di Stato hanno fatto sì che Alitalia restasse operativa negli ultimi 10 anni, dovrebbero lasciarla fallire. Noi continuiamo a segnalare queste cose alla Commissione Europea, ma per ora non ci sono novità”. Dempsey in realtà vede come “ancora possibile” un accordo con Air France/Klm, che “continuerà a guardare ad Alitalia”.
Su Malpensa, per cui Ryanair aveva fatto un’offerta che avrebbe comportato l’apertura di una base con 12 aerei, poi rifiutata dalla Sea, Dempsey afferma: “Potrebbero cambiare idea, perchè è l’unico modo per salvare Malpensa. Loro hanno fatto un accordo con Air One, ma tra 12 mesi Air One potrebbe essere in fallimento a causa dell’aumento del prezzo del carburante”.

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O ora o mai più. La scelta di Intesa SanPaolo come advisor per la cessione dell’Alitalia, annunciata oggi dal ministro dell’Economia Giulio Tremonti, significa almeno tre cose.

Primo, si vanno finalmente a vedere le carte, sia della compagnia sia dei privati eventualmente interessati a rilevarne quote azionarie. Si comincerà dal Consiglio d’amministrazione di mercoledì 3 giugno, e ci vorranno almeno due settimane per verificare i conti. Se la famosa cordata italiana esiste, verrà fuori adesso. La vicenda, infatti, passa dalle mani di Bruno Ermolli, consulente di fiducia di Silvio Berlusconi, a quelle del governo. E dunque la procedura diviene ufficiale.

Secondo dato, l’esecutivo ha intenzione di agire diversamente da come fecero Romano Prodi e Tommaso Padoa-Schioppa: i quali lasciarono la trattativa nelle mani della stessa compagnia di bandiera. Stavolta è il Tesoro a trattare come azionista. Con tutto il peso politico del governo e della maggioranza ma, come si dice, mettendoci anche la faccia.

Terzo punto: forse si riuscirà ad evitare il commissariamento, soprattutto se l’Unione europea accetterà il prestito ponte, poi trasformato in patrimonio netto dell’azienda. Al commissariamento puntavano apertamente molti industriali, e la stessa Confindustria, per poter intervenire a condizioni più favorevoli. Ma questa prospettiva non è gradita ai sindacati.

Ma chi potrebbe entrare nella cordata? Ai soliti nomi di Ligresti (che conferma l’interessamento), della Air One, delle Poste (per la parte cargo), di Benetton (che ha appena ricevuto in dono la liberalizzazione delle tariffe autostradali), di Tronchetti Provera, di Roberto Colaninno, e di altri più o meno vip, si potrebbero aggiungere quote minori da riunire in una “new company” a fianco del nocciolo duro. Emma Marcegaglia, tirata in ballo sia come presidente della Confindustria, sia come imprenditrice, ha ripetuto che prima di ogni mossa l’azienda va profondamente ristrutturata.

Quanto al partner bancario, potrebbe essere la stessa Intesa, superando qualche problema di conflitto d’interesse. Per ora il direttore generale Pietro Modiano dichiara: “il ruolo di advisor ricevuto dal governo ci inorgoglisce”. Chissà se questa gratificazione (anche economica) indurrà l’istituto ad aprire il portafoglio.

Alla fine di questo itinerario resta tuttavia il problema di allearsi con una forte compagnia straniera. Con Air France i giochi sembrano davvero chiusi, anche se la pista francese aveva proprio in Tremonti un estimatore. Molti puntano sulla Lufthansa, anche i sindacati che vorrebbero esportare in Italia il modello partecipativo tedesco (e magari la sua efficienza). L’Aeroflot, venuta alla ribalta dopo l’incontro a Villa Certosa tra Berlusconi e Vladimir Putin, sembra chiamarsi fuori: “L’Alitalia un anno fa era risanabile, ora molto meno”. Resta l’ipotesi di un partner non europeo, come Emirates, la compagnia degli sceicchi del Golfo Persico: operazione, se si concretizzasse, di alta diplomazia strategico-economica, che inevitabilmente dovrebbe coinvolgere l’Eni.

Per quanto si può andare avanti? Nelle casse dell’azienda c’è liquidità per 174 milioni di euro, contro i 180 di fine marzo, mentre i debiti salgono a 1,35 miliardi. Su questi si pagano gli interessi. Le stime parlano di 11-12 mesi di tempo. Ma certamente il conto alla rovescia è scattato.

Il prestito-ponte di 300 milioni per Alitalia e la sua utilizzazione temporanea a patrimonio “rappresentano la volontà del governo di voler salvaguardare per i prossimi dodici mesi la continuità aziendale di Alitalia”. Lo ribadisce la relazione tecnica di accompagnamento al decreto fiscale che inizierà il suo iter alla camera e che contiene la norma sul patrimonio.
L’obiettivo viene perseguito, si aggiunge nella relazione, provvedendo a fornire ad Alitalia “i mezzi finanziari e patrimoniali necessari a verificare le possibili soluzioni alternative per il risanamento della società ed escludendo, sempre in tale lasso temporale, ogni ricorso ad ipotesi di liquidazione o di applicazione di procedure concorsuali”. Con il decreto fiscale, si ricorda nella relazione tecnica, l’erogazione di 300 milioni avviene a titolo di “trasferimento in conto capitale (apporto al capitale sociale per ripiano perdite) con pari effetto sull’indebitamento netto della pubblica amministrazione per l’anno 2008″.
“Questa modifica del prestito ponte è un provvedimento necessario, bisogna colmare un buco lasciato dalla precedente gestione. Per il futuro Alitalia si dovrà muovere in una logica di mercato. Alitalia non può ancora prendere soldi pubblici perchè noi non siamo disposti” dice il capogruppo leghista Roberto Cota che aggiunge: “Non ci devono essere svendite. Per questo abbiamo sostenuto tanto tempo fa che si dovesse applicare la legge Marzano, che avrebbe consentito di realizzare una ristrutturazione industriale. Ma non è stato fatto”.

Intanto, dalla Spagna, arriva l’attacco di Iberia. Che si dice non interessata all’acquisto di Alitalia: lo ha affermato oggi il suo presidente Fernando Conte, che ha inoltre criticato il processo di privatizzazione della compagnia italiana. “Non abbiamo assolutamente interesse nella privatizzazione di Alitalia” ha detto Conte in una conferenza stampa. Il dirigente di Iberia ha aggiunto di essere “profondamente deluso dalle modalità con cui viene gestita” la privatizzazione: “non è giusto né equo essere in competizione con imprese sostenute dallo Stato”, ha detto. Secondo Conte, il 2008 “non sarà un anno facile” per le compagnie aeree, in quanto “il prezzo del carburante è il principale fattore di rischio per il settore”. Oggi, ha rilevato, “il prezzo del barile supera i 130 dollari e questo crea una situazione drammatica per il settore”.

Che ne dite se fra qualche mese le hostess Alitalia, invece di offrirvi uno snack all’aroma di formaggio rivolgendosi a voi con l’inconfondibile accento romano vi chiedessero, “tudo bom? Il signore gradisce una caipirinha?” con un’inflessione simile a quella della top model Gisele Bündchen? No, non è fantascienza.

Prima la ridda di voci sul futuro prossimo della nostra compagnia di bandiera, da Air France al prestito ponte di 300 milioni di euro passando per il presidente russo Vladimir Putin, Tronchetti Provera e la Lufthansa. E adesso l’ultima offerta per acquistare Alitalia arriva come un fulmine a ciel sereno proprio dal Brasile, paese che sta vivendo un boom economico senza precedenti se si pensa che proprio venerdì scorso a causa delle sue politiche economiche è stato promosso tra gli stati affidabili per investire dall’agenzia internazionale di rating Standard & Poor’s.

L’offerta di acquisto di un miliardo di euro è stata annunciata da Michael Breslow, direttore e Ceo del fondo d’investimento verde-oro Multi-Long Corporation, specializzato in risanamento aziendale, il quale ha rivelato i dettagli da San Paolo, la capitale economico-finanziaria del Brasile dove il fondo ha la sua sede legale. “Qualche giorno fa abbiamo presentato una proposta ufficiale al governo italiano e alle autorità dell’Unione Europea che ci hanno chiesto se avevamo esperienze specifiche nel settore delle compagnie aeree. Gli abbiamo risposto di no”, ha spiegato Breslow, “aggiungendo però che siamo molto bravi in matematica, una scienza esatta dove uno più uno fa sempre due”. Un chiaro riferimento alla situazione finanziaria disastrata della nostra compagnia di bandiera, le cui perdite rebus sic stantibus sono di un milione di euro al giorno.
Per ora nessuna risposta ufficiale è arrivata, né da Bruxelles né da Roma ma, secondo le prime indiscrezioni raccolte a San Paolo del Brasile, pochi in Europa sembrano entusiasti dell’offerta brasiliana. Forse perché la Multi-long Corporation non ha ancora a disposizione i fondi necessari per l’acquisto che tuttavia, ha assicurato lo stesso Breslow, non avrà problemi a raccogliere, se la sua offerta sarà accettata “da una serie di banche brasiliane ed europee”. Una cordata guidata dal paese del samba, insomma, i cui protagonisti per ora preferiscono rimanere nell’ombra.
A far mantenere il massimo riserbo sui possibili partner di Multi-Long per l’acquisto di Alitalia è anche lo storico recente del fondo d’investimento brasiliano. Due anni fa, infatti, lo stesso Breslow aveva fatto un’offerta di oltre 600 milioni di euro per acquistare la compagnia aerea verde-oro Varig, all’epoca in una situazione al limite del fallimento proprio come lo è oggi la nostra compagnia di bandiera. Dopo un iniziale interessamento delle parti in causa, la negoziazione abortì per la “mancanza di garanzie d’acquisto” a detta del BNDES, la Banca statale brasiliana per lo sviluppo economico. Oggi, assicura il capo della Multi-Long, è diverso e le banche disposte alla cordata, europee e brasiliane, ci sarebbero.
Ma come mai Breslow, un brasiliano figlio di un inglese, e in passato persino allenatore di una squadra di calcio non proprio di punta come il Football Club Osasco, si interessa tanto alle compagnie aeree in crisi? Ai tempi del fallito tentativo di acquisto della Varig, nel 2006, rispose ai giornalisti che lo contattarono che “credeva nel Brasile” e che la migliori opportunità d’affari si stavano presentando “in paesi emergenti quali Brasile e Russia”. Oggi, probabilmente memore di com’è finita due anni fa, preferisce mantenere un profilo basso in attesa di risposte ufficiali da Roma.