di Alessandra Gerli

Dalla battaglia per comprare l’Alitalia, nonostante la sentenza avversa del tar, al nuovo ricorso al Consiglio di Stato contro la vendita della Volare alla stessa Alitalia. Dall’asta per le frequenze wimax, poi abbandonata in corsa, alla gara per il 32 per cento dell’Autostrada Pedemontana messo in vendita dalla Milano Serravalle. Le ultime settimane per Carlo Toto sono state frenetiche. Ma l’imprenditore di Chieti punta ancora più in alto e sta mirando al prossimo esordio nei voli intercontinentali della sua AirOne. Si tratta di un passo cruciale e preparato da tempo, che ora Toto è intenzionato a fare rapidamente. Con o senza l’Alitalia.
Una domanda per ottenere il permesso di volare tra Europa e Stati Uniti è stata presentata il 26 febbraio al Dot, il dipartimento dei Trasporti negli Usa, tramite l’avvocato Mark W. Atwood. L’obiettivo è avviare due voli: da Milano Malpensa a Boston a partire dal prossimo 14 giugno e da Malpensa a Chicago dalla settimana successiva, approfittando dei varchi aperti dall’imminente trasloco dell’Alitalia a Fiumicino.
“L’ingresso dell’AirOne in questo mercato avviene in un momento critico” scrive l’avvocato Atwood al Dot. “Il futuro dell’Alitalia… è in serio dubbio” spiega senza far cenno alla volontà di acquistarla, ma puntualizzando che “sull’AirOne c’è una considerevole pressione di mercato e politica” per “colmare rapidamente” i buchi lasciati dall’Alitalia nel Nord Italia.
Il salto nel lungo raggio segnerebbe anche l’arrivo della compagnia di Toto a Malpensa, destinazione che sarà collegata da Napoli e da Roma in coincidenza con i voli americani. Nel frattempo sono in arrivo i due Airbus A330 destinati a volare verso gli States, che al momento fanno parte della flotta della compagnia degli Emirati Arabi Etihad. Noleggiati in leasing dall’AirOne per sei anni, in Italia erano già stati impiegati dalla Volare, che a sua volta li aveva ereditati dalla compagnia Canada 3000.
Nei piani di Toto, questa è solo una prima mossa. Altri due A330 saranno noleggiati entro il 2009, mentre è già stata firmata una lettera d’intenti con l’Airbus per comprarne 12 tra il 2010 e il 2012. Con o senza l’Alitalia, dunque, prosegue lo sviluppo dell’AirOne iniziato con i voli europei nel 2006.
Per i collegamenti americani, dopo un risultato negativo di 4 milioni di dollari stimato per il 2008, si arriverà a un profitto di oltre 800 mila nei primi sei mesi del 2009: questo si pronostica nel piano finanziario presentato al Dot, che però contiene una svista clamorosa, corretta a tambur battente dopo la richiesta di chiarimenti di Panorama. Tutti i dati del conto economico 2006 risultavano pressoché dimezzati rispetto a quelli comunicati a suo tempo dalla compagnia. Tutta colpa di “un errore di conversione”. Banale, ma capitale.

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Il dossier Alitalia sbarca nel cda di Air France-Klm ma nella riunione propedeutica all’offerta pubblica di scambio sulla compagnia di bandiera non sono mancate le turbolenze. Se il numero uno del vettore francese, Jean-Cyril Spinetta, punta dritto a chiudere l’acquisizione, lo stesso non può dirsi per i rappresentati olandesi che siedono nel consiglio della holding che controlla Air France-Klm.

Secondo indiscrezioni, i consiglieri espressione del governo di Amsterdam avrebbero imposto precisi paletti da mettere a verbale in termini di ritorni economici dell’investimento e dei rischi relativi alle pendenze di Alitalia in corso, non ultima la richiesta di risarcimento danni da parte della Sea sull’abbandono di Malpensa. Insomma, si fa ancora più arduo il percorso per chiudere l’acquisizione. Il mancato matrimonio di otto anni fa con la stessa Alitalia ancora brucia e Amsterdam continua muoversi con i piedi di piombo.

Spinetta aveva messo in conto questo tipo di resistenze ma, molto probabilmente, rispetterà lo stesso l’impegno preso con il governo italiano di presentare l’offerta entro la fine della settimana cercando di limare i contrasti sui sindacati ancora esistenti sul futuro di Az Servizi e sugli esuberi. Al momento, le uscite richieste da Parigi nella trattativa con Alitalia sarebbero concentrate soprattutto nel settore Fly dove, tra prepensionamenti, pensionamenti e contratti di solidarietà, sono in 1.100 i dipendenti pronti a fare le valigie. Altri 300 circa dovrebbe uscire nei servizi di terra mentre è ormai certo che i servizi amministrativi e informatici saranno esternalizzati.
I passi successivi prevedono l’esame del consiglio di amministrazione di Alitalia, quello dei sindacati e, infine, come chiesto dallo stesso Spinetta, anche il benestare del nuovo governo, non prima a questo punto dell’appuntamento elettorale di metà aprile. Il piano che Spinetta presenterà tra pochi giorni prevede investimenti per circa 3 miliardi di euro in 5-6 anni, il rinnovo della flotta in dieci anni e un aumento di capitale intorno a 1 miliardo di euro per rimpinguare le casse di Alitalia.

Infine lo spinoso capitolo Malpensa che, nei piani originari di Air France-Klm, dovrebbe perdere il ruolo di hub da lasciare a Fiumicino. Il fronte del Nord non molla la presa. Il cda di Alitalia “attenda ordini dal nuovo governo prima di procedere con la vendita della compagnia” ha affermato il presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, che continua a sperare nella formazione di una cordata alternativa a quella di Air France-Klm che coinvolga più imprenditori lombardi intorno a Air One. Ma anche questa pista perde consistenza. “Noi abbiamo fatto il possibile per far conoscere il piano di Air One su Alitalia, di più non possiamo fare” ha detto l’amministratore delegato di Intesa Sanpaolo, Corrado Passera. Senza un’Opa alternativa a quella di Parigi è però difficile che Carlo Toto, patron di Air One, possa rientrare in gioco.

Per Air One, al momento, l’unico appuntamento certo è quello di domani con il Consiglio di Stato che si pronuncerà dopo aver accolto il ricorso sulla bocciatura del Tar del Lazio che aveva ritenuto legittima la trattativa in esclusiva tra Alitalia e Air France-Klm.
Lo stesso Consiglio di Stato, però, che aveva dato ragione all’imprenditore abruzzese, azzerando di fatto la vittoria di Alitalia nella della gara per Volare.

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“Se dovessi giudicare da quel che sento e leggo sui giornali, arriverei alla conclusione che stanno vendendo l’Alitalia come fosse una fabbrica di insaccati o un biscottificio. Spero di sbagliare e mi auguro che prima o poi venga fuori un progetto industriale, una strategia, un’idea di sviluppo. Se così non fosse, l’Alitalia diventerebbe l’ultimo frutto di una stagione storta: l’era delle privatizzazioni all’italiana, operazioni nelle quali spesso l’elemento finanziario ha avuto la meglio sulla politica industriale”.
È perplesso e preoccupato Domenico Cempella (qui il profilo secondo Wikipedia), amministratore delegato della compagnia dal 1996 al 2 febbraio 2001, anni di risanamento, bilanci in utile, tentativi di sviluppo e speranze.
Convinto della necessità di trovare un partner a livello internazionale per impedire che l’Alitalia regredisse, di fatto, al livello di compagnia regionale, Cempella cercò un’intesa con gli olandesi della Klm. Il progetto fallì soprattutto in seguito alle polemiche tutte italiane sul ruolo dell’aeroporto di Malpensa. E oggi Cempella sta scrivendo un libro su quell’esperienza e più in generale su come sia stato fatto naufragare un importante progetto di privatizzazione e crescita.
Da allora l’Alitalia non ha avuto più pace, passando da una crisi all’altra in un turbinio di amministratori e presidenti, bilanci in perdita, quote di mercato sempre più esigue. Il 1° dicembre il governo ha ufficialmente deciso di vendere l’azienda. Si sono fatti avanti tre pretendenti: l’Air One di Carlo Toto sostenuta finanziariamente dalla Banca Intesa Sanpaolo, i fondi americani Texas Pacific Group e Matlin Patterson alleati con la Mediobanca, la compagnia russa Aeroflot con l’Unicredito. Lunedì 16 aprile i tre aspiranti acquirenti hanno presentato le loro offerte non vincolanti e nel giro di tre mesi l’Alitalia potrebbe avere un nuovo padrone.
Dottor Cempella, a questo punto che cosa c’è da augurarsi che succeda?
Spero nasca un soggetto in grado di favorire e assecondare lo sviluppo del Paese. Finora, però, ho assistito a una babele di dichiarazioni senza che nessuno, tranne forse il ministro Pierluigi Bersani, ancorasse seriamente l’operazione di vendita a un contesto di politica economica e sviluppo.
In una situazione così grave e compromessa come quella dell’Alitalia le sembra che si possa andare per il sottile e addirittura parlare ancora di sviluppo?
Per un governo credo sia doveroso, a meno che non abbiano deciso di vendere l’Alitalia per far soldi e basta o per togliersi dai piedi una grana gigantesca.
Crede sia così?
Mi auguro di no, voglio sperare di no, anche se i segnali che vedo non sono rassicuranti. L’Alitalia non solo è una grande azienda di servizi con un business collegato grande circa quattro volte il suo fatturato, ma è anche un perno per lo sviluppo del Paese. Venderla ignorando dove si va a parare sarebbe davvero insensato.
Fra i tre pretendenti quale offre più garanzie in relazione a un progetto di politica industriale?
In questo momento l’Alitalia ha il 49 per cento del mercato interno e per essere di nuovo un punto di riferimento per lo sviluppo del Paese dovrebbe controllare almeno il 70 per cento. Solo su questa base si può realizzare un network internazionale efficace.
L’Air One di Toto ha il 30 per cento del mercato nazionale. Lei quindi è favorevole all’integrazione Alitalia-Air One?
Quella è una strada, probabilmente la più semplice, ma l’obiettivo non è precluso agli altri pretendenti, purché decidano di investire parecchio sulla flotta. In questa privatizzazione servono soldi veri.
Secondo lei, qual è la loro vera intenzione?
Non sono in grado di valutare, anche se sia Tpg sia Aeroflot rispetto ad Air One hanno un problema in più.
Quale?
I diritti di traffico dell’Alitalia si basano su un criterio di reciprocità con i paesi collegati e la proprietà del nuovo soggetto dovrà essere italiana per non perdere questi diritti. Non è un problema insormontabile, ma c’è. Sono certo che americani e russi abbiano già in mente la soluzione.
Che cosa dovrebbe fare subito chi comprerà l’Alitalia?
Recuperare competenze perse e ripensare la rete dei collegamenti del lungo raggio che oggi è asfittica.
Ripensare in che modo?
L’Alitalia controlla la compagnia Volare che fino a oggi è stata come una scatola vuota; in futuro potrebbe, anzi, dovrebbe diventare la leva per il rilancio del lungo raggio con costi più bassi soprattutto per quanto riguarda il personale. Con più aerei, Volare dovrebbe coprire tutte le tratte a lunga percorrenza da Malpensa assicurando più voli da Roma e Milano e risparmi sul costo del lavoro.
Sono sufficienti gli aerei di lungo raggio?
No, vanno aumentati e sostituiti. Al posto dei vecchi Boeing 767 servirebbero velivoli più versatili, tipo Airbus, su cui anche i piloti del medio raggio possano alternarsi senza tutte le complicazioni di oggi.
E per quanto riguarda le alleanze internazionali?
Nel giro di due-tre anni sarà inevitabile il confronto con l’Air France.
Toto della Air One ha detto che dall’unione della sua azienda con l’Alitalia nascerebbe la quarta compagnia europea dopo British Airways, Lufthansa e Air France.
Quello di Toto mi sembra un auspicio ottimistico.
Quindi è inevitabile che il nuovo soggetto si ponga il problema di un’alleanza internazionale? Alitalia e Air France sono già collegate da un accordo.
I francesi sarebbero la prima opzione purché siano disposti a un’integrazione più incisiva; l’accordo commerciale di oggi è sbagliato perché non dà alcun vantaggio ad Alitalia. Per avere maggiore potere negoziale con Parigi terrei aperta anche la porta a British Airways e Lufthansa.

Aliberia, Aliflot o Alione? Cioè: grande alleanza dei voli sull’asse Roma-Madrid sotto l’egida della British Airways oppure intesa italo-russa in previsione dell’ingresso in partita dei francesi di Air France? O, infine, accordo tricolore per la salvaguardia delle imprese nazionali? Man mano che ci si avvicina alla scadenza del 16 aprile, termine ultimo per la presentazione delle offerte non vincolanti corredate dal piano industriale, si delineano gli scenari e si infittiscono le ipotesi sulla gara per il controllo Alitalia. Ognuna delle cordate in lizza presenta vantaggi e svantaggi in relazione al futuro dell’azienda di via della Magliana, del sistema dei trasporti nazionale nel suo complesso e anche delle relazioni internazionali dell’Italia.
Nel caso in cui avesse la meglio la cordata che fa capo al grande fondo americano Texas Pacific Group (Tpg) con Matlin Patterson e Mediobanca si rafforzerebbe quel legame che tiene insieme Roma e Madrid su vari fronti economici e politici, avendo Tpg manifestato un chiaro interesse anche per l’acquisizione della compagnia spagnola Iberia. Ed essendo a sua volta Iberia partecipata ed alleata con British si potrebbe aprire uno scenario europeo dei voli assolutamente nuovo.
Se invece dovesse avere il sopravvento l’asse che lega Unicredit e Aeroflot probabilmente il passaggio successivo sarebbe la discesa in campo di Air France, già alleata con Alitalia e con gli olandesi di Klm. Se, infine, dovesse prevalere l’Air One di Carlo Toto si profilerebbe la nascita di un nuovo campione nazionale dei voli, anche se a quel punto probabilmente sorgerebbero problemi dal punto di vista della salvaguardia della concorrenza, dal momento che il nuovo soggetto avrebbe praticamente in mano il monopolio delle rotte nazionali.
Ovvio, quindi, che ognuna delle soluzioni prospettate generi attese diverse e differenti valutazioni. Soprattutto tra i diretti interessati, cioè i dipendenti della compagnia italiana. Mentre i piloti dell’Anpac, per esempio, caldeggiano la soluzione russa, convinti, appunto, che avrebbe come corollario l’ingresso dei benvoluti francesi di Air France, per lo stesso motivo Cgil e Cisl osteggiano questa soluzione vedendo nei francesi dei colonizzatori. La politica, per ora, non ha espresso ufficialmente le sue preferenze anche se restano molto insistenti le voci secondo le quali soprattutto i Ds sarebbero favorevoli alla cordata nazionale capeggiata da Toto e sostenuta finanziariamente dalla Banca Intesa-San Paolo di Corrado Passera.
Ma ciascuna delle cordate che aspirano all’acquisto del 39,9 per cento del capitale Alitalia ha vantaggi e svantaggi. Ecco quali: Tpg - Aeroflot - Airone