L’Istituto Bruno Leoni ha raccolto a Milano uomini d’impresa ed esponenti politici, per parlare di che cosa (e quanto) sia cambiato il capitolo delle liberalizzazioni, a un anno dal decreto Bersani.
L’Ibl ha infatti creato l’indice delle liberalizzazioni, tema tanto caro a tutti i cittadini-consumatori (e alle loro tasche), con una metodologia di carattere quantitativo, mettendo cioè a paragone l’Italia non con un paese idealmente liberalizzato (che neanche esiste), ma con un paese europeo campione in materia (per esempio il Regno Unito, la Svezia o, solo nel trasporto aereo, l’Irlanda).
L’indice si propone di valutare un aspetto particolare della libertà economica, vale a dire “il livello della libertà di iniziativa in alcuni settori chiave dell’economia italiana”. E già da questa breve frase, contenuta nell’introduzione di Carlo Stagnaro, direttore Energia e ambiente dell’Ibl, si capisce cosa si debba intendere parlando di liberalizzazioni: l’assenza di vincoli e barriere a intraprendere, di ostacoli all’ingresso in un determinato mercato e alla sua concorrenza, intralci che nella quasi totalità dei casi sono prodotti dallo Stato. L’istituto torinese ha quindi applicato l’indice a otto settori in cui il decreto del ministro dello Sviluppo avrebbe dovuto liberalizzare il mercato: elettricità, gas, telecomunicazioni, trasporto ferroviario e aereo, poste, professioni intellettuali e lavoro. Il risultato?
L’Italia è un paese liberalizzato a metà: precisamente al 52%. Il motivo? Riforme iniziate ma non terminate, che hanno portato notevoli costi, e pochi benefici.
“Che il cammino parlamentare delle liberalizzazioni sia stato difficile è un dato di fatto”, dice Alberto Mingardi, direttore generale dell’Istituto Bruno Leoni, “ma c’è stata grande confusione anche fra tentativi di vera liberalizzazione e provvedimenti invece di sapore più populista”.
Spiega Carlo Stagnaro: “Nel caso dell’elettricità l’Italia ha fatto più della maggior parte degli Stati membri ed è andata oltre quello che la Commissione chiedeva di fare; nel caso dei trasporti aerei, siamo stati costretti a liberalizzare dalla presenza di direttive europee che regolamentano il settore”.
Cioè: non esiste una strada unica per le liberalizzazioni: a volte esse possono essere fatte grazie alle pressioni di Bruxelles, altre volte grazie al verificarsi di congiunture politiche favorevoli a livello nazionale. “L’importante è saper cogliere entrambe le opportunità per aumentare gli spazi di libertà all’interno di un paese” aggiunge Stagnaro.
Di fronte alla fotografia di Ibl, il presidente di Astrid Franco Bassanini (ex pluriministro nei governi di centro-sinistra), vede il “bicchiere mezzopieno”, contrariamente alla visione del presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, che si iscrive “parte di quell’Italia che sente il bicchiere troppo vuoto”.
Un’idea simile a quella del presidente della Banca Popolare di Milano Roberto Mazzotta, che ironicamente ha osservato: “Gli italiani sono favorevoli alle liberalizzazioni degli altri”.
E dunque le lenzuolate di Bersani sono servite o no? “Si può dire, senz’altro, che abbiano reso popolare la parola liberalizzazione”, conclude Carlo Stagnaro. “L’unico punto sul quale abbiamo potuto testare la loro efficacia è, però, la regolazione delle professioni. In Italia le professioni liberali sono libere al 46%, rispetto all’Inghilterra. Prima che Bersani ponesse mano alla libertà di pubblicità per i professionisti, e ne rilassasse i vincoli alla libertà di associazione, lo erano assai di meno”.
Già, liberalizzare cambia anche la struttura del mercato, determinando incentivi all’efficienza - sia a livello di imprese che di lavoratori: potendone raccogliere i frutti, gli occupati sono spinti a diventare più produttivi, mentre i “fannulloni” possono essere identificati e sanzionati. Non è per questo che le riforme si bloccano?

Alla fine sono scesi in sciopero (il video Ansa) come minacciavano.
L’8 maggio 25 mila tassisti (su 40 mila) hanno bloccato di nuovo le auto bianche in dieci città italiane per protestare contro l’articolo 7 del decreto Bersani sulle liberalizzazioni, che sarà fra poco discusso alla Camera e, a detta di alcuni responsabili sindacali, rischierebbe di “affossare l’intera categoria”.
Eppure, dall’entrata in vigore (4 agosto 2006) il decreto Bersani ha prodotto soltanto 150 nuove licenze e tutte a Roma; oltre alle 300 di un vecchio bando che è stato sbloccato e a 1.000 da assegnare entro dicembre 2007. Un primo risultato, visto che non se ne rilasciavano da dieci anni. Nessuna nuova licenza è stata ancora rilasciata nelle altre città, mentre a Milano, dopo l’accordo del Comune con i tassisti, sono state recuperate 250 auto in più grazie al secondo autista e alla liberalizzazione dei turni.
Nei momenti critici il servizio continua a essere inadeguato (ui un’indagine di Altroconsumo): parcheggi deserti e radiotaxi irraggiungibili anche per 40 minuti. I numeri parlano: a Milano il rapporto è di 1,6 vetture ogni 1.000 abitanti, e di 2,1 a Roma (potrebbe salire a 2,9 con le licenze aggiuntive), contro 9,9 a Barcellona, 8,3 a Londra, 7,5 ad Amsterdam.
Perfino l’Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici, costola del Comune di Roma, nutre dubbi sull’efficienza e sui numeri delle auto pubbliche capitoline: “Un calcolo corretto dovrebbe comprendere, accanto ai residenti, anche i lavoratori non residenti e i turisti” osserva un rapporto. Almeno sarebbe soddisfatto quel 20 per cento quotidiano di richieste che, nella capitale, non trova risposta, e che arriva al 40 nelle ore di punta.
A Milano l’assessore alla Mobilità Edoardo Croci, pur difendendo la bontà dell’accordo (”il miglioramento del servizio è indiscutibile”), ammette di essere pronto a rivederne i termini, “se il monitoraggio trimestrale sul servizio, avviato da Comune e tassisti fino a marzo 2008, dovesse mettere in evidenza carenze”.
L’argomento più spinoso resta quello delle tariffe. Che sono tra le più elevate al mondo: per 5 chilometri a Milano, in un giorno feriale, si spendono 8,75 euro, 7,36 a Roma, a fronte dei 6,24 di New York e dei 7,30 di Parigi. Però in alcune città, sono ferme dal 2001, tanto che i tassisti chiedono a gran voce di rivederle annunciando nuove mobilitazioni.
A Roma il sindacato vorrebbe un meccanismo di aumenti ogni due anni, l’assessore alla Mobilità Mauro Calamante, prima di passare a qualsiasi trattativa, è irremovibile sulla trasparenza delle tariffe: “Bisogna ragionare sia sulla quota fissa di partenza, sia sulla distinzione urbana-extraurbana, sia sui supplementi, con l’obiettivo finale di pagare l’importo segnato dal tassametro. Senza aggiunte, secondo il principio della certezza del costo”.
E a Milano? “Vogliamo il 20 per cento in più” annuncia sbrigativo Salvatore Falco dell’Associazione tassisti milanesi, citando l’aumento di benzina, vetture e riparazioni. Tutto il contrario dell’obiettivo di partenza che puntava a ridurre i prezzi.