Silvio Berlusconi ha definito la situazione Alitalia “un baratro”, ma la situazione è in continua evoluzione di minuto in minuto.

Vuole vederci chiaro il premier e avrebbe chiesto un incontro immediato con Roberto Colaninno, ancora a Milano a Palazzo Clerici, sede della Compagnia aerea italiana, per fare il punto della situazione prima di effettuare una conferenza stampa, rinviata a tarda serata ma che, le ultime voci da Palazzo Chigi, vorrebbero spostata a domani mattina. A chi gli chiede se questo vuol dire fallimento di Alitalia, Berlusconi risponde: “Vedremo. Dobbiamo capire la situazione reale. Cercheremo altre soluzioni per il bene della compagnia e dei lavoratori”. Per il momento, la cassa integrazione è l’unica soluzione prospettata dal commissario straordinario, Augusto Fantozzi. Oltre al ridimensionamento degli scali di Linate e Fiumicino, che proseguirebbe, come annunciato lo scorso cinque settembre da Rocco Sabelli, amministratore unico della Cai.

“Non si vedono i motivi” dicono fonti vicine alla Cai “per fermare il piano di ristrutturazione degli hub italiani. Linate servirà come scalo nazionale di collegamento tra Milano e Roma, mentre le nuove basi identificate dovrebbero essere Catania, Napoli, Venezia e Torino”. Sul piede di guerra Letizia Moratti, Filippo Penati e Roberto Formigoni, rispettivamente sindaco di Milano, presidente della Provincia e della regione Lombardia, che hanno già chiesto un incontro immediato con il premier Berlusconi e avrebbero avviato una petizione per fermare il piano di ridimensionamento. Intanto, il presidente e il direttore generale dell’Enac, Vito Riggio e Silvano Manera, hanno convocato lunedì 22 settembre, presso la direzione generale dell’Ente, il commissario straordinario Augusto Fantozzi, per verificare il permanere dei requisiti per il mantenimento delle licenze rilasciate ad Alitalia spa, Alitalia Express spa e Volare spa, in base a quanto previsto dai regolamenti comunitari.

E ad un tavolo interistituzionale che metta insieme il comune di Roma, la Provincia, la Regione Lazio e il Comune di Fiumicino e che chieda immediatamente un incontro con il governo punta anche il sindaco di Roma, Gianni Alemanno, nel corso del Consiglio comunale straordinario su Alitalia in corso in Aula Giulio Cesare in Campidoglio. “Solo così – sottolinea Alemanno - potremmo avere delle risposte e capire dove stiamo andando. Non voglio entrare nelle ragioni della mancata firma dell’accordo da parte di una sigla sindacale. Constato solamente che l’accordo non c’è. Per fortuna abbiamo una base, uno scalo attrattivo dal punto di vita internazionale come Fiumicino. Se giochiamo questa carta abbiamo una prospettiva su cui possiamo lavorare. Alitalia è sempre stata profondamente legata a Fiumicino in tutta la sua storia e lo diremo parlando con il governo. Questo consiglio comunale deve essere il momento della responsabilità, della unità di intenti e della solidarietà perché questa è forse la più grande crisi che ha investito la nostra città negli ultimi anni”. Poco fa è arrivata anche la presa di posizione del presidente della Regione Lazio, Piero Marrazzo. “Dire che siamo per Fiumicino vuol dire che siamo per l’Italia, oggi noi rappresentiamo un pezzo di Paese. Fiumicino è una questione nazionale. In questo momento il nostro pensiero deve andare ai lavoratori e alle lavoratrici di Fiumicino”.

Non appena la Cai ha diffuso la notizia ufficiale del ritiro della sua offerta, la Borsa di Milano ha reagito in maniera fortemente negativa: l’indice S&P ha chiuso con -0,99 per cento, il Mibtel con -1,48 per cento e il Midex addirittura del 2,59 per cento in negativo. I titoli Alitalia sono stati tutti sospesi per eccesso di ribasso, mentre in forte calo sono anche i titoli delle società degli azionisti della Cai. Atlantia, la società controllata dal Gruppo Benetton, perde l’1,85 per cento, Caltagirone il 5,06 per cento (Caltagirone Edit l’1,89 per cento), Pirelli Real Estate addirittura l’11,57 per cento. Intesa San Paolo, advisor della proposta, guadagna invece quasi il 2 per cento. Quanti soldi sono rimasti ad Alitalia? “Pochi, pochissimi” si sarebbe lasciato scappare un’azionista della Cai, uscendo dalla sede milanese. Fino al prossimo fine settimana, gli aerei voleranno. Da lunedì tutto è da vedere.

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L’assemblea di Compagnia aerea italiana ha deciso all’unanimità di ritirare l’offerta presentata al commissario straordinario di Alitalia. Lo annuncia il comunicato ufficiale della Cai diffuso al termine dell’assemblea. Di seguito i passaggi principali del testo.
“L’assemblea di Cai, Compagnia Aerea Italiana, ha deciso all’unanimità di ritirare l’offerta presentata al Commissario di Alitalia per l’acquisto di attivi dalla stessa posseduti. Una delle condizioni piu’ importanti di tale offerta era costituita dal raggiungimento di un largo accordo sindacale sul piano industriale della Nuova Alitalia e sul contratto di lavoro da dare alla nuova compagnia aerea. Tale accordo non è stato raggiunto, come dimostrato dalle sole tre lettere di accettazione ricevute da Cisl, Uil e Ugl”.
Dopo aver ricordato le caratteristiche del piano presentato per Alitalia, Cai conclude affermando di esprimere “la piu’ profonda delusione nel constatare che non si è realizzata la prima e principale condizione del progetto Nuova Alitalia, che avrebbe permesso la nascita di una nuova compagnia aerea competitiva, malgrado il momento molto difficile per il settore aereo e per l’economia in generale”.
Il piano industriale, spiega la società, “avrebbe permesso di creare un’azienda solida e in grado di competere”, permettendo di “apportare capitali di rischio per oltre un miliardo di euro da subito da parte di un gruppo di azionisti disponibili ad impegnarsi nel lungo periodo”, “aumentare le attuali dimensioni di Alitalia anche attraverso l’integrazione con AirOne”, “assicurare la migliore copertura internazionale e intercontinentale anche attraverso una forte alleanza, per la quale si sono resi disponibili i principali operatori europei”, “assumere circa 12.500 dipendenti in via diretta e creare le condizioni per ulteriori circa 1.700 assunzioni in via indiretta nei settori del full Cargo e della manutenzione pesante”.
La nota della cordata guidata da Roberto Colaninno ricorda poi che il piano industriale avrebbe permesso di “dotare la Nuova Alitalia entro due anni di una delle flotte piu’ moderne del mondo” e di “raggiungere l’equilibrio economico finanziario entro due-tre anni”.
Cai ribadisce tra l’altro che il contratto di lavoro proposto ai sindacati avrebbe permesso alla nuova compagnia aerea di riallinearsi ai parametri medi del settore in Europa, e ricorda come fosse prevista una distribuzione ai dipendenti di una quota dell’utile di esercizio non appena la compagnia stessa fosse tornata in nero, e come i dipendenti di Alitalia che avessero visto terminare il loro rapporto di tempo indeterminato avrebbero beneficiato comunque di ammortizzatori sociali tali da permettere fino a sette anni di accompagnamento alla pensione.

trattativa Alitalia. In particolare tra il presidente del Consiglio, Silvio Berlusconi e la Cgil di Guglielmo Epifani. In verità le schermaglie erano iniziate già nei giorni scorsi. E in mattinata il premier, che era in visita a San Giuliano di Puglia, aveva lanciato il suo monito: “Io penso che si possa andare avanti anche senza l’assenso della Cgil”. All’ora di pranzo, nei palazzi della politica si andava diffondendo la voce che la Cgil non avrebbe firmato. Un’ipotesi suffragata dal lancio della stessa Cgil, insieme con le altre sigle sindacali “ribelli”, del contropiano che chiedeva maggior tempo per la trattativa.
Alla scadenza dell’ultimatum, l’assemblea Cai si riuniva per decidere il da farsi. Proprio negli stessi minuti Berlusconi rientrava a Roma. La notizia del ritiro della Cai la apprendeva dai giornalisti in diretta: “Presidente guardi che Cai ha ritirato l’offerta”, diceva un cronista in contatto con la redazione. “Lo dice l’Ansa, di solito ci prendiamo…”. La verità è che fino all’ultimo Berlusconi non voleva credere al ritiro dell’offerta salva-Alitalia.
Invece di tornare subito a palazzo Grazioli, il premier si è concesso una tappa in alcuni negozietti di via del Plebiscito, auspicando per Alitalia “una soluzione positiva”. Poi sul portone di Palazzo Grazioli si è intrattenuto con i giornalisti per spiegare che avrebbe parlato solo a Palazzo Chigi e al termine della vicenda: “Non è possibile, ho appena parlato con il dottor Letta, lui mi informa ogni tre minuti. E credo di essere più informato io”. Ma secondo lei è tattica? “Non lo so, non lo so”, ripeteva il Cavaliere.
Cinque minuti più tardi era lui a far chiamare i cronisti: “Mi confermano il ritiro della Cai. La situazione è drammatica, potremmo essere di fronte a un baratro”. Quindi l’affondo alla Cgil: “Ci sono delle pesantissime responsabilità, soprattutto da parte della Cgil e dell’Associazione Piloti, che valuteremo. Non vorrei che questa fosse proprio la soluzione che qualcuno ha auspicato si verificasse”.
Immediata la reazione del sindacato per bocca del segretario generale, Guglielmo Epifani: “Piuttosto che cercare capri espiatori, governo e presidente del Consiglio si assumano le proprie reponsabilità per come hanno gestito tutta la vicenda alitalia e la trattativa con le parti sociali”. Cgil che in serata ha convocato una conferenza stampa, nella quale presumibilmente la temperatura dello scontro con il premier salirà ancora.

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“Il fattore determinante è la mancanza di tempo. Soprattutto per gli italiani”. Ernesto Marro, direttore generale di Dufry, la società che gestisce i duty free negli aeroporti, spiega così il fenomeno del travel retail cioè, in gergo, lo shopping in attesa del decollo.
“Gli stranieri approfittano infatti degli scali italiani per acquisti mirati, spesso di lusso; mentre i nostri connazionali non programmano ma poi comprano lo stesso, perché sanno di trovare un’offerta pari come scelte e più conveniente nel prezzo rispetto alle boutique del centro. Dove non hanno il tempo di andare”.
Così l’attesa per l’imbarco assomiglia sempre più a un giro in un centro commerciale per ricchi. Tra griffe della moda e artigianato made in Italy, le vendite crescono di anno in anno: non si compra più quello che si è dimenticato a casa, ma si fanno vere a proprie spese di qualità. A Linate e Malpensa, che complessivamente hanno visto un incremento di traffico passeggeri nell’ultimo anno pari al 9,6%, alle 130 attività commerciali già presenti, stanno per aggiungersi altre 10 nuove aperture. Nel 2006 i ricavi delle attività non aeronautiche hanno toccato i 189,5 milioni di euro (più 8% rispetto all’anno precedente). Stesso trend per la Gesac, che gestisce lo scalo di Napoli: l’attività di retail airside (nell’area situata dopo i controlli di sicurezza), ha registrato negli ultimi due anni un incremento di visitatori dei negozi del 20% (dal 42% nel 2005 al 62% nei primo semestre del 2007), mentre i compratori sono passati dal 37% del 2005 al 56% del 2007. Si tratta di persone di età compresa tra i 25 e i 34 anni, che viaggiano principalmente per turismo (il 62%) o per affari.
Discorso non diverso per Fiumicino che, grazie ai 140 negozi presenti e ai 30 milioni di consumatori l’anno (oltre 100 mila i passeggeri quotidiani), vanta un traffico economico di tutto rispetto: nel biennio 2004-2006, le vendite hanno registrato una crescita del 27%.
Ma cosa si compra in aeroporto? La moda, soprattutto, e quella italiana, in particolar modo. A Torino, ad esempio, gli acquisti variano a seconda della nazionalità dei passeggeri: i russi impazziscono per lo store di Ermenegildo Zegna, mentre gli inglesi affollano il punto vendita di Robe di Kappa.
Grande successo poi per i prodotti dell’enogastronomia, tanto che, sempre a Caselle, 109 imprenditori locali hanno dato vita al Consorzio che si chiama Piemonte yes please: nell’area partenze dell’aeroporto i passeggeri possono acquistare dolci, vino e salumi doc e raggruppati sotto il marchio comune del consorzio. Mentre a Capodichino vanno alla grande il prezioso rosmarino del monte Solaro, le classiche mozzarelle, l’immancabile limoncello e le paste artigianali.

Discorso a parte per i prodotti di cosmesi che, causa le restrizioni antiterrorismo, hanno subito un’impennata negli ultimi mesi: nel solo scalo di Fiumicino, ad esempio, si è registrato un +16% negli ultimi sei mesi, rispetto all’anno precedente. La spesa media per creme e profumi è cresciuta del 12% nel primo semestre del 2007, mentre le visite in generale nei reparti profumeria hanno registrato un +7,4%, rispetto ai primi sei mesi del 2006.
Presente buono, insomma. E il futuro? “Vedo rosa”, dice il direttore generale di Dufry, “con le giuste politiche commerciali, come la scelta ibrida di investire in mono e plurimarca, il travel retail sarà una voce sempre più importante nell’economia nazionale”.

“Se dovessi giudicare da quel che sento e leggo sui giornali, arriverei alla conclusione che stanno vendendo l’Alitalia come fosse una fabbrica di insaccati o un biscottificio. Spero di sbagliare e mi auguro che prima o poi venga fuori un progetto industriale, una strategia, un’idea di sviluppo. Se così non fosse, l’Alitalia diventerebbe l’ultimo frutto di una stagione storta: l’era delle privatizzazioni all’italiana, operazioni nelle quali spesso l’elemento finanziario ha avuto la meglio sulla politica industriale”.
È perplesso e preoccupato Domenico Cempella (qui il profilo secondo Wikipedia), amministratore delegato della compagnia dal 1996 al 2 febbraio 2001, anni di risanamento, bilanci in utile, tentativi di sviluppo e speranze.
Convinto della necessità di trovare un partner a livello internazionale per impedire che l’Alitalia regredisse, di fatto, al livello di compagnia regionale, Cempella cercò un’intesa con gli olandesi della Klm. Il progetto fallì soprattutto in seguito alle polemiche tutte italiane sul ruolo dell’aeroporto di Malpensa. E oggi Cempella sta scrivendo un libro su quell’esperienza e più in generale su come sia stato fatto naufragare un importante progetto di privatizzazione e crescita.
Da allora l’Alitalia non ha avuto più pace, passando da una crisi all’altra in un turbinio di amministratori e presidenti, bilanci in perdita, quote di mercato sempre più esigue. Il 1° dicembre il governo ha ufficialmente deciso di vendere l’azienda. Si sono fatti avanti tre pretendenti: l’Air One di Carlo Toto sostenuta finanziariamente dalla Banca Intesa Sanpaolo, i fondi americani Texas Pacific Group e Matlin Patterson alleati con la Mediobanca, la compagnia russa Aeroflot con l’Unicredito. Lunedì 16 aprile i tre aspiranti acquirenti hanno presentato le loro offerte non vincolanti e nel giro di tre mesi l’Alitalia potrebbe avere un nuovo padrone.
Dottor Cempella, a questo punto che cosa c’è da augurarsi che succeda?
Spero nasca un soggetto in grado di favorire e assecondare lo sviluppo del Paese. Finora, però, ho assistito a una babele di dichiarazioni senza che nessuno, tranne forse il ministro Pierluigi Bersani, ancorasse seriamente l’operazione di vendita a un contesto di politica economica e sviluppo.
In una situazione così grave e compromessa come quella dell’Alitalia le sembra che si possa andare per il sottile e addirittura parlare ancora di sviluppo?
Per un governo credo sia doveroso, a meno che non abbiano deciso di vendere l’Alitalia per far soldi e basta o per togliersi dai piedi una grana gigantesca.
Crede sia così?
Mi auguro di no, voglio sperare di no, anche se i segnali che vedo non sono rassicuranti. L’Alitalia non solo è una grande azienda di servizi con un business collegato grande circa quattro volte il suo fatturato, ma è anche un perno per lo sviluppo del Paese. Venderla ignorando dove si va a parare sarebbe davvero insensato.
Fra i tre pretendenti quale offre più garanzie in relazione a un progetto di politica industriale?
In questo momento l’Alitalia ha il 49 per cento del mercato interno e per essere di nuovo un punto di riferimento per lo sviluppo del Paese dovrebbe controllare almeno il 70 per cento. Solo su questa base si può realizzare un network internazionale efficace.
L’Air One di Toto ha il 30 per cento del mercato nazionale. Lei quindi è favorevole all’integrazione Alitalia-Air One?
Quella è una strada, probabilmente la più semplice, ma l’obiettivo non è precluso agli altri pretendenti, purché decidano di investire parecchio sulla flotta. In questa privatizzazione servono soldi veri.
Secondo lei, qual è la loro vera intenzione?
Non sono in grado di valutare, anche se sia Tpg sia Aeroflot rispetto ad Air One hanno un problema in più.
Quale?
I diritti di traffico dell’Alitalia si basano su un criterio di reciprocità con i paesi collegati e la proprietà del nuovo soggetto dovrà essere italiana per non perdere questi diritti. Non è un problema insormontabile, ma c’è. Sono certo che americani e russi abbiano già in mente la soluzione.
Che cosa dovrebbe fare subito chi comprerà l’Alitalia?
Recuperare competenze perse e ripensare la rete dei collegamenti del lungo raggio che oggi è asfittica.
Ripensare in che modo?
L’Alitalia controlla la compagnia Volare che fino a oggi è stata come una scatola vuota; in futuro potrebbe, anzi, dovrebbe diventare la leva per il rilancio del lungo raggio con costi più bassi soprattutto per quanto riguarda il personale. Con più aerei, Volare dovrebbe coprire tutte le tratte a lunga percorrenza da Malpensa assicurando più voli da Roma e Milano e risparmi sul costo del lavoro.
Sono sufficienti gli aerei di lungo raggio?
No, vanno aumentati e sostituiti. Al posto dei vecchi Boeing 767 servirebbero velivoli più versatili, tipo Airbus, su cui anche i piloti del medio raggio possano alternarsi senza tutte le complicazioni di oggi.
E per quanto riguarda le alleanze internazionali?
Nel giro di due-tre anni sarà inevitabile il confronto con l’Air France.
Toto della Air One ha detto che dall’unione della sua azienda con l’Alitalia nascerebbe la quarta compagnia europea dopo British Airways, Lufthansa e Air France.
Quello di Toto mi sembra un auspicio ottimistico.
Quindi è inevitabile che il nuovo soggetto si ponga il problema di un’alleanza internazionale? Alitalia e Air France sono già collegate da un accordo.
I francesi sarebbero la prima opzione purché siano disposti a un’integrazione più incisiva; l’accordo commerciale di oggi è sbagliato perché non dà alcun vantaggio ad Alitalia. Per avere maggiore potere negoziale con Parigi terrei aperta anche la porta a British Airways e Lufthansa.