“Per un mese, dal 27 febbraio al 28 marzo, abbiamo messo sotto esame la tratta Roma-Milano. A volte i voli cancellati sono stati 9 su 88. L’Alitalia dice che sul territorio nazionale le cancellazioni sono state meno del 2 per cento del totale. Ma qui, sulla tratta più importante per il Paese, si è superato anche il 10. E non va bene”. Il viceministro alle Infrastrutture, Roberto Castelli, uno dei politici più rappresentativi della Lega, ci tiene a non sollevare polveroni sulla nuova Alitalia. “Ho voluto solo segnalare questo problema” spiega a Panorama. “Non sono pentito. Ho approvato il decreto che prevede per tre anni la protezione dall’Antitrust. Era necessario. Ma chi esercita quello che è diventato una specie di monopolio temporaneo ha una responsabilità in più: il servizio deve essere soddisfacente”.
L’efficienza prima di tutto. Senza se, senza ma e, per una volta, senza troppe divisioni tra maggioranza e opposizione. Anche il presidente della Provincia di Milano, Filippo Penati, Pd, polemizza sul monopolio nella rotta Milano-Roma e racconta le disavventure vissute in aeroporto dal presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, del Pdl, e dal segretario del Pd, Dario Franceschini.
Non c’è più dubbio, insomma: i primi mesi di vita della nuova Alitalia, presa in carico dalla cordata di imprenditori privati guidati da Roberto Colaninno, sono stati a dir poco travagliati, con ritardi, cancellazioni, intoppi. E se all’inizio ha prevalso l’indulgenza, ora tutti desiderano capire se le disavventure imposte ai viaggiatori siano state incidenti di percorso, il sintomo di un problema strutturale o qualcosa di diverso.
Tra il pubblico, per esempio, si è diffuso il sospetto che molti voli siano stati accorpati per riempire meglio gli aerei. L’ipotesi, smentita da Rocco Sabelli, amministratore delegato della nuova Alitalia, non ha trovato riscontro nei primi rapporti della Guardia di finanza all’Antitrust: finora le cancellazioni avrebbero avuto, secondo la Gdf, un andamento “random”, non sistematico. Ma il problema non cambia: dove sta l’efficienza promessa dai privati?
I dati sono significativi. Secondo la compagnia, in questi mesi sarebbero stati cancellati tra l’1 e il 2 per cento di tutti i voli previsti. Dal 2 all’8 febbraio il tasso di regolarità sarebbe sceso al 96,2 per cento a causa del maltempo. Quanto alla tratta Roma-Milano, le cancellazioni sarebbero dipese, secondo l’Alitalia, anche dalla necessità di non accavallare a causa dei ritardi partenze fissate a distanza di 15-20 minuti l’una dall’altra.
I ritardi, in effetti, sono stati da allarme rosso. Nel primo trimestre del 2009 quelli oltre i 15 minuti negli arrivi all’aeroporto di Fiumicino, che è diventato lo scalo madre della compagnia, sono stati pari al 22 per cento dei voli, contro il 19 del primo trimestre 2008. Nelle partenze da Fiumicino i ritardi oltre i 15 minuti hanno riguardato il 44 per cento dei voli contro il 19,5 dei primi mesi 2008. E con aprile la puntualità media totale della compagnia si è assestata al 70,8 per cento.
Alcune associazioni di consumatori, come il Codacons, stanno preparando una richiesta di risarcimento. Altre stanno per ricorrere contro il monopolio sulla rotta Milano-Roma.
Che cosa non ha funzionato? E, soprattutto: ci sono prospettive migliori? I guai sono nati da alcuni nodi venuti tutti insieme al pettine. Il primo riguarda l’efficienza dei servizi di terra, gestiti dalla nuova Alitalia a Fiumicino. Vito Riggio, presidente dell‘Enac, l’Ente nazionale per l’aviazione civile, di fronte all’accumularsi delle notizie, e in vista della relazione che dovrà presentare sul settore aereo giovedì 14 maggio alle Camere, ha avviato un confronto tecnico con la compagnia. Ma su questo punto ha già le idee chiare: “Se grosso modo un volo su quattro è in ritardo, c’è qualcosa che non va. E il problema riguarda Fiumicino”. Spiega Riggio: “Se i primi aerei da Fiumicino partono in orario e poi, quando ritornano sullo scalo romano, c’è un ritardo sulle partenze, questo vuol dire che non sono efficienti il normale avvicendamento, le pulizie, lo scarico dei bagagli, i rifornimenti, il catering, insomma ciò che serve per far ripartire un aereo”.
Dice Riggio a Panorama: “Le compagnie low cost ci mettono al massimo 35 minuti, l’Alitalia tra i 40 e i 50. Non va bene. La puntualità delle low cost è del 98 per cento. E allora, siccome siamo il paese più aperto, tranne che sulla tratta Milano-Fiumicino, questo è un problema: l’Alitalia deve poter reggere la concorrenza”.
L’efficienza dei servizi di terra a Fiumicino è dunque il primo punto. In Alitalia lo sanno, la compagnia ha avviato la rinegoziazione dei contratti di handling. E ha messo nel conto malumori, proteste, ripercussioni. Ma spera di superare l’ostacolo man mano che si andrà a regime.
Il secondo nodo riguarda l’integrazione fra Alitalia e Air-One. Dice ancora Riggio: “Hanno fatto l’integrazione degli aeromobili, ma non degli equipaggi. Così l’equipaggio deve essere tutto Alitalia o tutto AirOne. Con la conseguenza di ritardi e anche di qualche cancellazione”. I problemi riguardano l’abilitazione all’uso delle diverse macchine, la formazione, l’uniformità di trattamento.
La vetustà degli aerei è il terzo punto caldo: ogni mese entrano in funzione due nuove macchine, ma intanto vola una flotta che ha i suoi anni.
L’Alitalia sta inoltre procedendo all’armamento delle diverse basi in Italia: Torino, Napoli, Catania e Venezia, oltre Roma e Milano. Il progetto sulla carta era chiaro. Il trasferimento dei tecnici, degli assistenti di volo e dei piloti ciascuno sulla propria base in prospettiva deve produrre un calo dei costi e una migliore efficienza. Ma intanto ci sono le resistenze, come indica il racconto di Sabelli: “Il 29 marzo abbiamo trasferito una cinquantina di manutentori da Roma nelle quattro sedi. Una parte non voleva il trasferimento, alcuni si erano messi in malattia, generando una solidarietà che ci ha messo in difficoltà”.
Infine, i prezzi. Secondo il sito Volaregratis l’Alitalia pratica rincari pesanti nelle tratte dove non ha concorrenti, come quella per Lametia Terme. La compagnia ha risposto indirettamente presentando all’Enac un dato generale: il prezzo medio dei biglietti è calato del 10 per cento rispetto al 2008.
Insomma, i problemi sono numerosi e si mischiano a timidi progressi. Oltre il 65 per cento dei posti oggi è occupato. Non solo, l’Alitalia affronta la crisi dell’economia con la ristrutturazione già fatta e un basso prezzo dei carburanti, mentre le altre compagnie vedono crollare i ricavi e devono tagliare posti di lavoro. Colaninno e Sabelli ostentano dunque ottimismo. Ma la verità è che quattro mesi non bastano per avere un responso. Bisognerà aspettare almeno giugno, luglio e agosto per cominciare a capire davvero le chance della nuova compagnia.

Nella tabella, il confronto fra il primo trimestre 2008 e quello 2009 sui voli Alitalia all’aeroporto di Fiumicino: i ritardi sono cresciuti soprattutto in partenza

Il VIDEO servizio:

5.000 euro contro 1.500: sono queste le cifre a cui, da lunedì, verrà venduta la Tata Nano. Sul mercato europeo e su quello indiano. Dalla seconda metà di aprile, invece, i potenziali acquirenti di tutto il mondo potranno prenotare la loro vettura direttamente alla casa madre.

Rantan Tata, magnate di Tata Motors, pubblicizza il suo ultimo gioiello come “l’auto meno cara al mondo”, spiegando che la differenza di prezzo tra le due versioni è dovuta alla necessità, per quella europea, di rispettare le norme di comunitarie a livello di inquinamento e di sicurezza. In India Rantan Tata punta a vendere dalle 500mila al milione di automobili l’anno, ma se la Nano non si diffonderà anche al di fuori del Subcontinente sarà difficile raggiungere questi numeri e ricavarne i profitti sperati. Aspettative, queste, ancora meno facili da realizzare se si considera che almeno per il 2009 per problemi di gestione della produzione potranno essere messe sul mercato un massimo di 50.000 vetture, e nel 2010 non più di 150.000.

Questo perché, negli ultimi dodici mesi, in più occasioni la Tata si è trovata costretta a spostare i suoi impianti di produzione per proteste di contadini e attivisti politici contro una presunta appropriazione indebita dei terreni degli stabilimenti che hanno completamente bloccato gli stessi costringendo l’azienda a trasferirli altrove. Da qui i ritardi nel lancio del nuovo modello (previsto inizialmente per ottobre 2008) e la necessità di gestirne le vendite con un sistema di prenotazioni.

Infine, non sono in pochi a immaginare che la crisi internazionale che sta colpendo duramente anche l’India non aiuterà affatto le vendite. Per il momento sono calati del 15-20% i prezzi dell’usato. Secondo i pessimisti perchè le incertezze sul lavoro non favoriscono la domanda di beni durevoli. Per gli ottimisti perchè la Nano è più conveniente anche dell’usato, quindi l’indiano medio intenzionato ad acquistare un’automobile sarebbe ora in attesa dell’ultimo gioiello di casa Tata. Per avere una risposta, basta aspettare dopo lunedì.

Il VIDEO servizio:

Un aereo pronto al decollo

La parola d’ordine è tagliare: con il prezzo del carburante che sale, le compagnie aree low cost sono alla ricerca di nuove soluzioni per evitare un’impennata del prezzo dei biglietti. Soprattutto negli Stati Uniti dove la competizione è senza sosta.
L’ultima è stata la United Airlines: ha deciso di far pagare il pasto sui voli intercontinentali. E dal mese prossimo già non saranno disponibili gli snack sui voli nazionali. Da giugno, invece, la Us Airways fa pagare ai viaggiatori anche le bevande non alcoliche: caffè e tè costano un dollaro.
Ma la caccia al risparmio si spinge anche sulla sicurezza? La domanda è un tarlo per chi si accinge a prenotare un volo a basso prezzo, soprattutto dopo il recente incidente aereo della Spainair a Madrid e i “problemi” di altre compagnie, registrati dai media (Leggi qui e qui).
Vero che, come certifica una ricerca di Altroconsumo, i voli low cost, come del resto i viaggi con le compagnie tradizionali, sono sottoposti a precise regole di sicurezza internazionale. Da qualche anno è stata istituita l‘Agenzia europea per la sicurezza aerea, l’Easa.
Ma al di là del Pacifico, solo nel marzo scorso la Southwest, una delle prime low cost al mondo, è stata segnalata al Congresso Usa perché 117 aerei della sua flotta non rispettavano gli standard previsti. Con il barile di petrolio che non accenna a diventare più economico, le compagnie aeree, poi, hanno deciso di limitare al minimo consentito la quantità di carburante per il volo: così risparmiano sul rifornimento e riducono il peso. Per un viaggio da Washington a Los Angeles con un Airbus 150 sono necessari 4300 galloni. Aggiungerne altri 219 costerebbe 750 dollari in più. O aerei che sostano sulla pista di rullaggio il minimo indispensabile (come gli automobilisti che fermi in coda spengono il motore).
Ci sono poi compagnie che passano dalle normali stoviglie a quelle di plastica, e non per questioni di estetica ma sempre per questioni di peso. Altre che eliminano i giubbotti di sicurezza, perché tanto sono inutili. È questo infatti il ragionamento che hanno fatto quelli della Air Canada Jazz, visto che tutte le loro rotte di volo distano oltre 90 chilometri dalle coste marine. In realtà la legislazione canadese autorizza le compagnie aeree a mantenere a bordo unicamente i gommoncini gonfiabili, e non anche i i giubbotti di sicurezza. Unica concessione è quella prevista per i bambini, per i quali il salvagente è previsto.
In Europa la crescita dei chilometri percorsi dai passeggeri è stata del 2,8%, ma il costo del rifornimento è aumentato del 30%. Sui bagagli in eccesso, poi, i prezzi sono salatissimi: se con Easyjet ogni chilogrammo può costare dai 6 ai 9 euro, con Air Berlin dai 23 ai 32 chili di bagaglio extra può essere pagato 25 euro.

Eppure le lamentele dei clienti affollano forum e blog su internet. “Pensateci due volte prima di prenotare con Zoom” dice una viaggiatrice su Airlinequality, un sito che raccolgie le opinioni di 350mila persone. “Per il volo di ritorno” continua la cliente di Zoom “lo staff del check-in a Roma è stati il più antipatico ed egoista con cui avere a che fare. Per salire sull’aereo ho dovuto pagare una multa di 320 euro”.

Oppure su Ryanair, un altro cliente dice: “Andata e ritorno da Beauvais a Nykoping per 110 euro (prima dell’aumento dei carburanti). Non divertente, ma adatto a una low cost. L’equipaggio era annoiato e mostrava ai clienti che è poco pagato”.

La strategia delle low cost, che puntano su nuove rotte e scali alternativi, traina la crescita dei piccoli aeroporti italiani. Il traffico passeggeri è ancora in crescita, nel 2007, in quasi tutti gli scali, con una media nazionale del +10,1%: un quadro delineato dalle note annuali della Banca d’Italia sull’Economia nelle diverse regioni.
In Umbria, “è più che raddoppiato” il numero di passeggeri dell’aeroporto di Perugia Sant’Egidio, a quota 98 mila. Un incremento “interamente derivato dall’istituzione di nuovi collegamenti internazionali da parte di compagnie low cost”, mentre “sulle tratte nazionali il movimento è rimasto sostanzialmente stabile”.
Così è stato “favorito dall’offerta di tariffe a basso costo” l’aumento del 7% dei passeggeri degli aeroporti della Sardegna, dove le low cost hanno spinto al +23,1% la crescita nei voli internazionali a fronte di un più modesto +2,3% del numero dei viaggiatori sulle rotte nazionali. L’ammodernamento della pista ha permesso all’aeroporto di Alghero un balzo del +21,5%. In calo Olbia -1,7%, per la flessione del 5,8% dei passeggeri sulle rotte domestiche a fronte di una crescita dell’8,1% nei voli internazionali.
Anche in Puglia gli aeroporti beneficiano “dell’incremento dei passeggeri sui voli internazionali e del crescente traffico perfezionato dai vettori low cost”: il traffico passeggeri “è notevolmente aumentato rispetto al 2006″, +19%.
Crescono “a ritmi più che doppi” rispetto al 2006 gli aeroporti del Piemonte, con passeggeri in crescita dell’8,4%: in questo caso sono i voli nazionali ad accelerare dal +1,4% del 2006 al +12,5% del 2007, mentre nei voli internazionali la crescita annua è stabile, + 5,9%. Nelle Marche sono aumentati del 3,7% i passeggeri dell’aeroporto di Falconara Marittima a quota 500mila.
In Campania l’aeroporto di Napoli Capodichino ha visto aumentare i passeggeri del 13,3%, più nei voli nazionali (+15.2%) che negli internazionali (+11.1%) . In Liguria rallenta la crescita del traffico passeggeri all’aeroporto di Genova, che nel 2007 si ferma al 4,5%. Più contenuta la crescita degli aeroporti calabresi: +3,8% dei passeggeri, in questo caso a fronte di una contrazione del numero dei voli (-2,8%) e dei passeggeri dei voli internazionali (-6,5%).
È tornato a crescere il numero dei passeggeri sulle tratte internazionali dell’Aeroporto d’Abruzzo (+11,6%) che era in calo nel 2006: complessivamente a Pescara il flusso di passeggeri nel 2007 è salito al +9% (+4,4% nazionali). Crescono anche gli aeroporti veneti: a Venezia, Verona e Treviso i passeggeri sono aumentati del 13,5%, più che nel 2006.
In Emilia Romagna, presso gli scali di Bologna, Forlì, Parma e Rimini il traffico passeggeri è aumentato di oltre il 12%, più sulle rotte internazionali (+13,4%) che in quelle domestiche (+9,8%).
Su un livello diverso si muove la sfida tra Lazio e Lombardia, sede dei principali aeroporti italiani. Nel sistema aeroportuale laziale, dominato dall’hub di Roma Fiumicino, il principale scalo italiano, il numero dei passeggeri del 2007 ha sfiorato quota 38 milioni, in aumento del 9,3%. Il numero di passeggeri negli aeroporti lombardi è aumentato, “seppure in decelerazione”, del 7,5%: +9,6% a Milano Malpensa, +9,5% a Bergamo Orio al Serio, +2,4% a Milano Linate. In calo i passeggeri a Brescia Montichiari, -18,3%, “che ha quasi completamente perso l’attività nazionale”.

Il VIDEO servizio:

“L’Alitalia è continuamente sovvenzionata dal governo italiano. Questa storia deve finire” ha intimato alcuni giorni fa Michael O’Leary, amministratore della compagnia aerea irlandese low-cost Ryanair, erigendosi a campione della libera concorrenza e autoproclamandosi censore delle pessime abitudini dei soliti italiani. Ma O’Leary e la sua società dei voli a prezzi imbattibili hanno davvero le carte in regola per fare la morale ai concorrenti e per tirare le orecchie all’esecutivo di Roma? Si direbbe proprio di no a giudicare dalle agevolazioni pubbliche e dagli sconti ottenuti grazie a contratti vantaggiosi con le società aeroportuali tenuti gelosamente segreti e di cui Panorama è entrato in possesso.
Proprio sul contenuto di quei contratti da un po’ di tempo in tutta Europa si moltiplicano sospetti e inchieste. La Ryanair è già stata condannata quattro anni fa dalla Commissione europea alla restituzione di parte degli aiuti ricevuti dalla regione vallona per l’aeroporto di Charleroi. L’8 luglio la stessa Commissione è tornata alla carica aprendo un’istruttoria per l’accordo stipulato dalla compagnia irlandese con l’aeroporto slovacco di Bratislava. Ventuno giorni prima era toccato allo scalo tedesco di Frankfurt Hahn, mentre alla fine dell’anno passato sotto la lente era stato posto quello di Alghero su cui anche l’Enac, l’ente italiano per l’aviazione civile, nel frattempo aveva avviato un’inchiesta. E in questi giorni l’italiana AirOne ha presentato un ricorso al Tar del Lazio contro i prezzi superscontati praticati dalla Ryanair.
In Francia le Chambres regionales des comtes (Crc), l’equivalente delle sedi periferiche della Corte dei conti italiana, hanno acceso i riflettori sulla società di O’Leary e sui suoi collegamenti in 22 città di provincia, da Carcassonne a Brest, da La Rochelle a Beauvais. Il giornale transalpino Le Figaro dando notizia delle inchieste ha scritto alla fine di luglio che sono state riscontrate “macroscopiche irregolarità”.
Finora Ryanair era riuscita a tenere nascosti i contratti vincolando gli aeroporti a una clausola di riservatezza, facendo passare, in pratica, quelle intese come segreti industriali. Panorama è entrato in possesso di due di quei documenti, comprese le note integrative, con la società dell’aeroporto di Alghero e con quella pugliese degli scali di Bari e di Brindisi. In entrambi i casi le aziende interessate sono pubbliche e quindi le agevolazioni e i contributi che elargiscono sono a carico dei contribuenti.
Ad Alghero la società di gestione si chiama Sogeaal ed è posseduta dalla Regione Sardegna direttamente con il 18,3 per cento del capitale e indirettamente con il 30,43 attraverso la finanziaria Sfirs. Altri soci sono il Comune di Alghero (10 per cento), quello di Sassari (4,14), la Provincia e la Camera di commercio della stessa città (con il 15 e il 21,7 per cento). Nel caso degli scali pugliesi la società di gestione si chiama Seap ed è controllata dalla regione con una sfilza di soci minori: le Province di Bari, Brindisi e Foggia, i Comuni di Bari e Brindisi, le Camere di commercio di Taranto, Bari e Brindisi.
Due sono i punti intorno ai quali ruota il rapporto privilegiato e sospetto tra Ryanair e le società aeroportuali: le tariffe per i servizi di handling, cioè quelle operazioni di cui gli aerei hanno bisogno a terra, dal carico e scarico dei bagagli alla pulizia a bordo, al rifornimento di carburante. L’altro punto riguarda i cosiddetti marketing contribution, cioè le somme elargite direttamente dalle società aeroportuali alla compagnia irlandese a titolo di incentivo, con lo scopo ufficiale di invogliare la stessa compagnia a trasportare più viaggiatori possibile.
Ad Alghero il primo contratto tra Sogeaal e Ryanair risale a metà del 2000 con validità 10 anni. Per i servizi di handling prevedeva 250 mila lire a volo, diventati con le note aggiuntive 450 euro per ogni “toccata”, cioè per ogni atterraggio e decollo. Le tariffe ufficiali per l’handling approvate dal ministero dei Trasporti sono molto più onerose: 24,79 euro a tonnellata per i voli nazionali e 28,41 euro per gli internazionali. Considerando che, per esempio, un Boeing 737 pesa circa 67 tonnellate, la tariffa ministeriale di riferimento prevede un costo di 1.660 euro per i voli nazionali e di circa 1.900 per gli internazionali, da quasi 4 a 5 volte la tariffa praticata a Ryanair. Il contributo di marketing è commisurato al numero di passeggeri e regolato da clausole minuziose. In media ad Alghero la società aeroportuale ha pagato circa 3,4 milioni di euro all’anno e in cambio Ryanair ha trasportato circa 518 mila persone.
Negli aeroporti pugliesi lo schema di contratto con la compagnia irlandese è simile a quello di Alghero. Per l’handling tra il 2003 e il 2004 la tariffa è salita da 100 a 300 euro mentre le tariffe ministeriali si aggirano intorno ai 1.800 euro. I contributi di marketing, invece, sono passati da 3,50 euro per passeggero a 4 euro e nel caso di Brindisi arrivano addirittura a 5.
I bilanci delle società di gestione dell’aeroporto di Alghero e degli aeroporti pugliesi risultano ovviamente appesantiti sia dalla politica di tariffe superscontate per l’handling sia dai contributi marketing elargiti, al punto che entrambe le aziende sono costrette a ricorrere a periodiche iniezioni di capitale sottoscritte dagli azionisti pubblici con soldi dei contribuenti. Ryanair, invece, proprio grazie a queste tariffe e sovvenzioni riesce a vendere i biglietti a prezzi bassissimi facendo terra bruciata intorno alla concorrenza. Le società aeroportuali sostengono che proprio grazie alla loro politica tariffaria aumenta il traffico e quindi cresce il turismo e ne beneficia l’economia della zona. E probabilmente almeno in parte è vero, anche se manca la controprova. Per i profitti di Ryanair, invece, le controprove non occorrono.

Prezzi ingannevoli, irregolarità nei termini contrattuali, mancata disponibilità di un’offerta pubblicizzata. La guerra di Bruxelles alle troppe scorrettezze nella vendita on line dei biglietti aerei comincia a dare i primi frutti: un’indagine condotta in tredici Paesi Ue, negli ultimi sette mesi, ha permesso di prendere provvedimenti coercitivi su 137 siti dei 386 controllati, praticamente uno su tre. L’inchiesta, che nel complesso ha coinvolto 15 Stati membri più la Norvegia, ha preso di mira anche undici siti in Italia, scelti tra quelli più cliccati: quattro gli irregolari.
Per uno di questi l’Antitrust ha avviato un procedimento per pratiche commerciali scorrette. I dati, pubblicati oggi, fanno il punto solo a metà percorso della battaglia ingaggiata dalla commissaria Ue ai consumatori Meglena Kuneva convinta di riuscire a mettere fine ad ogni pratica scorretta alla conclusione dell’indagine, il primo maggio 2009. “Non si può accettare che un consumatore su tre che prenota un biglietto aereo on line venga imbrogliato o indotto in errore e confuso”, ha rilevato la commissaria sottolineando che “ci sono problemi gravi e persistenti per quanto riguarda la vendita dei biglietti con tutte le compagnie”.
La Commissione però non ha reso noti i nomi delle linee aeree e dei tour operator finiti sotto inchiesta, anche perché in diversi paesi, compresa l’Italia, questi dati potranno essere resi noti esclusivamente a procedimenti ultimati.
Solo Svezia e Norvegia hanno pubblicato la lista dei siti nel mirino in cui figurano anche quelli delle compagnie Ryanair e Austrian Airlines. Ma Kuneva, nel corso di una conferenza stampa, ha assicurato che ad essere interessato è l’insieme del settore con grandi e piccole compagnie. “Le cattive pratiche sono generalizzate”, ha precisato. Prezzi ingannevoli sono stati riscontrati nel 58% dei siti presi in esame, irregolarità nei termini contrattuali con indicazioni omesse o caselle già contrassegnate per servizi opzionali sono invece state evidenziate nel 49% dei casi, mentre un 15% hanno riguardato la mancata disponibilità dell’offerta pubblicizzata.
Nel mirino sono finite complessivamente circa 80 compagnie aeree. I provvedimenti presi per correggere le scorrettezze riguardano oltre il 50% nel caso di siti nazionali, mentre per i transfrontalieri le misure non hanno superato il 12%.

“Siamo nel mezzo di un massiccio programma di riduzione dei costi”. Parola di Michael O’Leary, patron della compagnia aerea Ryanair. E finché si tratta di congelare le retribuzioni milionarie dei 36 top manager a capo dell’azienda, ai passeggeri poco importa. Ma la dieta low cost di Ryanair non si ferma qui. Tra i tagli sono compresi “i servizi aeroportuali e il livello di personale impiegato”. Se vi viene in mente qualche piccola disavventura vissuta con i voli di questa compagnia siete sulla strada giusta. L’annuncio fatto da O’Leary arriva quando già sui vettori più economici d’Europa si è scatenata la bufera. E il caro petrolio c’entra fino ad un certo punto.

In questi giorni è uscito in libreria, edito da Egea, Ryanair. Il prezzo del low cost di Siobhàn Creaton, una giornalista irlandese corrispondente dell’Irish Times. Costo 19 euro. Ovvero sette euro in meno rispetto a quanto vi costerebbe portare un solo bagaglio (eccetto quello a mano). Creaton racconta la storia di chi ha saputo guadagnare con uno dei disastri più grandi della storia, l’11 settembre, a suon di biglietti a una sterlina. Ma è anche la storia della compagnia più low cost che ci sia. Così tanto low da essere accusata di non avere eguali nel maltrattamento di dipendenti e passeggeri. Più o meno un mese fa un medico sassarese è stato costretto ad abbandonare il velivolo perché non ascoltava le informazioni di sicurezza impartite dalla hostess prima del decollo. A febbraio, poi, la compagnia è stata costretta a pagare un indennizzo di 6.500 euro ad un musicista cieco e ai suoi quattro colleghi che il 31 dicembre 2006 erano stati fatti scendere da un volo dalla Sardegna a Londra perché erano stati scambiati per terroristi. Mentre a novembre una passeggera è restata a terra perché non voleva abbandonare il suo peluche a forma di coccodrillo. Che in effetti era lungo un metro.

Tra gli esempi citati da Creaton la mancanza di pasti o rinfreschi gratuiti, la scarsissima assistenza perfino ai portatori di handicap, l’utilizzo di aeroporti periferici (identificati con il nome di grandi città ma distanti anche un centinaio di chilometri). Per non parlare delle pubblicità spesso ai limiti dell’offensivo, nelle quali perfino il Papa è stato tirato in ballo. Addirittura anche la milionesima cliente, premiata con biglietti gratis a vita, ha fatto causa a Ryanair. E non è nulla in confronto alla lunga protesta dei dipendenti. Proprio su questo campo si combatte la partita più dura.

Da molto tempo oramai i sindacati di tutta Europa si sono uniti per combattere gli abusi da parte della compagnia nei confronti dei lavoratori. Creaton parla di forti pressioni anti-sindacali ma non è l’unico aspetto. “Ryanair non segue nessuna regola -spiega Claudio Genovesi, segretario nazionale di Fit-Cisl“. Non sono bastate le “reiterate sollecitazioni” né “una sentenza del tribunale di Velletri”. L’azienda, in sostanza, non ascolta i sindacati e sceglie autonomamente le regole per i propri dipendenti. Per esempio orari, spiega Genovesi, oltre i limiti consentiti dalla legge con “turni anche di 19 ore”. Dipendenti alle prime armi che vengono mandati via non appena si avvicina il momento della qualifica, impossibilità da parte dei sindacati di controllare la sicurezza nei luoghi di lavoro. Addirittura le telecamere di sorveglianza nei locali di sosta proibite per legge (e da poco oscurate) e l’assenza di servizi minimi in caso di sciopero.

L’Enac dovrebbe vigilare ma per ora, dice Genovesi, “i controlli sono troppo pochi”. E poi “c’è la concorrenza sleale”. Le compagnie aeree low cost godono di finanziamenti pubblici da parte delle camere di commercio, degli enti turistici e delle società aeroportuali. “Aiuti ingiustificati - conclude Genovesi - in presenza di queste problematiche. Se per esempio Alitalia paga 100, Ryanair la metà. A Roma poi sono ancora più avvantaggiati visto che Ciampino è più in centro di Fiumicino”. Per ora però ad un cambio di rotta la compagnia non ci pensa proprio. Semmai a dimezzare le spese. Dura la legge del low cost.
Leggi anche: La vera storia di Ryanair, il prezzo del low cost

di Antonella Bersani

Il boss della Ryanair vuole il sangue. “Noi diamo il benvenuto a una buona, lunga e sanguinosa recessione nel nostro paese” ha dichiarato Michael O’Leary, leader delle compagnie aeree a basso prezzo, al quotidiano inglese The Guardian. Lui il rallentamento economico lo vede così: l’opportunità che qualcuno dei suoi concorrenti salti e l’impossibilità da parte dei governi di imporre tasse “ecologiche”. Se la ride, insomma. E non è il solo.

A vedere vantaggi nella stagnazione sono molte categorie sociali. Per esempio i contadini. “C’è una grande fame di terra, i paesi emergenti fanno crescere la domanda di generi alimentari e i terreni sono sempre più richiesti anche per collocarvi impianti per la produzione di energie alternative” riassume il presidente della Adam Smith Society, l’economista Alberto De Nicola. Poiché si esaspera la polarizzazione dei consumi, vengono premiati i prodotti d’alta gamma, quelli a basso prezzo e le imprese leader di mercato.
Un esempio? “Il portafoglio ordini per la collezione primavera-estate 2008 è aumentato del 25 per cento” informano alla Geox, e De Nicola spiega perché. “Chi ha un prodotto consolidato e dispone di risorse finanziarie è meglio attrezzato per reggere la crisi”. Può infatti differenziare, investire in innovazione, approfittare delle occasioni sul mercato, produrre a prezzi competitivi. E diventare sempre più ricco. Così come spera in buoni affari chi vende prodotti che costano poco, meglio se pochissimo. Come la Easycar, autonoleggio low cost nato sulla scia del successo delle compagnie aeree a basso prezzo.
Alla stagnazione si adegua perfino la Microsoft, che insieme alla Amd ha creato un pc a bassissimo prezzo e ricaricabile che, dopo un anno di test in Brasile, arriverà anche in Europa. “Tutto il low cost è favorito dalla crisi, i voli Ryanair come le polizze, i conti correnti e il commercio online” dice Paolo Martinello, presidente dell’associazione Altroconsumo. Tra i beneficiati c’è, quindi, anche la McDonald’s che si è inventata i menù “Salvaeuro” e annuncia per il 2008 una trentina di nuove aperture dopo aver chiuso i conti del 2007 con un più 9,1 per cento.

L’effetto polarizzazione fa sì che né la Gucci né la H&M sentano sui bilanci un calo dei ricavi. La moda di alta gamma vale 150 miliardi nel mondo e si prevede che raddoppi entro i prossimi 5 anni. E quella più a basso prezzo, proposta da catene come Zara o H&M, macina profitti.
“In Germania gli stipendi sono stati fermi per 10-15 anni e nel frattempo la H&M ha aperto circa 200 punti vendita. A gennaio” spiegano dal quartier generale svedese della catena di abbigliamento “le nostre vendite sono cresciute del 17 per cento e nel 2008 inaugureremo nel mondo altri 190 punti vendita”. A vedere rosa nella crisi sono tutte le grandi strutture commerciali che vendono a prezzi contenuti. Orizzonte sereno all’Ikea, dove il cliente trasporta e monta i mobili. Come pure all’Auchan, dove hanno appena inaugurato il self discount: prodotti non confezionati di ogni tipo da acquistare a peso.
Ipermercati, hard discount e la catena svedese di arredamento sono i veri surfisti della crisi. “Nell’ultimo anno i dati Nielsen segnalano un più 9 per cento nei volumi di vendita degli hard discount” confermano alla Confcommercio. L’Auchan rilancia con una crescita mensile del 10- 15 per cento dei prodotti a marca privata, quelli più a buon mercato. Quanto all’Ikea, “per il decimo anno consecutivo abbiamo ridotto i prezzi del catalogo (in media -1,3 per cento)” dichiara l’amministratore delegato Roberto Monti. “Entro il prossimo anno contiamo di aprire cinque nuovi punti vendita in Italia”.

Poi ci sono i consumi che cambiano, soprattutto nelle famiglie che non arrivano alla fine del mese. Sulla tavola degli italiani meno spesso compare la fettina, sostituita dal più economico würstel, le cui vendite sono in forte crescita. La stagnazione ci impone dunque la dieta di Angela Merkel? Ai produttori di insaccati certo non dispiace. “I prezzi alla fonte sono rimasti costanti, i valori nutrizionali sono buoni e così la carne suina sta vivendo il suo momento di gloria” gongola Vittore Beretta, presidente dell’omonimo salumificio. Crescono prosciutti nostrani non marchiati, mortadelle ma anche prodotti affettati e confezionati.
Nel frattempo il pesce surgelato segna lo 0,8 di crescita rispetto al più costoso fresco. La crisi non solo favorisce solo le imprese e certi settori del commercio ma anche una parte di consumatori i quali, senza accorgersene, traggono un vantaggio indiretto. Per gli acquirenti di prime case e le giovani coppie è un momento di buoni affari. Chi ha tempo per cercare, un gruzzolo da parte e non deve vendere un immobile per comprarne un altro può approfittare di ribassi tra il 20 e il 30 per cento dei prezzi di parte delle case. La trattativa sarà più facile se si trova qualcuno costretto a vendere in fretta e ci si concentra sulle abitazioni non di nuova costruzione.
Buone notizie anche sul fronte dei mutui: i tassi sono scesi ai livelli precedenti la crisi dei subprime e l’esigenza di non alimentare la crisi probabilmente impedirà che salgano. Per l’estate, prevedendo difficoltà di molte famiglie a organizzare vacanze tradizionali, gestori di campeggi, produttori di tende, fornelli e attrezzi si fregano le mani. Ma la polarizzazione dei consumi è una legge che vale anche quando si parla di vacanze, tanto è vero che “gli hotel a cinque stelle non risentono della crisi, soffre la fascia intermedia e cresce il fatturato degli alberghi a due stelle, oltre che dei camping” conferma Bernabò Bocca, presidente della Federalberghi. Meritano una menzione anche i viaggi della speranza, quelli dei manager alla ricerca di nuove occasioni di incontro e di guadagno.

Le città del business battono, infatti, in presenze le città d’arte. E Milano, Roma e Bologna si godono il fruscio delle carte di credito. C’è una categoria particolare di persone che non solo potrebbe moltiplicare le occasioni di guadagno, ma addirittura elevare la propria notorietà grazie alla recessione. Sono gli economisti, mai tanto richiesti e ascoltati come nei tempi difficili. “Esiste poi un settore propriamente detto consulenza da crisi che fa affari d’oro” aggiunge De Nicola.
A gioire sono i consulenti che lavorano sui piani di rilancio aziendale, i legali e i fallimentaristi. “In periodi di ristrettezze economiche i pagamenti avvengono in ritardo, aumenta il contenzioso e crescono gli affari degli avvocati civilisti e degli esperti in diritto del lavoro”. E c’è addirittura chi sostiene che la stagnazione migliorerà il nostro stile di vita. È Pierangelo Da Crema, docente di economia e autore del libro La dittatura del pil (Marsilio). “Questa ossessione per la crescita non sempre è positiva. Meno produttività significa anche meno emissioni inquinanti, più salute e meno conflitti sociali. Il governo cinese se ne è accorto. E sta cercando di porre un freno al suo sviluppo incontrollato”. Mentre in Occidente si cerca di fare il contrario.

Il VIDEO servizio:

In un decennio, tra il 1997 al 2007, l’aeroporto Galileo Galiei di Pisa si è affermato, nel panorama nazionale ed internazionale, come uno tra gli scali italiani con la maggiore crescita.
Alla base del grande successo la scelta di Sat, Società Aeroporto Toscano di aprire le piste alle compagnie low cost. Fu la prima società di gestione aeroportuale regionale in Italia che nel 1997 con la compagnia irlandese Ryanair anticipò quello che poi sarebbe stato un trend di mercato seguito da molti altri scali italiani. Una vera sfida per l’epoca.

Nonostante lo scalo fosse caratterizzato già da un notevole volume commerciale (oltre un milione di passeggeri), l’ingegnere Pier Giorgio Ballini, Amministratore Delegato e Direttore generale di Sat, decise di rilanciarlo con una politica “rivoluzionaria”. Una scelta basata su un’attenta analisi condotta sui risultati ottenuti a partire dal 1994, dalle prime compagnie low cost negli Stati Uniti e nel Regno Unito: in questi aeroporti il traffico passeggeri, non era raddoppiato ma triplicato se non di più. Un’operazione, che essendo innovativa, rischiava di interrompere i rapporti con le compagnie Iata presenti da anni nello scalo pisano. Invece, la presenza delle low cost ha rafforzato il rapporto con le compagnie tradizionali che negli anni sono cresciute in maniera esponenziale.

Attualmente sono 11 le compagnie tradizionali e altrettante quelle a basso costo che collegano Pisa a 57 tra capitali e maggiori città europee.
Il 1 giugno 2007, inoltre, è stato inaugurato il volo Pisa - New York della Delta Airlines; Il primo intercontinentale per il Galilei, che in soli trenta giorni dall’inaugurazione, ha registrato oltre 6mila passeggeri.
Nei dati resi noti nella Relazione trimestrale, i numero dei passeggeri transitati nello scalo pisano nei primi nove mesi del 2007 sono stati poco meno di 3 milioni facendo registrare un incremento rispetto allo stesso periodo di riferimento dell’anno precedente di +23,5% con un ricavo di 38.977 migliaia di euro(+17,03%).
“Siamo particolarmente soddisfatti dei risultati ottenuti al 30 settembre 2007 che confermano il trend positivo dei traffici e dei ricavi rispetto all’anno precedente - spiega Ballini - nonostante i nuovi costi previsti dalla Finanziaria 2007 e il mancato adeguamento delle tariffe aeroportuali, infatti, i risultati del terzo trimestre sono in linea con quelli registrati nello stesso periodo dello scorso anno”.
La Delta Airlines ha aumentato le frequenze dei voli settimanali da 4 a 5 a partire dal mese di maggio 2008 mentre la stessa Ryanair dal prossimo mese di febbraio collegherà lo scalo di Pisa con altre 4 nuove destinazioni.
Intanto la Sat, sta lanciando una nuova sfida: collegare la città della Torre pendente con l’Est Europa. Un primo passo è già stato fatto SkyEurope che vola su Vienna ma l’ambizione della società pisana è quella di “atterrare” nei Paesi dell’ex Unione Sovietica.

Dal nulla in pochi anni ha trasformato l’aviazione del Sud America. Constantino de Oliveira Jr, o Constantino Jr come lo conoscono qui, età 38 anni, ex campione di Formula 3, è entrato così di diritto non solo nell’Olimpo degli uomini più ricchi del mondo, come decretato dalla rivista statunitense Forbes, ma ha spiazzato l’intero Brasile. È lui il nuovo Paperon de Paperoni, l’imprenditore di punta del momento destinato ad occupare la scena, secondo le previsioni, anche nei prossimi anni.

Originario di una delle regioni più povere del Brasile, lo Stato di Minas, deve la sua fortuna ad un’intuizione. In America Latina non esisteva una compagnia aerea a basso costo. E così fonda nel 2002 la Gol che in pochissimo tempo riesce a spazzar via la concorrenza: oggi vale sei miliardi di dollari Usa e trasporta venti milioni di passeggeri l’anno. Falliscono, così, la TransBrasil e la Vasp. Per arrivare al colpo finale: portare alla crisi anche la Varig, la compagnia di bandiera storica del Brasile. Naturalmente ricomprata poi quest’anno da Constantino stesso.

Con uno spiazzante colpo di scena: adesso anche Varig è in crescita e si sta allargando in tutta l’America Latina e, udite udite, anche in Europa.

Mentre l’impero di Constantino Jr cresce a dismisura gli esperti non cessano di interrogarsi su quale sia la vera chiave di successo del business di questo re Mida sudamericano. È lui stesso che prova a spiegarlo: “Tra qualche anno la Gol sarà migliore di quella di oggi”, che tradotto in scelte aziendali significa aprirsi alle tecnologie: la Gol offre infatti ai passeggeri senza bagaglio la possibilità di fare il check-in direttamente dal cellulare, mantiene basse le tariffe (anche se ancora non riusce ad eguagliare le offerte dell’europea RyanAir) e apre continuamente nuove rotte.
Oggi la Gol vola oltre che in Brasile, in Argentina, Uruguay, Paraguay e Bolivia e sta arrivando anche in Perù e Cile. Constantino jr è fiero del paradigma economico che è riuscito a creare in tutto il Sudamerica, ma ci tiene a non mostrare troppo orgoglio. Quando gli si chiede come sta, pare che risponda, “Si sopravvive…”.