Air France si butta sul low-cost (Credits: La Presse)

E se gli aerei li pulissero direttamente i passeggeri? E’ questa la nuova idea di Air France per abbattere i prezzi dei biglietti e diventare così più competitiva sul mercato. Al più presto, i clienti della compagnia verranno invitati a raccogliere i rifiuti accumulati per poi portarli con loro prima di lasciare il velivolo. Ad annunciarlo è stato Pierre-Henri Gourgeon, l’amministratore delegato dell’alleanza franco-olandese Air France-Klm subito dopo essersi visto confermato il secondo mandato alla guida dell’azienda. Continua

Di Alessandra Gerli

Mai più tutto compreso. Oggi sugli aerei capita di pagare quasi tutto, dalla scelta del posto alle valige. Quel che fino a ieri era incluso nel prezzo del biglietto, è diventato un extra a pagamento. Mentre tra le compagnie aeree, low cost e no, si è scatenata un’autentica gara di fantasia nell’escogitare nuovi optional e inediti addebiti. L’invenzione più clamorosa è di un’americana, la Spirit Airlines che, prima al mondo, dall’1 agosto farà pagare persino i bagagli a mano che non si riescono a infilare sotto il sedile. Il prezzo: da 30 a 45 dollari a collo. La gabella più inverosimile è la toilette a gettone annunciata per il prossimo futuro dalla pioniera europea del no frills, la Ryanair. Un tributo pro wc di un euro a passeggero, ha calcolato, le consentirebbe di abbassare le tariffe medie di almeno il 5 per cento.

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“Per un mese, dal 27 febbraio al 28 marzo, abbiamo messo sotto esame la tratta Roma-Milano. A volte i voli cancellati sono stati 9 su 88. L’Alitalia dice che sul territorio nazionale le cancellazioni sono state meno del 2 per cento del totale. Ma qui, sulla tratta più importante per il Paese, si è superato anche il 10. E non va bene”. Il viceministro alle Infrastrutture, Roberto Castelli, uno dei politici più rappresentativi della Lega, ci tiene a non sollevare polveroni sulla nuova Alitalia. “Ho voluto solo segnalare questo problema” spiega a Panorama. “Non sono pentito. Ho approvato il decreto che prevede per tre anni la protezione dall’Antitrust. Era necessario. Ma chi esercita quello che è diventato una specie di monopolio temporaneo ha una responsabilità in più: il servizio deve essere soddisfacente”.
L’efficienza prima di tutto. Senza se, senza ma e, per una volta, senza troppe divisioni tra maggioranza e opposizione. Anche il presidente della Provincia di Milano, Filippo Penati, Pd, polemizza sul monopolio nella rotta Milano-Roma e racconta le disavventure vissute in aeroporto dal presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, del Pdl, e dal segretario del Pd, Dario Franceschini.
Non c’è più dubbio, insomma: i primi mesi di vita della nuova Alitalia, presa in carico dalla cordata di imprenditori privati guidati da Roberto Colaninno, sono stati a dir poco travagliati, con ritardi, cancellazioni, intoppi. E se all’inizio ha prevalso l’indulgenza, ora tutti desiderano capire se le disavventure imposte ai viaggiatori siano state incidenti di percorso, il sintomo di un problema strutturale o qualcosa di diverso.
Tra il pubblico, per esempio, si è diffuso il sospetto che molti voli siano stati accorpati per riempire meglio gli aerei. L’ipotesi, smentita da Rocco Sabelli, amministratore delegato della nuova Alitalia, non ha trovato riscontro nei primi rapporti della Guardia di finanza all’Antitrust: finora le cancellazioni avrebbero avuto, secondo la Gdf, un andamento “random”, non sistematico. Ma il problema non cambia: dove sta l’efficienza promessa dai privati?
I dati sono significativi. Secondo la compagnia, in questi mesi sarebbero stati cancellati tra l’1 e il 2 per cento di tutti i voli previsti. Dal 2 all’8 febbraio il tasso di regolarità sarebbe sceso al 96,2 per cento a causa del maltempo. Quanto alla tratta Roma-Milano, le cancellazioni sarebbero dipese, secondo l’Alitalia, anche dalla necessità di non accavallare a causa dei ritardi partenze fissate a distanza di 15-20 minuti l’una dall’altra.
I ritardi, in effetti, sono stati da allarme rosso. Nel primo trimestre del 2009 quelli oltre i 15 minuti negli arrivi all’aeroporto di Fiumicino, che è diventato lo scalo madre della compagnia, sono stati pari al 22 per cento dei voli, contro il 19 del primo trimestre 2008. Nelle partenze da Fiumicino i ritardi oltre i 15 minuti hanno riguardato il 44 per cento dei voli contro il 19,5 dei primi mesi 2008. E con aprile la puntualità media totale della compagnia si è assestata al 70,8 per cento.
Alcune associazioni di consumatori, come il Codacons, stanno preparando una richiesta di risarcimento. Altre stanno per ricorrere contro il monopolio sulla rotta Milano-Roma.
Che cosa non ha funzionato? E, soprattutto: ci sono prospettive migliori? I guai sono nati da alcuni nodi venuti tutti insieme al pettine. Il primo riguarda l’efficienza dei servizi di terra, gestiti dalla nuova Alitalia a Fiumicino. Vito Riggio, presidente dell‘Enac, l’Ente nazionale per l’aviazione civile, di fronte all’accumularsi delle notizie, e in vista della relazione che dovrà presentare sul settore aereo giovedì 14 maggio alle Camere, ha avviato un confronto tecnico con la compagnia. Ma su questo punto ha già le idee chiare: “Se grosso modo un volo su quattro è in ritardo, c’è qualcosa che non va. E il problema riguarda Fiumicino”. Spiega Riggio: “Se i primi aerei da Fiumicino partono in orario e poi, quando ritornano sullo scalo romano, c’è un ritardo sulle partenze, questo vuol dire che non sono efficienti il normale avvicendamento, le pulizie, lo scarico dei bagagli, i rifornimenti, il catering, insomma ciò che serve per far ripartire un aereo”.
Dice Riggio a Panorama: “Le compagnie low cost ci mettono al massimo 35 minuti, l’Alitalia tra i 40 e i 50. Non va bene. La puntualità delle low cost è del 98 per cento. E allora, siccome siamo il paese più aperto, tranne che sulla tratta Milano-Fiumicino, questo è un problema: l’Alitalia deve poter reggere la concorrenza”.
L’efficienza dei servizi di terra a Fiumicino è dunque il primo punto. In Alitalia lo sanno, la compagnia ha avviato la rinegoziazione dei contratti di handling. E ha messo nel conto malumori, proteste, ripercussioni. Ma spera di superare l’ostacolo man mano che si andrà a regime.
Il secondo nodo riguarda l’integrazione fra Alitalia e Air-One. Dice ancora Riggio: “Hanno fatto l’integrazione degli aeromobili, ma non degli equipaggi. Così l’equipaggio deve essere tutto Alitalia o tutto AirOne. Con la conseguenza di ritardi e anche di qualche cancellazione”. I problemi riguardano l’abilitazione all’uso delle diverse macchine, la formazione, l’uniformità di trattamento.
La vetustà degli aerei è il terzo punto caldo: ogni mese entrano in funzione due nuove macchine, ma intanto vola una flotta che ha i suoi anni.
L’Alitalia sta inoltre procedendo all’armamento delle diverse basi in Italia: Torino, Napoli, Catania e Venezia, oltre Roma e Milano. Il progetto sulla carta era chiaro. Il trasferimento dei tecnici, degli assistenti di volo e dei piloti ciascuno sulla propria base in prospettiva deve produrre un calo dei costi e una migliore efficienza. Ma intanto ci sono le resistenze, come indica il racconto di Sabelli: “Il 29 marzo abbiamo trasferito una cinquantina di manutentori da Roma nelle quattro sedi. Una parte non voleva il trasferimento, alcuni si erano messi in malattia, generando una solidarietà che ci ha messo in difficoltà”.
Infine, i prezzi. Secondo il sito Volaregratis l’Alitalia pratica rincari pesanti nelle tratte dove non ha concorrenti, come quella per Lametia Terme. La compagnia ha risposto indirettamente presentando all’Enac un dato generale: il prezzo medio dei biglietti è calato del 10 per cento rispetto al 2008.
Insomma, i problemi sono numerosi e si mischiano a timidi progressi. Oltre il 65 per cento dei posti oggi è occupato. Non solo, l’Alitalia affronta la crisi dell’economia con la ristrutturazione già fatta e un basso prezzo dei carburanti, mentre le altre compagnie vedono crollare i ricavi e devono tagliare posti di lavoro. Colaninno e Sabelli ostentano dunque ottimismo. Ma la verità è che quattro mesi non bastano per avere un responso. Bisognerà aspettare almeno giugno, luglio e agosto per cominciare a capire davvero le chance della nuova compagnia.

Nella tabella, il confronto fra il primo trimestre 2008 e quello 2009 sui voli Alitalia all’aeroporto di Fiumicino: i ritardi sono cresciuti soprattutto in partenza

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5.000 euro contro 1.500: sono queste le cifre a cui, da lunedì, verrà venduta la Tata Nano. Sul mercato europeo e su quello indiano. Dalla seconda metà di aprile, invece, i potenziali acquirenti di tutto il mondo potranno prenotare la loro vettura direttamente alla casa madre.

Rantan Tata, magnate di Tata Motors, pubblicizza il suo ultimo gioiello come “l’auto meno cara al mondo”, spiegando che la differenza di prezzo tra le due versioni è dovuta alla necessità, per quella europea, di rispettare le norme di comunitarie a livello di inquinamento e di sicurezza. In India Rantan Tata punta a vendere dalle 500mila al milione di automobili l’anno, ma se la Nano non si diffonderà anche al di fuori del Subcontinente sarà difficile raggiungere questi numeri e ricavarne i profitti sperati. Aspettative, queste, ancora meno facili da realizzare se si considera che almeno per il 2009 per problemi di gestione della produzione potranno essere messe sul mercato un massimo di 50.000 vetture, e nel 2010 non più di 150.000.

Questo perché, negli ultimi dodici mesi, in più occasioni la Tata si è trovata costretta a spostare i suoi impianti di produzione per proteste di contadini e attivisti politici contro una presunta appropriazione indebita dei terreni degli stabilimenti che hanno completamente bloccato gli stessi costringendo l’azienda a trasferirli altrove. Da qui i ritardi nel lancio del nuovo modello (previsto inizialmente per ottobre 2008) e la necessità di gestirne le vendite con un sistema di prenotazioni.

Infine, non sono in pochi a immaginare che la crisi internazionale che sta colpendo duramente anche l’India non aiuterà affatto le vendite. Per il momento sono calati del 15-20% i prezzi dell’usato. Secondo i pessimisti perchè le incertezze sul lavoro non favoriscono la domanda di beni durevoli. Per gli ottimisti perchè la Nano è più conveniente anche dell’usato, quindi l’indiano medio intenzionato ad acquistare un’automobile sarebbe ora in attesa dell’ultimo gioiello di casa Tata. Per avere una risposta, basta aspettare dopo lunedì.

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Un aereo pronto al decollo

La parola d’ordine è tagliare: con il prezzo del carburante che sale, le compagnie aree low cost sono alla ricerca di nuove soluzioni per evitare un’impennata del prezzo dei biglietti. Soprattutto negli Stati Uniti dove la competizione è senza sosta.
L’ultima è stata la United Airlines: ha deciso di far pagare il pasto sui voli intercontinentali. E dal mese prossimo già non saranno disponibili gli snack sui voli nazionali. Da giugno, invece, la Us Airways fa pagare ai viaggiatori anche le bevande non alcoliche: caffè e tè costano un dollaro.
Ma la caccia al risparmio si spinge anche sulla sicurezza? La domanda è un tarlo per chi si accinge a prenotare un volo a basso prezzo, soprattutto dopo il recente incidente aereo della Spainair a Madrid e i “problemi” di altre compagnie, registrati dai media (Leggi qui e qui).
Vero che, come certifica una ricerca di Altroconsumo, i voli low cost, come del resto i viaggi con le compagnie tradizionali, sono sottoposti a precise regole di sicurezza internazionale. Da qualche anno è stata istituita l‘Agenzia europea per la sicurezza aerea, l’Easa.
Ma al di là del Pacifico, solo nel marzo scorso la Southwest, una delle prime low cost al mondo, è stata segnalata al Congresso Usa perché 117 aerei della sua flotta non rispettavano gli standard previsti. Con il barile di petrolio che non accenna a diventare più economico, le compagnie aeree, poi, hanno deciso di limitare al minimo consentito la quantità di carburante per il volo: così risparmiano sul rifornimento e riducono il peso. Per un viaggio da Washington a Los Angeles con un Airbus 150 sono necessari 4300 galloni. Aggiungerne altri 219 costerebbe 750 dollari in più. O aerei che sostano sulla pista di rullaggio il minimo indispensabile (come gli automobilisti che fermi in coda spengono il motore).
Ci sono poi compagnie che passano dalle normali stoviglie a quelle di plastica, e non per questioni di estetica ma sempre per questioni di peso. Altre che eliminano i giubbotti di sicurezza, perché tanto sono inutili. È questo infatti il ragionamento che hanno fatto quelli della Air Canada Jazz, visto che tutte le loro rotte di volo distano oltre 90 chilometri dalle coste marine. In realtà la legislazione canadese autorizza le compagnie aeree a mantenere a bordo unicamente i gommoncini gonfiabili, e non anche i i giubbotti di sicurezza. Unica concessione è quella prevista per i bambini, per i quali il salvagente è previsto.
In Europa la crescita dei chilometri percorsi dai passeggeri è stata del 2,8%, ma il costo del rifornimento è aumentato del 30%. Sui bagagli in eccesso, poi, i prezzi sono salatissimi: se con Easyjet ogni chilogrammo può costare dai 6 ai 9 euro, con Air Berlin dai 23 ai 32 chili di bagaglio extra può essere pagato 25 euro.

Eppure le lamentele dei clienti affollano forum e blog su internet. “Pensateci due volte prima di prenotare con Zoom” dice una viaggiatrice su Airlinequality, un sito che raccolgie le opinioni di 350mila persone. “Per il volo di ritorno” continua la cliente di Zoom “lo staff del check-in a Roma è stati il più antipatico ed egoista con cui avere a che fare. Per salire sull’aereo ho dovuto pagare una multa di 320 euro”.

Oppure su Ryanair, un altro cliente dice: “Andata e ritorno da Beauvais a Nykoping per 110 euro (prima dell’aumento dei carburanti). Non divertente, ma adatto a una low cost. L’equipaggio era annoiato e mostrava ai clienti che è poco pagato”.

La strategia delle low cost, che puntano su nuove rotte e scali alternativi, traina la crescita dei piccoli aeroporti italiani. Il traffico passeggeri è ancora in crescita, nel 2007, in quasi tutti gli scali, con una media nazionale del +10,1%: un quadro delineato dalle note annuali della Banca d’Italia sull’Economia nelle diverse regioni.
In Umbria, “è più che raddoppiato” il numero di passeggeri dell’aeroporto di Perugia Sant’Egidio, a quota 98 mila. Un incremento “interamente derivato dall’istituzione di nuovi collegamenti internazionali da parte di compagnie low cost”, mentre “sulle tratte nazionali il movimento è rimasto sostanzialmente stabile”.
Così è stato “favorito dall’offerta di tariffe a basso costo” l’aumento del 7% dei passeggeri degli aeroporti della Sardegna, dove le low cost hanno spinto al +23,1% la crescita nei voli internazionali a fronte di un più modesto +2,3% del numero dei viaggiatori sulle rotte nazionali. L’ammodernamento della pista ha permesso all’aeroporto di Alghero un balzo del +21,5%. In calo Olbia -1,7%, per la flessione del 5,8% dei passeggeri sulle rotte domestiche a fronte di una crescita dell’8,1% nei voli internazionali.
Anche in Puglia gli aeroporti beneficiano “dell’incremento dei passeggeri sui voli internazionali e del crescente traffico perfezionato dai vettori low cost”: il traffico passeggeri “è notevolmente aumentato rispetto al 2006″, +19%.
Crescono “a ritmi più che doppi” rispetto al 2006 gli aeroporti del Piemonte, con passeggeri in crescita dell’8,4%: in questo caso sono i voli nazionali ad accelerare dal +1,4% del 2006 al +12,5% del 2007, mentre nei voli internazionali la crescita annua è stabile, + 5,9%. Nelle Marche sono aumentati del 3,7% i passeggeri dell’aeroporto di Falconara Marittima a quota 500mila.
In Campania l’aeroporto di Napoli Capodichino ha visto aumentare i passeggeri del 13,3%, più nei voli nazionali (+15.2%) che negli internazionali (+11.1%) . In Liguria rallenta la crescita del traffico passeggeri all’aeroporto di Genova, che nel 2007 si ferma al 4,5%. Più contenuta la crescita degli aeroporti calabresi: +3,8% dei passeggeri, in questo caso a fronte di una contrazione del numero dei voli (-2,8%) e dei passeggeri dei voli internazionali (-6,5%).
È tornato a crescere il numero dei passeggeri sulle tratte internazionali dell’Aeroporto d’Abruzzo (+11,6%) che era in calo nel 2006: complessivamente a Pescara il flusso di passeggeri nel 2007 è salito al +9% (+4,4% nazionali). Crescono anche gli aeroporti veneti: a Venezia, Verona e Treviso i passeggeri sono aumentati del 13,5%, più che nel 2006.
In Emilia Romagna, presso gli scali di Bologna, Forlì, Parma e Rimini il traffico passeggeri è aumentato di oltre il 12%, più sulle rotte internazionali (+13,4%) che in quelle domestiche (+9,8%).
Su un livello diverso si muove la sfida tra Lazio e Lombardia, sede dei principali aeroporti italiani. Nel sistema aeroportuale laziale, dominato dall’hub di Roma Fiumicino, il principale scalo italiano, il numero dei passeggeri del 2007 ha sfiorato quota 38 milioni, in aumento del 9,3%. Il numero di passeggeri negli aeroporti lombardi è aumentato, “seppure in decelerazione”, del 7,5%: +9,6% a Milano Malpensa, +9,5% a Bergamo Orio al Serio, +2,4% a Milano Linate. In calo i passeggeri a Brescia Montichiari, -18,3%, “che ha quasi completamente perso l’attività nazionale”.

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“L’Alitalia è continuamente sovvenzionata dal governo italiano. Questa storia deve finire” ha intimato alcuni giorni fa Michael O’Leary, amministratore della compagnia aerea irlandese low-cost Ryanair, erigendosi a campione della libera concorrenza e autoproclamandosi censore delle pessime abitudini dei soliti italiani. Ma O’Leary e la sua società dei voli a prezzi imbattibili hanno davvero le carte in regola per fare la morale ai concorrenti e per tirare le orecchie all’esecutivo di Roma? Si direbbe proprio di no a giudicare dalle agevolazioni pubbliche e dagli sconti ottenuti grazie a contratti vantaggiosi con le società aeroportuali tenuti gelosamente segreti e di cui Panorama è entrato in possesso.
Proprio sul contenuto di quei contratti da un po’ di tempo in tutta Europa si moltiplicano sospetti e inchieste. La Ryanair è già stata condannata quattro anni fa dalla Commissione europea alla restituzione di parte degli aiuti ricevuti dalla regione vallona per l’aeroporto di Charleroi. L’8 luglio la stessa Commissione è tornata alla carica aprendo un’istruttoria per l’accordo stipulato dalla compagnia irlandese con l’aeroporto slovacco di Bratislava. Ventuno giorni prima era toccato allo scalo tedesco di Frankfurt Hahn, mentre alla fine dell’anno passato sotto la lente era stato posto quello di Alghero su cui anche l’Enac, l’ente italiano per l’aviazione civile, nel frattempo aveva avviato un’inchiesta. E in questi giorni l’italiana AirOne ha presentato un ricorso al Tar del Lazio contro i prezzi superscontati praticati dalla Ryanair.
In Francia le Chambres regionales des comtes (Crc), l’equivalente delle sedi periferiche della Corte dei conti italiana, hanno acceso i riflettori sulla società di O’Leary e sui suoi collegamenti in 22 città di provincia, da Carcassonne a Brest, da La Rochelle a Beauvais. Il giornale transalpino Le Figaro dando notizia delle inchieste ha scritto alla fine di luglio che sono state riscontrate “macroscopiche irregolarità”.
Finora Ryanair era riuscita a tenere nascosti i contratti vincolando gli aeroporti a una clausola di riservatezza, facendo passare, in pratica, quelle intese come segreti industriali. Panorama è entrato in possesso di due di quei documenti, comprese le note integrative, con la società dell’aeroporto di Alghero e con quella pugliese degli scali di Bari e di Brindisi. In entrambi i casi le aziende interessate sono pubbliche e quindi le agevolazioni e i contributi che elargiscono sono a carico dei contribuenti.
Ad Alghero la società di gestione si chiama Sogeaal ed è posseduta dalla Regione Sardegna direttamente con il 18,3 per cento del capitale e indirettamente con il 30,43 attraverso la finanziaria Sfirs. Altri soci sono il Comune di Alghero (10 per cento), quello di Sassari (4,14), la Provincia e la Camera di commercio della stessa città (con il 15 e il 21,7 per cento). Nel caso degli scali pugliesi la società di gestione si chiama Seap ed è controllata dalla regione con una sfilza di soci minori: le Province di Bari, Brindisi e Foggia, i Comuni di Bari e Brindisi, le Camere di commercio di Taranto, Bari e Brindisi.
Due sono i punti intorno ai quali ruota il rapporto privilegiato e sospetto tra Ryanair e le società aeroportuali: le tariffe per i servizi di handling, cioè quelle operazioni di cui gli aerei hanno bisogno a terra, dal carico e scarico dei bagagli alla pulizia a bordo, al rifornimento di carburante. L’altro punto riguarda i cosiddetti marketing contribution, cioè le somme elargite direttamente dalle società aeroportuali alla compagnia irlandese a titolo di incentivo, con lo scopo ufficiale di invogliare la stessa compagnia a trasportare più viaggiatori possibile.
Ad Alghero il primo contratto tra Sogeaal e Ryanair risale a metà del 2000 con validità 10 anni. Per i servizi di handling prevedeva 250 mila lire a volo, diventati con le note aggiuntive 450 euro per ogni “toccata”, cioè per ogni atterraggio e decollo. Le tariffe ufficiali per l’handling approvate dal ministero dei Trasporti sono molto più onerose: 24,79 euro a tonnellata per i voli nazionali e 28,41 euro per gli internazionali. Considerando che, per esempio, un Boeing 737 pesa circa 67 tonnellate, la tariffa ministeriale di riferimento prevede un costo di 1.660 euro per i voli nazionali e di circa 1.900 per gli internazionali, da quasi 4 a 5 volte la tariffa praticata a Ryanair. Il contributo di marketing è commisurato al numero di passeggeri e regolato da clausole minuziose. In media ad Alghero la società aeroportuale ha pagato circa 3,4 milioni di euro all’anno e in cambio Ryanair ha trasportato circa 518 mila persone.
Negli aeroporti pugliesi lo schema di contratto con la compagnia irlandese è simile a quello di Alghero. Per l’handling tra il 2003 e il 2004 la tariffa è salita da 100 a 300 euro mentre le tariffe ministeriali si aggirano intorno ai 1.800 euro. I contributi di marketing, invece, sono passati da 3,50 euro per passeggero a 4 euro e nel caso di Brindisi arrivano addirittura a 5.
I bilanci delle società di gestione dell’aeroporto di Alghero e degli aeroporti pugliesi risultano ovviamente appesantiti sia dalla politica di tariffe superscontate per l’handling sia dai contributi marketing elargiti, al punto che entrambe le aziende sono costrette a ricorrere a periodiche iniezioni di capitale sottoscritte dagli azionisti pubblici con soldi dei contribuenti. Ryanair, invece, proprio grazie a queste tariffe e sovvenzioni riesce a vendere i biglietti a prezzi bassissimi facendo terra bruciata intorno alla concorrenza. Le società aeroportuali sostengono che proprio grazie alla loro politica tariffaria aumenta il traffico e quindi cresce il turismo e ne beneficia l’economia della zona. E probabilmente almeno in parte è vero, anche se manca la controprova. Per i profitti di Ryanair, invece, le controprove non occorrono.