Un convoglio Tgv entra nella Gare de l'Est di Parigi (Ansa)

La Francia, paese pioniere dal 1981 dell’alta velocità con 1.500 chilometri di linee, dove i convogli viaggiano a 300 – 320 chilometri orari, sta per ridurre il numero dei Tgv in servizio. Il motivo? Diminuire il deficit dell’operatore statale Sncf da 60 a 80 milioni di euro. Continua

Dalla guerra all’alleanza. E ritorno.

Il mondo dei trasporti italiano vede la contrapposizione sempre più forte tra l’offerta dell’alta velocità di Trenitalia e gli aerei della nuova Alitalia. Ma l’amministratore delegato delle ferrovie, Mauro Moretti, ha voluto lanciare oggi un segnale conciliante a Colaninno e soci. “Potremmo puntare su pacchetti integrati di offerte treno-aereo con Alitalia per aumentare la competitività del paese sul piano turistico”. Il famoso e per molti versi inesistente “sistema Italia”. Nel corso di una conferenza stampa di presentazione della nuova offerta commerciale, Moretti ha citato l’esempio di un turista che arrivi a Fiumicino da New York e possa raggiungere in poche ore in treno il mare in Calabria. ”Si tratta di un vantaggio immediato per i clienti e per le agenzie di viaggio”.
Ma se questi sono gli auspici, nella realtà del quotidiano tra Alitalia e Alta velocità sul mercato italiano la concorrenza è molto forte. Proprio domani partirà il “pacchetto anticrisi” delle ferrovie: Milano-Roma con lo sconto del 60% costerà 33 euro in seconda classe sul Frecciarossa; due euro in più, 35, da Milano a Napoli. Si tratta però di un’offerta e non del prezzo standard: i posti a prezzi low cost sull’ alta velocità e sull’ Eurostar Fast saranno 250.000 al mese: 150.000 con la tariffa Premium (con lo sconto del 15%), 60.000 con la Special (30% sconto), 40.000 con la Super (lo sconto massimo, 60%). Vanno in soffitta il vecchio tariffario ferroviario e il biglietto a prezzo fisso. Saranno cinque (Flexi; Standard; Premium; Special; Super) i livelli differenti di tariffe e le offerte low cost riguarderanno giorni e orari meno gettonati, non quelli di punta, come accade per i ticket aerei. Inoltre, per le tariffe Flexi e Standard, vake il 5% di sconto in più l’acquisto on line. “Ci stiamo affacciando alla stagione estiva” ha spiegato l’Ad di Trenitalia “e ci deve essere uno sforzo da parte di tutti per offrire il nostro sistema culturale e turistico a prezzi accessibili e questa offerta è il nostro sforzo per dare una risposta alla crisi di un paese bellissimo come il nostro che per la sua configurazione geografica allungata ha delle enormi distanze interne” sull’asse nord-sud.
Insomma, la sinergia con Alitalia può andare bene per il mercato estero, ma sull’interno e in particolare sulla tratta più contesa, la Milano-Roma (sulla quale Alitalia ha di fatto il monopolio nel mercato aereo dopo aver inglobato AirOne), il sorpasso del “Frecciarossa” sull’aereo è già avvenuto: “Nei primi tre mesi di alta velocità” dice Moretti, “vanta un totale di tre milioni di passeggeri” e nella Milano-Roma “la quota di mercato è del 48% contro il 42% dell’aereo”.
Il lancio delle nuove tariffe “low cost” è la risposta di Moretti al “progetto Freccia verde” lanciato da Alitalia una settimana fa, con cui la compagnia aerea cercava di aumentare la concorrenzialità, diminuendo i tempi di imbarco, con file per check in e controlli di sicurezza più snelle.

Alitalia contro Ferrovie dello Stato: la guerra del trasporto (veloce) non è lampo, è cominciata da un po’. Ma con l’ultimo duello sulle “frecce” rischia di finire in tribunale.

Trenitalia lancia Freccia Rossa, l’alta velocità che permetterà di collegare, dal prossimo 13 dicembre, Milano a Roma (e viceversa) in appena tre ore? Alitalia risponde con “Freccia verde”, un pacchetto che include servizi personalizzati dedicati a chi viaggia sulla tratta Milano Linate – Roma Fiumicino. L’obiettivo è quello di velocizzare le operazioni di imbarco e sbarco riducendo i tempi di percorrenza: secondo le stime della compagnia - grazie a check-in dedicati (tre a Linate e quattro a Fiumicino), varchi sicurezza e corsie riservate ai clienti top - ci vorranno 3 ore e 20 minuti complessivi per arrivare dal centro di Roma a quello del capoluogo lombardo. Tempi simili a quelli del “Freccia rossa” (3 ore da stazione a stazione), secondo le previsioni della compagnia, con lo scopo di attirare soprattutto la clientela business, in particolare per voli di andata e ritorno in giornata.
Una bella fetta di mercato: i passeggeri a Fiumicino nel 2008 sono stati poco più di 30 milioni (incremento del 10,6 per cento di transiti rispetto al 2007), ha stimato l’Enac, di cui almeno il 30 per cento ha viaggiato su tratta Milano Roma.

Parallelamente, saranno introdotte nuove tariffe semplificate attraverso la riduzione a sole quattro fasce di prezzo. Il prezzo base per un biglietto business di sola andata resta, però, ancora alto: 195 euro. “Chi ha veramente fretta preferisce prendere l’aereo, soprattutto sulla tratta Milano/Roma”, afferma con trionfalismo Rocco Sabelli, amministratore delegato di Alitalia sulla pista di Linate davanti al nuovo Airbus 320. “Pensiamo inoltre di dedicare a questa rotta una flotta specifica di dieci, undici aerei esclusivi. Dopo dieci anni, Alitalia torna a investire sul rinnovamento della flotta”.
Ma Trenitalia non ci sta e va al contrattacco. “Ferrovie dello Stato rende noto che il brand Freccia verde era stato regolarmente depositato dalla società in data 18 novembre 2008 presso la Camera di Commercio di Roma” si legge in una nota diramata dalla compagnia ferroviaria. A seguito delle notizie di stampa sull’istituzione di un servizio Alitalia denominato Freccia Verde, Fs ha provveduto immediatamente, in data 4 marzo, ad informare Alitalia di aver già registrato il marchio e diffidandola all’utilizzo dello stesso. “A tale comunicazione”, aggiunge il comunicato, “Alitalia non ha ritenuto di dare alcun riscontro, attuando anzi l’utilizzo commerciale di questo marchio. Fs si trova pertanto costretta a intraprendere le azioni a tutela dei propri diritti”.
“Se Alitalia ci attacca ingiustamente, noi ci difendiamo. Come stiamo facendo”. Risponde senza fronzoli in Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferovie dello Stato, interpellato dai giornalisti al termine di un’audizione in commissione Lavori pubblici. E riguardo il progetto presentato da Alitalia, Moretti si è limitato a dire: “Faccio tanti auguri”. Ma dietro la diplomazia si nasconde il vero obiettivo di Trenitalia: sottrarre ai voli Roma-Milano 5 milioni di passeggeri, il 60% del mercato di quella tratta. E il boom di vendite dei biglietti online ne è una chiara testimonianza: 32.400 in un giorno il record raggiunto il primo dicembre, la media è di 30mila biglietti al giorno, 40% in più rispetto al 2007.

E i passeggeri come hanno preso queste novità? “Finalmente”, è il commento quasi unanime dei passeggeri diretti a Linate, soprattutto uomini e donne di affari, che hanno trovato all’aeroporto di Fiumicino la novità dei varchi di sicurezza “prioritari”.
Meno soddisfatti i viaggiatori per tutte le altre destinazioni per i quali la fila si svolgeva in un lungo serpentone. “Speriamo che ci siano miglioramenti anche per i voli destinati verso il sud, l’Italia non è soltanto Milano e Roma”, protestava un gruppo in partenza per un aeroporto pugliese.
Le stesse obiezioni che circolano nelle stazioni ferroviarie: i pendolari dei treni locali temono che il “pendolarismo di lusso” dei business man dell’Alta Velocità Milano-Roma, possa mettere ancor più in secondo piano la loro già pesante situazione (ritardi, poche e non ben tenute carrozze). Per loro verrà alzata “Freccia bianca”?

Come il classico bicchiere mezzo pieno-mezzo vuoto l’alta velocità tra Milano e Bologna è allo stesso tempo un grande evento e un’occasione semipersa. Nella partita doppia tra benefici e svantaggi, le voci dell’attivo sono tante. Prima di tutto c’è l’effetto simbolico. L’alta velocità stava diventando l’epitome dell’inconcludenza e dello spreco pubblico: 17 anni di lavori, costi spropositati (32 milioni di euro a chilometro), sette volte quelli previsti, più che tripli rispetto a quelli di Francia e Spagna e non del tutto giustificati dalla morfologia accidentata, così come documentato da una recente relazione della Corte dei conti.
La lentezza accumulata era umiliante se confrontata con gli standard europei e con l’eccellenza raggiunta in passato dalla stessa Italia grazie alla prima linea mondiale veloce, Roma-Città della Pieve, inaugurata il 24 febbraio 1977. Da allora ci sono voluti 28 anni per inaugurare il 21 dicembre 2005 una seconda tratta, la Roma-Napoli, circa 200 km. Qualche mese dopo (10 febbraio 2006) è stato aperto un altro pezzetto, 85 km tra Torino e Novara.

È quindi una svolta che dal 14 dicembre i treni possano sfrecciare spediti sui 212 km nevralgici della Milano-Bologna, linea considerata dagli esperti all’avanguardia in Europa per le soluzioni tecnologiche adottate, soprattutto sul terreno della sicurezza.
Scompare, per esempio, il vecchio segnalamento luminoso e a vista, difficilmente distinguibile alla velocità di crociera di circa 300 chilometri l’ora. Al suo posto funziona un sistema che si basa sul dialogo fra il treno in marcia e la rete attraverso onde radio, una tecnologia che consente, fra l’altro, di seguire la corsa del convoglio istante per istante e di gestire il flusso dei treni sulla rete in condizioni di estrema affidabilità. Negli ultimi anni gli investimenti delle Ferrovie in tecnologie avanzate per la rete sono stati massicci, pari a 4,4 miliardi di euro, mentre un altro miliardo e mezzo di investimenti è in programma per i prossimi anni.
L’apertura del tratto Milano-Bologna (qui il viaggio di prova dello scorso anno e la GALLERY del Count Down) avviene, oltretutto, in un momento critico del trasporto nazionale, con la Compagnia aerea italiana che fatica a prendere il posto dell’Alitalia. L’alta velocità si carica quindi di un altro elemento positivo, aprendo uno spiraglio di speranza per i viaggiatori che devono spostarsi rapidamente sull’asse Milano-Roma.
L’offerta proposta dalle Fs, inoltre, è ricca e commercialmente interessante. In prima classe un Milano-Roma costa 109 euro, 79 in seconda, e i treni a disposizione sono 50 al giorno: 28 fermano a Bologna e Firenze e impiegano 3 ore e 59 minuti, 18 sono senza fermate e impiegano 3 ore e mezzo. Poi ci sono i quattro treni che collegano Milano con Napoli e Torino con Roma e che saltano rispettivamente Roma Termini e Milano Centrale, fermandosi a Roma Tiburtina e Milano Garibaldi e Rogoredo. Le velocità sono quasi concorrenziali con quelle dell’aereo, anche se la promessa di treni Roma-Milano in 3 ore a dicembre 2009 appare azzardata, per almeno due motivi.
Il primo è che la nuova linea appenninica tra Bologna e Firenze deve essere ancora completata e il secondo è che il sottopassaggio ferroviario di Bologna a 24 metri di profondità non sarà pronto prima del 2015; inoltre mancano i binari veloci che entrano a Milano Centrale.
Anche i servizi di contorno appaiono interessanti. Per la ristorazione, per esempio, le Ferrovie promettono una qualità migliore anche se a prezzi più alti rispetto al passato, grazie a un accordo con il fornitore Cremonini raggiunto dopo un duro braccio di ferro durato mesi. Pure il servizio di limousine per i viaggiatori di prima classe a 35 euro, con 75 km gratis e autista a disposizione per 4 ore fornito dalla Maggiore, incontrerà sicuramente il favore della clientela, anche se sarà rivisto presto perché tariffe così basse non sono remunerative per l’azienda di noleggio.
Paradossalmente, però, le Ferrovie danno l’impressione di arrivare impreparate all’appuntamento con l’alta velocità: invece di favorire l’accorciamento dei tempi di percorrenza anche sulle altre linee, il nuovo sistema rallenterà molte tratte, soprattutto quelle dei pendolari, così come segnalato dal Sole 24 ore e come raccontato anche da Panorama.it. L’alta velocità, inoltre, partirà con un handicap: la mancanza di treni davvero nuovi (come spiega l’ amministratore delegato Mauro Moretti, hanno un’età media di 5 anni).
La circostanza è sorprendente per due motivi. Il primo è che in nessun paese europeo l’alta velocità è stata lanciata senza un’adeguata dotazione di convogli specifici. Il secondo motivo è che l’apertura della nuova tratta non è un evento inatteso per nessuno, tanto meno per Moretti che l’ha seguito con determinazione per un decennio, ai tempi in cui guidava la Rfi (Rete ferroviaria italiana), società delle infrastrutture. Gli oppositori di Moretti sostengono che i soldi per acquistare i locomotori sono mancati proprio perché nella ripartizione delle risorse per anni la Rfi ha fatto la parte del leone. Sulla nuova linea viaggiano gli Etr 500, macchine buone ma di vecchia generazione, con costi di gestione elevati. Secondo fonti delle stesse Ferrovie, a parità di posti disponibili, la manutenzione di un Etr è più cara tra il 20 e il 30 per cento rispetto ai Tgv francesi di ultima generazione e ai treni Alstom della Nuovo trasporto viaggiatori (Ntv), la società privata che dal 2011 farà concorrenza alle Fs proprio sulla Milano-Roma.
Le Ferrovie promettono di correre ai ripari acquistando nuovi treni, ma le procedure per la gara europea ancora non sono state formalmente avviate e quindi i convogli non saranno disponibili prima di 3 anni. Finché sulle linee veloci viaggeranno solo treni Fs, i passeggeri dovranno accontentarsi, ma quando arriveranno i 25 convogli Ntv la differenza sarà evidente. Le Ferrovie rischiano di perdere la partita della concorrenza, mentre i privati della Ntv alleati con le ferrovie francesi (Sncf) entreranno sul mercato da una posizione di forza utilizzando le costosissime linee di alta velocità realizzate con i soldi sborsati dagli italiani.

I NUMERI E GLI EFFETTI DELL’ALTA VELOCITÀ
Dal 14 dicembre, grazie all’apertura della tratta Milano-Bologna, si allunga la linea ad alta velocità. Ecco gli effetti. 3 ore e 59 minuti il tempo di percorrenza del treno ad alta velocità Frecciarossa da Milano a Roma con le fermate di Bologna e Firenze. Senza fermate intermedie, il tragitto scende a 3 ore e mezzo. 1 ora e 5 minuti il tempo di percorrenza tra Bologna e Milano. 50 i treni ad alta velocità che collegheranno ogni giorno Milano a Roma: 18 non faranno fermate intermedie. 60% la quota di passeggeri che, secondo i vertici delle Ferrovie, la nuova linea sottrarrà al trasporto aereo sulla rotta Miano-Roma. 103 euro il prezzo di lancio del biglietto andata e ritorno Milano-Roma in seconda classe. In prima il prezzo sale a 142 euro.

Guarda la GALLERY. LEGGI ANCHE: L’amarcord dei pendolari: “Ridateci i vecchi rapidi” - Moretti: “E ora si va in Francia”

Sarà perché ha rispettato i tempi scanditi da quell’orologio elettronico piazzato davanti alle stazioni di Milano e Bologna ( Guarda la GALLERY del Count Down), e in Italia è un fatto eccezionale, o perché è convinto di avere realizzato una delle linee ad alta velocità più avanzate del mondo, sta di fatto che Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie, si sente molto sicuro di sé. Al punto da affrontare adesso tre sfide assai impegnative: convincere i francesi ad aprire il loro mercato ai treni stranieri, convincere i sindacati ad accettare il macchinista unico, convincere le imprese di pulizia a pulire i vagoni. Se vi sembra poco…
Iniziamo dall’Europa: è vero che ha scritto al commissario europeo dei trasporti Antonio Tajani?
Sì, io e l’amministratore delegato delle ferrovie tedesche Hartmut Mehdorn abbiamo scritto una lettera a Tajani per sollecitare una ulteriore fase di liberalizzazione del trasporto ferroviario europeo e una maggiore apertura dei singoli mercati. L’obiettivo è bilanciare una situazione che vede l’Italia e la Germania molto aperte alla concorrenza e altri paesi, tra cui la Francia, che lo sono molto di meno.
Sul macchinista unico il sindacato è assai rigido: ce la farete a introdurre questa novità?
Sono fiducioso. Oggi l’opposizione più dura viene da alcuni rappresentanti dei comitati di base, mentre i giovani macchinisti sono consapevoli che il futuro va in quella direzione. Seguiremo un percorso graduale e andremo a pieno regime nel giro, al massimo, di 1 anno e mezzo. Senza traumi e con minori costi per 200 milioni annui.
Pulizia dei treni: quando verrà finalmente risolto il problema?
Proprio in questi giorni stiamo affidando l’incarico alle società di pulizia in cinque regioni. Si sono presentate 90 imprese. Sulla Gazzetta europea è stato pubblicato inoltre il bando per un’altra gara nelle rimanenti 15 regioni divise in 35 lotti per un valore di 122 milioni. Per la prima volta da decenni stiamo uscendo da una situazione in cui la pulizia dei treni era gestita da appena tre società, sempre quelle. Penso proprio che il servizio migliorerà.
Passiamo all’alta velocità: da domenica 14 dicembre si viaggia in meno di 4 ore da Milano a Roma e in 3 ore e mezza senza fermate intermedie. Quando si potrà scendere a 3 ore?
Tra un anno, quando verrà inaugurato il tratto Bologna-Firenze. Qui siamo già in fase di collaudo: nelle scorse settimane un Etr 500 ha segnato il record europeo di velocità in galleria viaggiando a oltre 340 chilometri all’ora. E sempre nel dicembre 2009 saranno aperti anche l’ultimo tratto Milano-Novara e l’ingresso a Napoli, completando la linea che collegherà Torino a Salerno.
Anche a Firenze metterete l’orologio con il conteggio alla rovescia?
Sì, come a Torino.
Quest’opera è costata una sacco di soldi: 57 miliardi di euro, con una spesa al chilometro di 32 milioni (il triplo che in Francia). Quali benefici porta al sistema Italia?
Intanto è costata di più perché in Italia si è scelto di operare attraverso i general contractor, perché il nostro Paese impone tantissime gallerie e viadotti, perché abbiamo realizzato moltissime opere accessorie e infine perché la nostra linea va bene anche per le merci. E oltre a ridisegnare la mappa del Paese, quest’opera ha ricreato nelle imprese italiane le competenze per partecipare ai grandi lavori in tutto il mondo. La linea italiana ad alta velocità e alta capacità è all’avanguardia mondiale in molte tecnologie, come per esempio il controllo automatico dei treni, dove abbiamo introdotto per primi il nuovo standard europeo. E per costruire una linea di questo tipo, che porta sia passeggeri sia merci garantendo un livello di sicurezza paragonabile a quella dell’avionica e delle centrali nucleari, è necessario un grande know-how che oggi stiamo esportando all’estero. Come Ferrovie stiamo lavorando in tutto il bacino del Mediterraneo, nell’Est europeo, in Russia, in Sud America, in Cina. Anche la Finmeccanica è molto attiva sui mercati internazionali per esportare le tecnologie sviluppate con noi sull’alta velocità.
E quale sarà l’impatto sul sistema ferroviario?
Accorcia l’Italia e cambia il modo di viaggiare. Per dirne una, da Milano converrà passare da Roma per andare a Bari invece di percorrere la linea adriatica. L’alta velocità libera anche spazio sulle linee tradizionali per il trasporto locale, intercity e merci. Una grande potenzialità per migliorare il servizio. Occorre però che le regioni facciano la loro parte aumentando le risorse per il servizio ferroviario: a loro spettano infatti il finanziamento delle linee locali, la fissazione del prezzo e la pianificazione del servizio. E con tariffe basse il servizio inevitabilmente degrada. Oggi, tra biglietto e contributi pubblici, le Ferrovie italiane incassano 11,5 centesimi al passeggero per chilometro. Quelle tedesche prendono invece 20 centesimi e quelle francesi 22. E là i treni li comprano le regioni.
Quando smetterete di perdere soldi?
Spero di chiudere l’anno con un risultato economico in pareggio o in leggera perdita.
Di quanto?
Di 60-70 milioni di euro. Soffriamo anche noi per la crisi economica, in particolare nel settore del trasporto merci. E sulle spalle abbiamo il peso di un debito pregresso di 9 miliardi, che ci costa oltre 400 milioni all’anno di interessi.
I treni che correranno sulla linea ad alta velocità non sono nuovi: quando ne comprerete degli altri?
I 60 locomotori Etr 500 Av sono nuovi: hanno un’età media di 5 anni. A giorni arriveranno 14 nuovi Etr 600 che possono viaggiare sia sulle linee ad alta velocità sia su quelle tradizionali e altri 12 verranno introdotti dalla Cisalpino, società in joint-venture con gli svizzeri. E sempre a giorni partirà la gara internazionale per una flotta di 50 treni ad alta velocità che entrerà in servizio nel giro di 3 anni.
In quest’opera uno dei maggiori problemi è rappresentato dall’attraversamento delle città: quando si potrà passare sotto Firenze e Bologna?
Penso che il tunnel sotto Firenze possa essere pronto nel 2014 e quello sotto Bologna un anno dopo.

Il gruppo Fs e la controllata Rfi finiscono nel mirino dell’Antitrust. Nella riunione del 2 ottobre scorso, l’Authority ha deciso di avviare un’istruttoria per verificare se abbiano posto in essere un abuso di posizione dominante nei mercati nazionali dell’accesso alle infrastrutture ferroviarie, necessarie allo svolgimento del trasporto ferroviario di passeggeri, con particolare riferimento al trasporto ad alta velocità.
Il provvedimento, notificato alle due società nel corso di alcune ispezioni effettuate in collaborazione con le Unità speciali della Guardia di finanza, è stato adottato alla luce di una segnalazione della società NTV, Nuovo Trasporto Viaggiatori, la società fondata da Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle (la prima società privata in Italia a occuparsi di trasporto ferroviario) che aspira a fare concorrenza serrata alle Fs, sull’alta velocità.
Secondo la denuncia, la società RFI avrebbe posto in essere comportamenti dilatori di fronte alla richiesta, avanzata da NTV, di accesso ed utilizzo del Centro di manutenzione e delle infrastrutture tecniche dell’impianto Dinamico Polifunzionale del Nodo di Napoli e di accesso agli spazi nei fabbricati viaggiatori.
La nuova società ha pianificato di operare nel trasporto ferroviario passeggeri ad alta velocità, offrendo il proprio servizio dal primo gennaio 2011: a questo fine ha chiesto, per tempo, l’accesso alle infrastrutture di proprietà del gruppo Fs. L’istruttoria dovrà stabilire se il comportamento opposto dal gruppo Ferrovie dello Stato per il tramite della controllata RFI, Rete Ferroviaria Italiana, sia ingiustificato e idoneo a ostacolare l’ingresso di un nuovo concorrente in un mercato appena liberalizzato, favorendo la controllata Trenitalia, con pregiudizio del consumatore finale. Il procedimento dovrà concludersi entro il 31 dicembre 2009.

Treni più cari a dicembre. Sono in arrivo rincari per le tariffe dell’Alta velocità. Gli aumenti scatteranno con l’entrata in vigore del nuovo orario invernale, il 14 dicembre prossimo.

I rincari riguarderanno i collegamento dell’alta velocità che presenterà anche nuovi servizi e offerte. “Faremo aumenti certo, ma non ci porteremo ai livelli delle ferrovie francesi, men che meno di quelle tedesche” ha detto l’amministratore delegato Fs Mauro Moretti intervenuto al tavolo di conciliazione, a piazza della Croce Rossa, con le associazioni dei consumatori.
L’alta velocità “non deve essere un servizio di elite, ma di massa, mass transit” ha aggiunto Moretti spiegando che si tratterà quindi di aumenti “contenuti”.
A proposito di liberalizzazione del mercato ferroviario, Moretti non si è lasciato sfuggire l’occasione di un riferimento al caso Alitalia: “In Italia” ha detto “le maglie sono più larghe rispetto ad altri paesi, le nuove imprese nascono come funghi ma poi vengono vendute ai tedeschi. Per Alitalia si parla di Lufthansa e di Air France. Se continuiamo così, tedeschi e francesi si prendono tutto, sia sul trasporto aereo che su quello ferroviario”.
E non è stato il solo riferimento di Moretti all’ex compagnia di bandiera. Il secondo ha riguardato i conti: Ferrovie, ha detto, deve portare i conti in attivo, altrimenti non può fare investimenti. Progressi sono stati fatti rispetto al ‘baratro’ degli oltre due miliardi di ‘rosso’ degli anni scorsi, ma non basta: “l’azienda deve tornare in attivo - ha sottolineato Moretti - l’alternativa non la voglio nemmeno pensare, anche perché il nostro è un settore più complicato dell’ altro”.

Le nuove tariffe si legano ai nuovi servizi che Moretti si appresta a lanciare, insieme a una sfida alla Nuova Alitalia: dal 14 dicembre partiranno nuovi collegamenti sulla tratta Roma-Milano, treni cadenzati ogni quarto d’ora nelle ore di punta: dalle 6 alle 9 del mattino, e dalle 19 alle 22. Intanto l’azienda ferroviaria ha siglato oggi un protocollo d’intesa con le principali associazioni dei consumatori per la risoluzione amichevole di vertenze e reclami, eccetto quelli per la pulizia (uno dei problemi che ogni giorno milioni di viaggiatori riscontrano sui treni italiani).

L’accordo, che segna in qualche modo una svolta storica nei rapporti fra il trasporto su rotaia e i suoi utilizzatori, prevede la sperimentazione delle procedure per 12 mesi a partire dal 1° gennaio 2009. Come terreno campione è stata scelta la direttrice Milano-Napoli, la più utilizzata e redditizia dorsale ferroviaria d’Italia, sulla quale corrono non solo i convogli superveloci ma anche il 35% dei reclami relativi al traffico passeggeri nazionale, 12.000 l’anno. Al momento può protestare soltanto chi prende gli Eurostar Alta Velocità, gli Eurostar City, i Tbiz e gli Intercity (ma già su questo Cittadinanzattiva preme per includere qualche tratta regionale). I problemi di pulizia, pur essendo al centro del protocollo, sono per ora esclusi dalla sperimentazione, in attesa che si completi la gara europea per l’assegnazione dei nuovi appalti. “È grave” ha detto a proposito Moretti “che le imprese che hanno perso la gara sono ricorse al Tar, e successivamente al Consiglio di Stato e che dopo aver fornito servizi scadenti usino la burocrazia per mantenere le radici a scapito dei clienti e delle imprese”.

Rivolgendosi alle associazioni di consumatori, i clienti del treno potranno ottenere assistenza nel percorso di conciliazione che si attiverà qualora il normale reclamo non abbia sortito effetti soddisfacenti o siano trascorsi 60 giorni senza risposta da parte delle Ferrovie. Il reclamo va inoltrato a un ufficio apposito, che lo inoltra poi a una commissione appositamente costituita per analizzare la questione e porvi rimedio.