Sarà perché ha rispettato i tempi scanditi da quell’orologio elettronico piazzato davanti alle stazioni di Milano e Bologna ( Guarda la GALLERY del Count Down), e in Italia è un fatto eccezionale, o perché è convinto di avere realizzato una delle linee ad alta velocità più avanzate del mondo, sta di fatto che Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie, si sente molto sicuro di sé. Al punto da affrontare adesso tre sfide assai impegnative: convincere i francesi ad aprire il loro mercato ai treni stranieri, convincere i sindacati ad accettare il macchinista unico, convincere le imprese di pulizia a pulire i vagoni. Se vi sembra poco…
Iniziamo dall’Europa: è vero che ha scritto al commissario europeo dei trasporti Antonio Tajani?
Sì, io e l’amministratore delegato delle ferrovie tedesche Hartmut Mehdorn abbiamo scritto una lettera a Tajani per sollecitare una ulteriore fase di liberalizzazione del trasporto ferroviario europeo e una maggiore apertura dei singoli mercati. L’obiettivo è bilanciare una situazione che vede l’Italia e la Germania molto aperte alla concorrenza e altri paesi, tra cui la Francia, che lo sono molto di meno.
Sul macchinista unico il sindacato è assai rigido: ce la farete a introdurre questa novità?
Sono fiducioso. Oggi l’opposizione più dura viene da alcuni rappresentanti dei comitati di base, mentre i giovani macchinisti sono consapevoli che il futuro va in quella direzione. Seguiremo un percorso graduale e andremo a pieno regime nel giro, al massimo, di 1 anno e mezzo. Senza traumi e con minori costi per 200 milioni annui.
Pulizia dei treni: quando verrà finalmente risolto il problema?
Proprio in questi giorni stiamo affidando l’incarico alle società di pulizia in cinque regioni. Si sono presentate 90 imprese. Sulla Gazzetta europea è stato pubblicato inoltre il bando per un’altra gara nelle rimanenti 15 regioni divise in 35 lotti per un valore di 122 milioni. Per la prima volta da decenni stiamo uscendo da una situazione in cui la pulizia dei treni era gestita da appena tre società, sempre quelle. Penso proprio che il servizio migliorerà.
Passiamo all’alta velocità: da domenica 14 dicembre si viaggia in meno di 4 ore da Milano a Roma e in 3 ore e mezza senza fermate intermedie. Quando si potrà scendere a 3 ore?
Tra un anno, quando verrà inaugurato il tratto Bologna-Firenze. Qui siamo già in fase di collaudo: nelle scorse settimane un Etr 500 ha segnato il record europeo di velocità in galleria viaggiando a oltre 340 chilometri all’ora. E sempre nel dicembre 2009 saranno aperti anche l’ultimo tratto Milano-Novara e l’ingresso a Napoli, completando la linea che collegherà Torino a Salerno.
Anche a Firenze metterete l’orologio con il conteggio alla rovescia?
Sì, come a Torino.
Quest’opera è costata una sacco di soldi: 57 miliardi di euro, con una spesa al chilometro di 32 milioni (il triplo che in Francia). Quali benefici porta al sistema Italia?
Intanto è costata di più perché in Italia si è scelto di operare attraverso i general contractor, perché il nostro Paese impone tantissime gallerie e viadotti, perché abbiamo realizzato moltissime opere accessorie e infine perché la nostra linea va bene anche per le merci. E oltre a ridisegnare la mappa del Paese, quest’opera ha ricreato nelle imprese italiane le competenze per partecipare ai grandi lavori in tutto il mondo. La linea italiana ad alta velocità e alta capacità è all’avanguardia mondiale in molte tecnologie, come per esempio il controllo automatico dei treni, dove abbiamo introdotto per primi il nuovo standard europeo. E per costruire una linea di questo tipo, che porta sia passeggeri sia merci garantendo un livello di sicurezza paragonabile a quella dell’avionica e delle centrali nucleari, è necessario un grande know-how che oggi stiamo esportando all’estero. Come Ferrovie stiamo lavorando in tutto il bacino del Mediterraneo, nell’Est europeo, in Russia, in Sud America, in Cina. Anche la Finmeccanica è molto attiva sui mercati internazionali per esportare le tecnologie sviluppate con noi sull’alta velocità.
E quale sarà l’impatto sul sistema ferroviario?
Accorcia l’Italia e cambia il modo di viaggiare. Per dirne una, da Milano converrà passare da Roma per andare a Bari invece di percorrere la linea adriatica. L’alta velocità libera anche spazio sulle linee tradizionali per il trasporto locale, intercity e merci. Una grande potenzialità per migliorare il servizio. Occorre però che le regioni facciano la loro parte aumentando le risorse per il servizio ferroviario: a loro spettano infatti il finanziamento delle linee locali, la fissazione del prezzo e la pianificazione del servizio. E con tariffe basse il servizio inevitabilmente degrada. Oggi, tra biglietto e contributi pubblici, le Ferrovie italiane incassano 11,5 centesimi al passeggero per chilometro. Quelle tedesche prendono invece 20 centesimi e quelle francesi 22. E là i treni li comprano le regioni.
Quando smetterete di perdere soldi?
Spero di chiudere l’anno con un risultato economico in pareggio o in leggera perdita.
Di quanto?
Di 60-70 milioni di euro. Soffriamo anche noi per la crisi economica, in particolare nel settore del trasporto merci. E sulle spalle abbiamo il peso di un debito pregresso di 9 miliardi, che ci costa oltre 400 milioni all’anno di interessi.
I treni che correranno sulla linea ad alta velocità non sono nuovi: quando ne comprerete degli altri?
I 60 locomotori Etr 500 Av sono nuovi: hanno un’età media di 5 anni. A giorni arriveranno 14 nuovi Etr 600 che possono viaggiare sia sulle linee ad alta velocità sia su quelle tradizionali e altri 12 verranno introdotti dalla Cisalpino, società in joint-venture con gli svizzeri. E sempre a giorni partirà la gara internazionale per una flotta di 50 treni ad alta velocità che entrerà in servizio nel giro di 3 anni.
In quest’opera uno dei maggiori problemi è rappresentato dall’attraversamento delle città: quando si potrà passare sotto Firenze e Bologna?
Penso che il tunnel sotto Firenze possa essere pronto nel 2014 e quello sotto Bologna un anno dopo.

NTV, Nuovo Trasporto Viaggiatori, il primo operatore privato italiano nel trasporto ferroviario di persone sulla rete ad Alta Velocità, apre da oggi sul suo sito internet un Blog dove si potranno postare commenti, suggerimenti e idee.

L’obiettivo è quello di lanciare un canale di comunicazione diretto e informale con i propri futuri viaggiatori su vari temi, che continuerà e si intensificherà nei prossimi mesi. Prima tappa di questo percorso è il lancio di un sondaggio per scegliere il nome del treno di NTV.

Da oggi fino al 2 novembre basterà infatti collegarsi al sito per indicare tre nomi, liberamente scelti in base a creatività e gusto personale. Tutti i nomi indicati saranno valutati da NTV e una selezione dei quattro più rappresentativi parteciperà alla seconda fase del sondaggio, che si svolgerà dal 10 al 16 novembre. In questa fase, i viaggiatori potranno votare il proprio nome preferito tra i quattro entrati nella ‘Top Four’.
Quello con il maggior numero di consensi diventerà ufficialmente il nome del treno che è già stato definito la Ferrari dei binari.

Il gruppo Fs e la controllata Rfi finiscono nel mirino dell’Antitrust. Nella riunione del 2 ottobre scorso, l’Authority ha deciso di avviare un’istruttoria per verificare se abbiano posto in essere un abuso di posizione dominante nei mercati nazionali dell’accesso alle infrastrutture ferroviarie, necessarie allo svolgimento del trasporto ferroviario di passeggeri, con particolare riferimento al trasporto ad alta velocità.
Il provvedimento, notificato alle due società nel corso di alcune ispezioni effettuate in collaborazione con le Unità speciali della Guardia di finanza, è stato adottato alla luce di una segnalazione della società NTV, Nuovo Trasporto Viaggiatori, la società fondata da Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle (la prima società privata in Italia a occuparsi di trasporto ferroviario) che aspira a fare concorrenza serrata alle Fs, sull’alta velocità.
Secondo la denuncia, la società RFI avrebbe posto in essere comportamenti dilatori di fronte alla richiesta, avanzata da NTV, di accesso ed utilizzo del Centro di manutenzione e delle infrastrutture tecniche dell’impianto Dinamico Polifunzionale del Nodo di Napoli e di accesso agli spazi nei fabbricati viaggiatori.
La nuova società ha pianificato di operare nel trasporto ferroviario passeggeri ad alta velocità, offrendo il proprio servizio dal primo gennaio 2011: a questo fine ha chiesto, per tempo, l’accesso alle infrastrutture di proprietà del gruppo Fs. L’istruttoria dovrà stabilire se il comportamento opposto dal gruppo Ferrovie dello Stato per il tramite della controllata RFI, Rete Ferroviaria Italiana, sia ingiustificato e idoneo a ostacolare l’ingresso di un nuovo concorrente in un mercato appena liberalizzato, favorendo la controllata Trenitalia, con pregiudizio del consumatore finale. Il procedimento dovrà concludersi entro il 31 dicembre 2009.

Dal 2011 sulle linee ferroviarie ad alta velocità si potrà scegliere di viaggiare con le Ferrovie dello Stato o con Ntv (Nuovo Trasporto Viaggiatori), il primo operatore privato italiano nel trasporto ferroviario, targato Montezemolo-Della Valle. Obiettivo di Ntv, come ha spiegato Luca Cordero di Montezemolo, nel corso di una conferenza stampa, è contribuire alla crescita del sistema ferroviario, caratterizzato da basso impatto ambientale ed alta efficienza energetica, e valorizzare l’investimento di circa 40 miliardi dello Stato nell’alta velocità.
Ntv, che effettuerà il servizio viaggiatori a partire dal 2011, sarà il primo operatore al mondo a utilizzare il nuovo treno Alstom Agv, il treno ad altissima velocità (360 km/h) dotato dello stesso sistema di trazione del treno che il 3 aprile 2007 ha stabilito il record mondiale di velocità su rotaia raggiungendo 574,8 chilometri orari. A queste velocità, la Ntv prevede di acquisire una quota di mercato del 20% entro il 2015 e punta a conquistare 30 mila viaggiatori al giorno e 10 milioni all’anno.
La compagine azionaria è tutta italiana: gli imprenditori Diego Della Valle, Luca Cordero di Montezemolo e Gianni Punzo detengono, insieme, il 54,5% diviso in quote paritetiche. Intesa Sanpaolo, attraverso Imi Investimenti, ha il 21,4%, mentre le Assicurazioni Generali hanno il 16,1%. Il resto del capitale è in mano ad Alberto Bombassei (5,4% attraverso la Nuova Fourb), e Giuseppe Sciarrone (2,6% attraverso la Reset 2000). E lo stesso Sciarrone, anche in virtù della sua pluriennale esperienza nelle Ferrovie dello Stato, è amministratore delegato della nuova societa’ per il trasporto ferroviario. “Siamo imprenditori italiani, una grande assicurazione italiana, una grande banca italiana, quindi una vera impresa senza un euro di denaro pubblico”, ha specificato poi Montezemolo.
“Ci sarà una grande competizione e questo fa bene soprattutto ai cittadini che potranno scegliere”, ha detto l’ex presidente di Confidustria e attuale presidente di Ntv, presentando la nuova società.
Stessa opinione espressa dal presidente dell’Antitrust, Antonio Catricalà: “Oggi è una giornata positiva per la concorrenza ferroviaria, ha affermato a margine della relazione annuale dell’autorità per le Tlc.
Ntv debutterà sulle direttrici Torino-Salerno (toccando Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli), Roma-Venezia (via Firenze e Bologna) e Roma-Bari, utilizzando per la prima volta al mondo una flotta di 25 “supertreni” Agv (Automotrice Grande Vitesse) della Alstom (il contratto vale 650 milioni di euro). Confort firmato Italdesign-Giugiaro, servizi internet, news e divertimento, ciascun treno avrà 460 posti su undici carrozze e consumi energetici ridotti del 15%. Nel 2015 Ntv punta al 20% del mercato, 30mila passeggeri al giorno e 10 milioni l’anno.

Per vederlo sfrecciare sui binari della Tav, ci vorrà ancora qualche anno: fino al 2011. Questa è la data di entrata in servizio sulle linee italiane dell’Agv, il nuovo treno super veloce della Alstom.

E lo si vedrà viaggiare con le insegne della Ntv (Nuovo trasporto viaggiatori) la società, di cui Montezemolo e Della Valle è socio insieme al numero uno della Tod’s, Diego Della Valle, nata per fare concorrenza alle Ferrovie. Montezemolo ne ha ordinati 25 (per 650 milioni di euro) che andranno a formare la flotta e viaggeranno sulle tratte Milano-Torino, Milano-Napoli, Roma-Venezia e Roma-Bari. “La concorrenza serve ad allargare il mercato”, ha commentato Montezemolo, citando l’esempio del settore merci che è stato fortemente ampliato dall’apertura della linea lungo il Brennero. Proprio per l’importanza del progetto, però, “gli azionisti hanno deciso di rinviare la presentazione di Ntv a causa della crisi di governo”, ha detto Montezemolo, sottolineando l’importanza della compagnia e il suo impatto sul “sistema Italia” e non escludendo, dopo l’ingresso di Intesa, un “possibile ampliamento della sua compagine azionaria”
Quella di Ntv è la prima commessa per l’Agv di Alstom, 360 km/h di velocità massima e un’architettura “modulare” che consentirà di realizzare convogli da 250 a 650 posti. Quelli ordinati dall’Italia avranno 11 carrozze, un numero di posti di circa 450 e saranno realizzati in parte (11 convogli su 25 dello stabilimento ex Fiat Ferroviaria di Savigliano in provincia di Cuneo). L’innovazione principale del nuovo treno - e nella versione per Ntv sarà depotenziato a 300 km/h - è la motorizzazione ripartita sui carrelli, con i motori posizionati sotto al pianale. Soluzione che consente anche di risparmiare peso e energia.

Il VIDEO servizio:

“È come se la Viterbese giocasse contro l’Inter e l’arbitro fosse un interista. Noi siamo la Viterbese, l’Inter sono le Ferrovie dello Stato e l’arbitro è la Rfi (Rete ferroviaria italiana), società delle stesse Fs che dovrebbe concederci il nullaosta di sicurezza e venderci orari e linee su cui viaggiare. Vi sembra normale?”. Usa una metafora calcistica e rivolge una domanda retorica Giuseppe Sciarrone, socio e manager della Ntv (Nuovo trasporto viaggiatori), società che Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle intendono lanciare nel business tutto nuovo del trasporto privato di passeggeri.

Sciarrone sa bene che con quei presupposti la liberalizzazione rischierebbe di trasformarsi in una barzelletta.
Per la verità se ne sta rendendo conto anche il ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, che, nonostante i tentativi di frenata e le richieste di soldi in cambio dell’apertura dei binari ai privati avanzate dall’amministratore Fs, Mauro Moretti, ha deciso di andare avanti spedito istituendo un’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, togliendo così alle Ferrovie un potere consolidato ed enorme. Proprio la pratica Ntv sarà il banco di prova dell’Agenzia, che dovrebbe entrare in funzione all’inizio del 2008.
Pensata come una struttura snella, senza consiglio d’amministrazione e senza eccessive bardature burocratiche, nella fase d’avvio la nuova “authority dei treni” sarà per 9 decimi composta da dirigenti Rfi e solo per 1 decimo da personale ministeriale. Per certi versi è inevitabile sia così perché fino a oggi, e per decenni, le funzioni relative alla sicurezza sono state esercitate direttamente dalle Fs, quindi le competenze necessarie per il nuovo compito risiedono al momento in via quasi esclusiva all’interno del gruppo pubblico.
La nuova Agenzia ferroviaria dovrà in via preliminare omologare i 25 treni che la Ntv sta per acquistare all’estero, dai francesi della Alstom o dai tedeschi della Siemens, a un prezzo che si aggira sui 25 milioni a convoglio.

Ottenuto il nullaosta di sicurezza, la società di Montezemolo, Della Valle e Sciarrone chiederà all’Agenzia la concessione in affitto delle tratte e degli orari su cui far viaggiare i propri vagoni puntando in particolare l’attenzione sulle linee di alta velocità Milano-Roma-Napoli e Milano-Torino, cioè sui collegamenti economicamente più ambiti.
I primi treni privati per viaggiatori con il marchio Ntv dovrebbero cominciare a circolare entro il 2010.
Ex responsabile della divisione passeggeri Trenitalia delle Fs, Sciarrone è sicuro di poter ripetere nell’ambito del trasporto passeggeri lo stesso successo ottenuto nel settore merci. Qualche anno fa ha fondato la Rtc che ha conquistato una posizione di primato nel settore cargo nell’asse che collega Nord Italia e Germania attraverso il Brennero. Su quella linea prima della liberalizzazione i traffici aumentavano in media del 2 per cento l’anno; da quel momento in poi il tasso di crescita è stato in media del 18 per cento.