Se non proprio il business del secolo sembrava dovesse diventare almeno l’affare del decennio. E invece l’apertura di nuovi punti gioco dedicati soprattutto alle scommesse sportive e ippiche sta andando a passo di lumaca contro ogni previsione. Al punto che numerosi esperti del ramo cominciano a parlare di clamoroso flop. Tranne la fortissima Lottomatica che sta lanciando il nuovo marchio Better e sta aprendo un migliaio di corner in tutta Italia e tranne (almeno in parte) anche Sisal che già aveva una rete capillare ad hoc, tutti gli altri operatori, dall’italiana Snai agli stranieri Ladbrokes, Eurobet e Intralot, sembrano in sofferenza.

Secondo dati raccolti da Agicos, agenzia specializzata diretta da Fabio Felici, e forniti in anteprima a Panorama, dei circa 14 mila nuovi negozi che sarebbero dovuti spuntare come funghi nei mesi passati, ne sono stati aperti sì e no 3 mila. I greci di Intralot, per esempio, che avevano fatto incetta di diritti di apertura, fino a questo momento hanno potuto tirare su la saracinesca di appena una quarantina dei 600 nuovi negozi di cui avevano comprato la concessione. È vero che sulla carta gli operatori hanno altri 9 mesi di tempo per completare l’apertura delle sedi, ma l’avvio bruciante che molti si aspettavano non c’è stato. Anzi, l’impressione è che stenti parecchio a decollare tutta l’operazione voluta esattamente un anno fa con un decreto dal ministro dello Sviluppo economico, Pierluigi Bersani.

Contro ogni aspettativa, insomma, si sta creando una situazione paradossale, perché qualsiasi conoscitore del ramo giochi continua a considerare le scommesse sportive come il nuovo propellente per l’ulteriore espansione del mercato del gaming ormai prossimo ai 40 miliardi di fatturato all’anno. Almeno tre fattori stanno rallentando l’operazione. Il primo è che il decreto Bersani non ha previsto una corsia preferenziale per lo snellimento delle procedure necessarie per le aperture. E infatti l’iter burocratico imposto è farraginoso e complicato, a cominciare dal rilascio dei nulla osta delle questure, concessi con il contagocce. In secondo luogo gli operatori di telefonia che dovrebbero installare e verificare le linee dedicate adsl se la stanno prendendo comoda. La terza causa che sta frenando le aperture è legata alla zonizzazione prevista dal decreto ministeriale. Dovendo rispettare il limite di 800 metri di distanza dal negozio di scommesse più vicino, molti operatori hanno scoperto di poter aprire punti di raccolta solo in periferia o in zone poco appetibili.

Il risultato di questa serie di imprevisti peserà inevitabilmente sugli incassi dello Stato. Il Totocalcio, per esempio, è di fatto scomparso dalla scena. Fino a giugno gli appassionati potevano giocare la schedina in 20mila ricevitorie che nel frattempo, però, sono state chiuse. La conseguenza immediata è stata una contrazione degli incassi di circa il 60 per cento nelle prime giornate di campionato. Anche i concorsi ippici (Accoppiata, Vincente, Tris, Quartè, Quintè) hanno rischiato di finire nello stesso tritacarne del Totocalcio, ma per fortuna in quel caso i Monopoli hanno opportunamente emanato una circolare con cui è stata prorogata fino al 30 settembre la raccolta nella vecchia rete.
Stando così le cose sarà difficile per il governo centrare le previsioni di entrata da scommesse nel 2007. Una relazione tecnica aveva previsto un incremento di introiti di 800 milioni di euro, ma a questo punto a stento saranno 500.

I prezzi al consumo della benzina in Italia sono più cari di 7,4 centesimi rispetto alla media di Eurolandia. E quelli del gasolio sono più alti di quasi 10 centesimi (9,5 per l’esattezza). E’ quanto emerge dagli ultimi dati del Ministero per lo sviluppo economico che fotografano una corsa dei prezzi del pieno di benzina italiano più veloce di quella degli altri paesi dell’eurozona: dall’inizio dell’anno l’incremento nominale è stato infatti del 10,66% per la benzina senza piombo contro il +7,9% registrato nell’Europa a 13 dell’Unione Monetaria. Il divario tra i prezzi medi nella Penisola e quelli medi Ue si attesta così ai massimi dall’inizio dell’anno.
Con un prezzo medio alla pompa di 1,349 euro al litro l’Italia non solo sorpassa di 0,074 euro al litro la media di Eurolandia (1,275) ma si pone a 5,5 centesimi in più della media dell’intera Europa a 25 (1,294 euro-litro). Sul fronte del gasolio che vede nella Penisola un’auto diesel su tre, invece, il divario arriva a 0,095 euro al litro nei confronti dell’Eurozona: 1,173 euro il prezzo Italia contro 1,078 medio in Eurolandia. Prezzo nettamente più alto, 6,4 centesimi in più, anche nei confronti dell’intera Europa che mostra un prezzo medio di 1,109 euro a litro.

L’Istituto Bruno Leoni ha raccolto a Milano uomini d’impresa ed esponenti politici, per parlare di che cosa (e quanto) sia cambiato il capitolo delle liberalizzazioni, a un anno dal decreto Bersani.
L’Ibl ha infatti creato l’indice delle liberalizzazioni, tema tanto caro a tutti i cittadini-consumatori (e alle loro tasche), con una metodologia di carattere quantitativo, mettendo cioè a paragone l’Italia non con un paese idealmente liberalizzato (che neanche esiste), ma con un paese europeo campione in materia (per esempio il Regno Unito, la Svezia o, solo nel trasporto aereo, l’Irlanda).
L’indice si propone di valutare un aspetto particolare della libertà economica, vale a dire “il livello della libertà di iniziativa in alcuni settori chiave dell’economia italiana”. E già da questa breve frase, contenuta nell’introduzione di Carlo Stagnaro, direttore Energia e ambiente dell’Ibl, si capisce cosa si debba intendere parlando di liberalizzazioni: l’assenza di vincoli e barriere a intraprendere, di ostacoli all’ingresso in un determinato mercato e alla sua concorrenza, intralci che nella quasi totalità dei casi sono prodotti dallo Stato. L’istituto torinese ha quindi applicato l’indice a otto settori in cui il decreto del ministro dello Sviluppo avrebbe dovuto liberalizzare il mercato: elettricità, gas, telecomunicazioni, trasporto ferroviario e aereo, poste, professioni intellettuali e lavoro. Il risultato?
L’Italia è un paese liberalizzato a metà: precisamente al 52%. Il motivo? Riforme iniziate ma non terminate, che hanno portato notevoli costi, e pochi benefici.
“Che il cammino parlamentare delle liberalizzazioni sia stato difficile è un dato di fatto”, dice Alberto Mingardi, direttore generale dell’Istituto Bruno Leoni, “ma c’è stata grande confusione anche fra tentativi di vera liberalizzazione e provvedimenti invece di sapore più populista”.
Spiega Carlo Stagnaro: “Nel caso dell’elettricità l’Italia ha fatto più della maggior parte degli Stati membri ed è andata oltre quello che la Commissione chiedeva di fare; nel caso dei trasporti aerei, siamo stati costretti a liberalizzare dalla presenza di direttive europee che regolamentano il settore”.
Cioè: non esiste una strada unica per le liberalizzazioni: a volte esse possono essere fatte grazie alle pressioni di Bruxelles, altre volte grazie al verificarsi di congiunture politiche favorevoli a livello nazionale. “L’importante è saper cogliere entrambe le opportunità per aumentare gli spazi di libertà all’interno di un paese” aggiunge Stagnaro.
Di fronte alla fotografia di Ibl, il presidente di Astrid Franco Bassanini (ex pluriministro nei governi di centro-sinistra), vede il “bicchiere mezzopieno”, contrariamente alla visione del presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, che si iscrive “parte di quell’Italia che sente il bicchiere troppo vuoto”.
Un’idea simile a quella del presidente della Banca Popolare di Milano Roberto Mazzotta, che ironicamente ha osservato: “Gli italiani sono favorevoli alle liberalizzazioni degli altri”.
E dunque le lenzuolate di Bersani sono servite o no? “Si può dire, senz’altro, che abbiano reso popolare la parola liberalizzazione”, conclude Carlo Stagnaro. “L’unico punto sul quale abbiamo potuto testare la loro efficacia è, però, la regolazione delle professioni. In Italia le professioni liberali sono libere al 46%, rispetto all’Inghilterra. Prima che Bersani ponesse mano alla libertà di pubblicità per i professionisti, e ne rilassasse i vincoli alla libertà di associazione, lo erano assai di meno”.
Già, liberalizzare cambia anche la struttura del mercato, determinando incentivi all’efficienza - sia a livello di imprese che di lavoratori: potendone raccogliere i frutti, gli occupati sono spinti a diventare più produttivi, mentre i “fannulloni” possono essere identificati e sanzionati. Non è per questo che le riforme si bloccano?

Alla fine sono scesi in sciopero (il video Ansa) come minacciavano.
L’8 maggio 25 mila tassisti (su 40 mila) hanno bloccato di nuovo le auto bianche in dieci città italiane per protestare contro l’articolo 7 del decreto Bersani sulle liberalizzazioni, che sarà fra poco discusso alla Camera e, a detta di alcuni responsabili sindacali, rischierebbe di “affossare l’intera categoria”.
Eppure, dall’entrata in vigore (4 agosto 2006) il decreto Bersani ha prodotto soltanto 150 nuove licenze e tutte a Roma; oltre alle 300 di un vecchio bando che è stato sbloccato e a 1.000 da assegnare entro dicembre 2007. Un primo risultato, visto che non se ne rilasciavano da dieci anni. Nessuna nuova licenza è stata ancora rilasciata nelle altre città, mentre a Milano, dopo l’accordo del Comune con i tassisti, sono state recuperate 250 auto in più grazie al secondo autista e alla liberalizzazione dei turni.
Nei momenti critici il servizio continua a essere inadeguato (ui un’indagine di Altroconsumo): parcheggi deserti e radiotaxi irraggiungibili anche per 40 minuti. I numeri parlano: a Milano il rapporto è di 1,6 vetture ogni 1.000 abitanti, e di 2,1 a Roma (potrebbe salire a 2,9 con le licenze aggiuntive), contro 9,9 a Barcellona, 8,3 a Londra, 7,5 ad Amsterdam.
Perfino l’Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici, costola del Comune di Roma, nutre dubbi sull’efficienza e sui numeri delle auto pubbliche capitoline: “Un calcolo corretto dovrebbe comprendere, accanto ai residenti, anche i lavoratori non residenti e i turisti” osserva un rapporto. Almeno sarebbe soddisfatto quel 20 per cento quotidiano di richieste che, nella capitale, non trova risposta, e che arriva al 40 nelle ore di punta.
A Milano l’assessore alla Mobilità Edoardo Croci, pur difendendo la bontà dell’accordo (”il miglioramento del servizio è indiscutibile”), ammette di essere pronto a rivederne i termini, “se il monitoraggio trimestrale sul servizio, avviato da Comune e tassisti fino a marzo 2008, dovesse mettere in evidenza carenze”.
L’argomento più spinoso resta quello delle tariffe. Che sono tra le più elevate al mondo: per 5 chilometri a Milano, in un giorno feriale, si spendono 8,75 euro, 7,36 a Roma, a fronte dei 6,24 di New York e dei 7,30 di Parigi. Però in alcune città, sono ferme dal 2001, tanto che i tassisti chiedono a gran voce di rivederle annunciando nuove mobilitazioni.
A Roma il sindacato vorrebbe un meccanismo di aumenti ogni due anni, l’assessore alla Mobilità Mauro Calamante, prima di passare a qualsiasi trattativa, è irremovibile sulla trasparenza delle tariffe: “Bisogna ragionare sia sulla quota fissa di partenza, sia sulla distinzione urbana-extraurbana, sia sui supplementi, con l’obiettivo finale di pagare l’importo segnato dal tassametro. Senza aggiunte, secondo il principio della certezza del costo”.
E a Milano? “Vogliamo il 20 per cento in più” annuncia sbrigativo Salvatore Falco dell’Associazione tassisti milanesi, citando l’aumento di benzina, vetture e riparazioni. Tutto il contrario dell’obiettivo di partenza che puntava a ridurre i prezzi.

“Se dovessi giudicare da quel che sento e leggo sui giornali, arriverei alla conclusione che stanno vendendo l’Alitalia come fosse una fabbrica di insaccati o un biscottificio. Spero di sbagliare e mi auguro che prima o poi venga fuori un progetto industriale, una strategia, un’idea di sviluppo. Se così non fosse, l’Alitalia diventerebbe l’ultimo frutto di una stagione storta: l’era delle privatizzazioni all’italiana, operazioni nelle quali spesso l’elemento finanziario ha avuto la meglio sulla politica industriale”.
È perplesso e preoccupato Domenico Cempella (qui il profilo secondo Wikipedia), amministratore delegato della compagnia dal 1996 al 2 febbraio 2001, anni di risanamento, bilanci in utile, tentativi di sviluppo e speranze.
Convinto della necessità di trovare un partner a livello internazionale per impedire che l’Alitalia regredisse, di fatto, al livello di compagnia regionale, Cempella cercò un’intesa con gli olandesi della Klm. Il progetto fallì soprattutto in seguito alle polemiche tutte italiane sul ruolo dell’aeroporto di Malpensa. E oggi Cempella sta scrivendo un libro su quell’esperienza e più in generale su come sia stato fatto naufragare un importante progetto di privatizzazione e crescita.
Da allora l’Alitalia non ha avuto più pace, passando da una crisi all’altra in un turbinio di amministratori e presidenti, bilanci in perdita, quote di mercato sempre più esigue. Il 1° dicembre il governo ha ufficialmente deciso di vendere l’azienda. Si sono fatti avanti tre pretendenti: l’Air One di Carlo Toto sostenuta finanziariamente dalla Banca Intesa Sanpaolo, i fondi americani Texas Pacific Group e Matlin Patterson alleati con la Mediobanca, la compagnia russa Aeroflot con l’Unicredito. Lunedì 16 aprile i tre aspiranti acquirenti hanno presentato le loro offerte non vincolanti e nel giro di tre mesi l’Alitalia potrebbe avere un nuovo padrone.
Dottor Cempella, a questo punto che cosa c’è da augurarsi che succeda?
Spero nasca un soggetto in grado di favorire e assecondare lo sviluppo del Paese. Finora, però, ho assistito a una babele di dichiarazioni senza che nessuno, tranne forse il ministro Pierluigi Bersani, ancorasse seriamente l’operazione di vendita a un contesto di politica economica e sviluppo.
In una situazione così grave e compromessa come quella dell’Alitalia le sembra che si possa andare per il sottile e addirittura parlare ancora di sviluppo?
Per un governo credo sia doveroso, a meno che non abbiano deciso di vendere l’Alitalia per far soldi e basta o per togliersi dai piedi una grana gigantesca.
Crede sia così?
Mi auguro di no, voglio sperare di no, anche se i segnali che vedo non sono rassicuranti. L’Alitalia non solo è una grande azienda di servizi con un business collegato grande circa quattro volte il suo fatturato, ma è anche un perno per lo sviluppo del Paese. Venderla ignorando dove si va a parare sarebbe davvero insensato.
Fra i tre pretendenti quale offre più garanzie in relazione a un progetto di politica industriale?
In questo momento l’Alitalia ha il 49 per cento del mercato interno e per essere di nuovo un punto di riferimento per lo sviluppo del Paese dovrebbe controllare almeno il 70 per cento. Solo su questa base si può realizzare un network internazionale efficace.
L’Air One di Toto ha il 30 per cento del mercato nazionale. Lei quindi è favorevole all’integrazione Alitalia-Air One?
Quella è una strada, probabilmente la più semplice, ma l’obiettivo non è precluso agli altri pretendenti, purché decidano di investire parecchio sulla flotta. In questa privatizzazione servono soldi veri.
Secondo lei, qual è la loro vera intenzione?
Non sono in grado di valutare, anche se sia Tpg sia Aeroflot rispetto ad Air One hanno un problema in più.
Quale?
I diritti di traffico dell’Alitalia si basano su un criterio di reciprocità con i paesi collegati e la proprietà del nuovo soggetto dovrà essere italiana per non perdere questi diritti. Non è un problema insormontabile, ma c’è. Sono certo che americani e russi abbiano già in mente la soluzione.
Che cosa dovrebbe fare subito chi comprerà l’Alitalia?
Recuperare competenze perse e ripensare la rete dei collegamenti del lungo raggio che oggi è asfittica.
Ripensare in che modo?
L’Alitalia controlla la compagnia Volare che fino a oggi è stata come una scatola vuota; in futuro potrebbe, anzi, dovrebbe diventare la leva per il rilancio del lungo raggio con costi più bassi soprattutto per quanto riguarda il personale. Con più aerei, Volare dovrebbe coprire tutte le tratte a lunga percorrenza da Malpensa assicurando più voli da Roma e Milano e risparmi sul costo del lavoro.
Sono sufficienti gli aerei di lungo raggio?
No, vanno aumentati e sostituiti. Al posto dei vecchi Boeing 767 servirebbero velivoli più versatili, tipo Airbus, su cui anche i piloti del medio raggio possano alternarsi senza tutte le complicazioni di oggi.
E per quanto riguarda le alleanze internazionali?
Nel giro di due-tre anni sarà inevitabile il confronto con l’Air France.
Toto della Air One ha detto che dall’unione della sua azienda con l’Alitalia nascerebbe la quarta compagnia europea dopo British Airways, Lufthansa e Air France.
Quello di Toto mi sembra un auspicio ottimistico.
Quindi è inevitabile che il nuovo soggetto si ponga il problema di un’alleanza internazionale? Alitalia e Air France sono già collegate da un accordo.
I francesi sarebbero la prima opzione purché siano disposti a un’integrazione più incisiva; l’accordo commerciale di oggi è sbagliato perché non dà alcun vantaggio ad Alitalia. Per avere maggiore potere negoziale con Parigi terrei aperta anche la porta a British Airways e Lufthansa.

Telefonare costa sempre meno anche in Italia. Qui però non si registrano ribassi nella telefonia mobile, nonosatnate le liberalizzazioni di Bersani.
Nei giorni caldi per la polemica su come i gestori riescano, con mille stratagemmi, a recuperare i soldi lasciati sul terreno per l’abolizione dei costi di ricarica (qui il documento in .pdf), ecco uno studio della società di consulenza Nus Consulting, che mette a confronto i costi per le tlc nei maggiori paesi industrializzati e le variazioni dal 2006 al 2007.
Lo studio, che ha preso in considerazione una chiamata di tre minuti da un telefono mobile (cellulare) nell’orario di punta ai prezzi in vigore dal primo febbraio, piazza l’Italia più o meno a metà classifica, con un importo di 32,026 centesimi di euro e una variazione nulla rispetto allo scorso anno: il Paese più caro di tutti è invece il Regno Unito, con 58,291 centesimi (-1,1% sul 2006) e quello più economico gli Stati Uniti (12,902 centesimi, +0,4%). Quanto all’apertura del mercato, la ricerca Nus rileva nel 2006 una certa stabilità, con Tim sempre più o meno al 40%, mentre Vodafone è cresciuta dal 35 al 38% e Wind è scesa dal 20 al 15% a causa di un “periodo di stallo sia come novità di servizi che come tariffe”. La “vera sorpresa”, secondo Nus, é stata l’egiziana H3G, che “ha saputo guadagnarsi anche una buona parte del mercato business portando la propria quota da un 5% a un 7%”.

Più favorevole ai consumatori italiani sembra invece il mercato del fisso, dove i prezzi sono calati praticamente per tutte le tipologie di chiamata. Nelle telefonate urbane e distrettuali l’Italia è seconda per economicità solo al Canada (dove si telefona gratis in città), con 4,685 centesimi di euro per una chiamata di 3 minuti (-4,1%): al polo opposto c’é invece il Belgio, dove per la stessa telefonata ci vuole circa il triplo (13,978 centesimi, invariato sul 2006). Anche nelle chiamate interurbane gli italiani stanno meglio degli altri, con 8,371 centesimi (-4,5%): un po’ più che nell’economica Svezia (6,067 centesimi, -11,3%), ma molto meno che negli Stati Uniti (28,800, +19,2%). Stesso discorso per le telefonate internazionali, che in Italia costano in media 15,640 centesimi (-10,3%), contro i 57,370 centesimi degli Stati Uniti (-5,2%) e i 9,830 della Germania (-16,7%). Diversa è la situazione per i costi fissi (in cui figura anche il canone), dove l’Italia svetta al terzo posto. La diminuzione dei prezzi, spiegano gli autori della ricerca, riguarda soprattutto Telecom Italia, che agisce su impulso dell’Autorità per le tlc. Tuttavia, continua Nus, il mercato è pur sempre dominato dall’ex monopolista, con una quota del 70%, con variazioni marginali da parte degli alternativi.

Ma se l’indagine certifica quanto sia più conveniente parlare dal telefono di casa, che dal proprio cellulare chissà quanti saranno disposti a dire addio all’amato telefonino.

Fin dalle prime battute di questa storia iniziata il primo dicembre dell’anno passato ci sono stati ripetuti sconfinamenti da parte del governo e della politica. Il giorno stesso della decisione ufficiale di vendita il ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, auspica una sua soluzione in un’intervista a Repubblica: è bene che Alitalia si fonda con Air One, mentre Air France non sembra gradita. Due giorni dopo è il presidente dell’Antitrust, Antonimo Catricalà, a gelare gli entusiasmi sulla cordata tricolore: creerebbe problemi di concentrazione e posizioni dominanti. Passano altri due giorni e il vice di Bianchi, Cesare De Piccoli, durante una trasmissione su Sky fa capire che il governo italiano non gradisce offerte di compagnie europee sospettate di voler fare di Alitalia un solo boccone. Del resto dieci giorni prima dell’avvio dell’asta il presidente del Consiglio, Romano Prodi, in un’intervista al francese Le Figaro aveva espresso lo stesso sentimento antifrancese dicendo di Air France: “Vuole creare un grande gruppo europeo in cui anche l’Italia abbia il suo ruolo o semplicemente agguantare il mercato italiano, che è grande e molto ricco?”. Due giorni dopo il ministro dello Sviluppo, Pierluigi Bersani, aveva aggiunto che “allo stato delle cose un’alleanza con Air France non mi pare una soluzione”. Concetto ribadito all’Espresso dal segretario di Rifondazione comunista, Franco Giordano.

Il rapporto di Alitalia con Air France tiene banco in molte dichiarazioni di ministri e politici. Quando sorge il dubbio che l’esclusione dalla partita della compagnia francese sarebbe costata cara perché l’Alitalia avrebbe dovuto pagare una penale di circa 200 milioni per uscire dall’alleanza Sky Team con i transalpini, ancora il ministro Bianchi dice che non c’è da preoccuparsi. E per essere sicuro che il messaggio arrivi a segno lo dichiara al quotidiano francese La Tribune. La presa di posizione fa scalpore e allora Prodi per riparare su France 24 fa capire di non essere pregiudizialmente contrario ad una soluzione francese rivedendo la posizione che aveva espresso qualche settimana prima. Nel frattempo, siamo a febbraio, si infittiscono le richieste di dimissioni del vertice della compagnia italiana e alla fine nel bel mezzo della procedura di vendita viene giubilato il presidente e amministratore delegato Giancarlo Cimoli. Anche se meno di un mese prima il ministro dell’Economia, Tommaso Padoa-Schioppa, aveva sostenuto che un cambio al vertice durante la procedura di vendita sarebbe stato un grave errore tanto più che Cimoli andava bene perché conosceva l’azienda come nessun altro.

Dopo una prima lista di 11 pretendenti, l’elenco a metà febbraio si riduce a 5 e nonostante tra essi non ci siano cinesi, il ministro degli Esteri, Massimo D’Alema, il 5 marzo strizza l’occhio ai mandarini di Pechino aggiungendo che è naturale che Alitalia cerchi un partner lontano dall’Europa. Nel frattempo uno degli aspiranti all’acquisto, Carlo De Benedetti, dimostra perplessità sulla gara e fa capire che non sa se continuare. Il ministro Bianchi si dice dispiaciuto. Il 31 marzo in effetti De Benedetti abbandona la partita e l’unico italiano in lizza rimane Toto. Il responsabile dei Trasporti di Rifondazione comunista, Ugo Boghetta, dichiara di preferirlo a tutti gli altri. Il 2 aprile in base alla procedura viene preclusa ai pretendenti rimasti in lizza la possibilità di aggregare nuovi soci. Ma quando si capisce che dietro ad Aeroflot ci potrebbero essere i francesi, i ministri Bianchi e Bersani che si erano dimostrati tiepidi con Air France cambiano linea e si dichiarano favorevoli a una modifica dei termini di gara forse per consentire ai transalpini di entrare in partita.

Per mettere la parola fine sulla vicenda della vendita Alitalia ci vorranno almeno tre mesi: se ne vedranno e sentiranno ancora delle belle.