Alitalia avrà un trattamento diverso da Klm. Non sarà integrata nel gruppo franco-olandese, ma sarà considerata alla stregua di una compagnia regionale, anche a causa della montagna di debiti che sfiorano gli 1,5 miliardi. Le indiscrezioni rimbalzate da Parigi sul progetto cui lavora in gran segreto il numero uno di Air France, Jean Cyril Spinetta, sarebbero la causa del ritardo della firma definitiva con Alitalia per l’avvio della trattativa diretta tra le due compagnie.

Spinetta non sarebbe disposto a rivedere il suo piano mentre all’interno del governo, a parte il ministro dell’Economia Tommaso Padoa-Schioppa che preme per chiudere la vendita il prima possibile, starebbe crescendo il malumore. Molti esponenti della maggioranza (Ulivo, Sd, Prc, Verdi, Rnp, Pdci) sono in allarme e si sono affrettai a votare la mozione alla Camera nella quale si dice nero su bianco che è necessario «conservare una presenza pubblica italiana nei futuri assetti azionari di Air France-Klm anche al fine di tutelare gli interessi di fondo dell’Italia». Inoltre si sollecita «Alitalia, nella prosecuzione delle procedure di cessione, a definire chiare condizioni che assicurino la valorizzazione del mercato nazionale e delle sue potenzialità di sviluppo e la salvaguardia del brand Alitalia».

Le condizioni poste rischiano però di far dilatare ancora i tempi della trattativa, a tutto svantaggio di Alitalia che continua a perdere oltre 1,5 milioni al giorno e ha un capitale sociale quasi azzerato. Se il governo dovesse tirare troppo la corda, c’è il rischio che Parigi possa fare dietro-front. Al Tesoro hanno ben chiara la situazione e per questo puntano a chiudere a tutti costi il dossier con Air France. Spinetta dovrebbe recarsi di nuovo a Roma la prossima settimana, anche per incontrare il premier Romano Prodi, e ottenere quelle rassicurazioni sugli ammortizzatori sociali da applicare agli esuberi Alitalia e su Az Servizi necessarie per il buon esito della trattativa. Il piano di Air France-Klm “risulta credibile e idoneo a risolvere le criticità, propone condizioni finanziarie migliori di quelle di Air One, presenta elevata affidabilità finanziaria e modesti rischi antitrust, prefigura esuberi in linea con il piano di sopravvivenza di Alitalia”, ha detto alla Camera il ministro dell’Economia che, molto probabilmente, ripeterà la stessa versione all’incontro con i leader di Cgil, Cisl e Uil previsto in serata.

La questione Malpensa è però in alto mare. Il presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, ha spiegato di aver presentato a Prodi la sua soluzione, «una sorta di moratoria su Malpensa. Chiedere ad Air France più tempo per l’abbandono dello scalo, come fu fatto dalla compagnia francese con Klm. La nostra proposta – ha aggiunto Formigoni - è tecnicamente possibile». Prodi avrebbe mandato segnali rassicuranti e molto probabilmente sarà questa la contropartita che chiederà la prossima settimana a Spinetta.
Ma è tutta da verificare la disponibilità del manager d’oltralpe che impunta allo scalo milanese la causa maggiore delle perdite Alitalia. Oltre 200 milioni all’anno, su un rosso di circa 400 milioni, non sono poca cosa.

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S’affolla il cielo sopra Alitalia. Aeroflot, Air France-Klm, Ap Holding (che controlla Air One), cordata Baldassarre, Lufthansa, Tpg: sono i sei pretendenti con cui Alitalia intende approfondire i contatti per la vendita. Lo ha comunicato in serata il presidente della compagnia, Maurizio Prato, al termine della riunione del Consiglio di amministrazione.

Il presidente dell’Alitalia, si legge in una nota, ha informato il Consiglio di amministrazione ”di avere avuto, anche attraverso l’advisor Citi, contatti con un numero significativo di soggetti finanziari ed industriali, sia europei che extra europei”. All’esito di tali consultazioni, ‘’sentito anche il consulente industriale Roland Berger, il consiglio ha deliberato di approfondire i contatti per verificare l’interesse dei seguenti soggetti: Aeroflot, Air France-Klm, Ap Holding, cordata Baldassarre, Lufthansa, Tpg”. Come comunicato il 30 agosto scorso, ”Alitalia si propone di completare tali approfondimenti nei tempi più brevi possibili”, conclude la nota.

Ai cinque nomi che circolavano alla vigilia si aggiunge quello di Aeroflot. Controllata al 51% dallo Stato, la compagnia russa è stata fondata nel 1923 e fa parte dell’alleanza Sky Team. Copre 93 destinazioni in 47 Paesi per 302 voli al giorno. Con la sua flotta di 90 aerei, trasporta oltre 7 milioni di passeggeri l’anno. I vertici della compagnia hanno detto di essere disposti a mettere sul piatto un miliardo di dollari per Alitalia.

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Riparte la seconda volata per la vendita Alitalia. La prima, lanciata esattamente dieci mesi fa è finita come tutti sanno: un mortificante nulla di fatto mentre le condizioni della compagnia aera continuavano a peggiorare a rotta di collo. Questa operazione bis dovrebbe concludersi entro la fine dell’anno. Oggi il presidente dell’azienda, Maurizio Prato, illustra al consiglio di amministrazione l’esito del primo giro di consultazioni effettuato dall’advisor Citi per la privatizzazione; la short list, elaborata anche con la consulenza di Roland Berger, comprende i nomi già circolati alla vigilia.
AIR FRANCE - KLM Secondo gli addetti ai lavori sarebbe la soluzione migliore. Alitalia con i francesi ha stretto già da tempo una solida alleanza commerciale, consolidata anche da uno scambio azionario intorno al 2 per cento e corroborata in passato addirittura da uno scambio di posti nei rispettivi consigli di amministrazione.
Vantaggi: l’aerolinea francese è la più grande del mondo per fatturato e quindi Alitalia entrando nell’orbita di questo colosso stipulerebbe una specie di polizza di sopravvivenza. Per i clienti italiani si amplierebbe il network di destinazioni, sia quelle raggiunte direttamente dai transalpini sia quelle garantite dall’alleanza mondiale SkyTeam all’interno della quale i francesi esercitano un ruolo di guida. Il nuovo modello francese comporterebbe un miglioramento del servizio e una maggiore efficienza.
Svantaggi: la preoccupazione condivisa da molti politici è la perdita di sovranità della compagnia italiana che potrebbe essere mitigati se a fianco dei francesi scendesse un soggetto economico italiano. Alitalia finirebbe comunque per diventare, di fatto, una controllata di Air France e la sua missione di compagnia globale dovrebbe essere rivista. Per i francesi l’azienda italiana dovrebbe svolgere un ruolo ancillare nell’area del Mediterraneo, abbandonando le ambizioni sui voli di lungo raggio che dovrebbe essere in maggioranza appannaggio di Parigi Charles De Gaulle e, in misura minore, di Amsterdam. Il nuovo network avrebbe come base Fiumicino e non Malpensa.
LUFTHANSA La scesa in campo tedesca è più motivata dal desiderio di frenare le ambizioni dei francesi che dalla reale necessità di rilevare Alitalia. Con l’acquisto di Air Dolomiti, Lufthansa ha un’ottima quota di mercato sull’area del Nordest della penisola italiana per tutti i voli di lungo raggio via Monaco di Baviera.
Vantaggi: vale il discorso fatto per Air France per quanto riguarda l’ingresso in una corazzata che ha grandi ambizioni di crescita e che quindi garantirebbe una solidità aziendale purtroppoi sconosciuta a Alitalia.
Svantaggi: i tedeschi sono interessati soprattutto all’area del Nord Italia, ma uno sviluppo di Malpensa potrebbe creare un problema di coabitazione con il vicino aeroporto di Zurigo (Lufthansa ha già rilevato Swiss). Inoltre l’uscita dall’alleanza di Alitalia da SkyTeam per entrare in Star Alliance comporterebbe il pagamento di penali. Andrebbe poi rivisto il ruolo di Air Dolomiti.
AIR ONE - Sarebbe la realizzazione di un sogno per Carlo Toto, l’uomo che dieci anni fa sfidò il monopolio Alitalia sulla Roma-Milano. La soluzione italiana piace molto in ambienti politici, in quanro preserverebbe l’identità nazionale di Alitalia. Non a caso l’operazione piace soprattutto in casa Ds e An.
Vantaggi: l’autorità Antitrust è severa nel sanzionare posizioni dominanti, che da noi vengono ritenute tali se si supera il 50 per cento del mercato domestico, mentre in Francia è normale che la prima compagnia abbia oltre il 90. Ammesso che la scure Antitrust non si abbatta sull’operazione, il matrimonio Alitalia-Air One permetterebbe al nuovo soggetto economico di ottenere più ricavi dai voli domestici, proventi che potrebbero essere utilizzati per l’apertura di nuove rotte internazionali.
Svantaggi: Air One ha una struttura patrimoniale debole e una condizione finanziaria molto esposta con le banche; fino a due anni fa la quasi totalità delle azioni della compagnia era in pegno a Capitalia. La struttura di costi dell’azienda di Toto ricalca quella di Alitalia e il leggero attivo degli ultimi suoi bilanci è dovuto più alla crisi dell’ex compagnia di bandiera, che all’efficienza di Air One. I voli di lungo raggio da poco introdotti volano quasi vuoti (gli ultimi dati pubblicati dalla Aea (Associazione europea delle compagnie aeree) rilevano come la sua sia la peggior performance di load factor).
TEXAS PACIFIC GROUP - Si tratterebbe della soluzione più rivoluzionaria perché comporterebbe la cessione di una delle aziende statali più lottizzate ad un fondo americano di investimento che punta solo all’efficienza e non si cura di sindacati e raccomandazioni.
Vantaggi: Tpg vanta un ottimo curriculum per i salvataggi di compagnie aeree. Per esempio, la blasonata Ryanair quando nacque voleva ricalcare lo stile di Aer Lingus e stava per fallire. Ad imporre il modello low cost, mutuato dall’americana Southwest, furono proprio i cervelli di Tpg. Grazie a loro, inoltre, Gordon Bethune ha potuto scrivere un best seller di management aziendale come “From worst to first”, per spiegare la rinascita di Continental Airlines, che sembrava destinata al default. Tpg dispone di grande liquidità e il suo piano per Alitalia, presentato durante la fallita asta messa su in precedenza dal ministro Tommaso Padoa-Schioppa, prevedeva investimenti per 5 miliardi di euro in cinque anni. Quasi una massiccia ricapitalizzazione ogni 12 mesi.
Svantaggi: Tpg, almeno durante il bando, non ha cercato sponde italiane. Senza un partner tricolore però la nuova Alitalia, per via di regolamenti vecchiotti, perderebbe buona parte dei diritti bilaterali di traffico. Prato ha sostenuto in un’audizione al Senato che obiettivo dell’azienda è quello di cercare un’integrazione con un partner industriale, lasciando quindi intendere di non essere interessato a offerte da soggetti finanziari.
BALDASSARRE-VALORI - Al momento la proposta dell’ex ministro e dell’ex manager è la più incerta, tale da rendere impossibile la valutazione di vantaggi e svantaggi, anche se il profilo delle due personalità impegnate lascia presupporre che ci sia qualcosa di concreto. L’unica cosa trapelata al momento è quella di una partecipazione della Emirates, subito smentita dagli interessati, però. C’è da sottolineare che in questa fase le smentite devono essere prese cum grano salis dal momento che perfino Air France e Lufthansa hanno tatticamente affermato di essere fuori partita.

Sul tavolo del sottosegretario all’Economia, Massimo Tononi, il dossier commissariamento ha sempre marciato di pari passo alla privatizzazione di Alitalia, ma mai come adesso la minaccia di portare i libri in Tribunale è stata così concreta.

Il giorno della verità sarà lunedì 8 ottobre (peraltro una giornata funesta per l’aviazione civile italiana visto che coincide con l’anniversario del disastro di Linate). Il presidente della compagnia di bandiera, Maurizio Prato, ha convocato il consiglio di amministrazione per riferire sullo stato dei colloqui tra l’advisor Citi e i soggetti che, almeno sulla lettera, potrebbero essere interessati alla compagnia di bandiera. I consulenti ingaggiati da Prato avrebbero battuto tutte le strade. Innanzitutto quelle cordate che si erano già fatte avanti in occasione della gara, poi fallita, indetta dal Tesoro prima dell’estate, più un nutrito numero di compagnie orientali oltre a British Airways, Lufhtansa e la cordata capeggiata da Antonio Baldassarre e Giancarlo Elio Valori. Si tratta di colloqui a una fase ancora iniziale, ma secondo alcune indiscrezioni, i risultati ottenuti sarebbero molto deludenti.

Nessuna delle compagnie contattate si sarebbe dimostrata entusiasta di fronte allo stato dei conti di Alitalia, che continua a bruciare liquidità nell’ordine di 1,5 milioni al giorno, e soprattutto avrebbero chiesto chiarezza da parte del governo per risolvere la vertenza sindacale attraverso ammortizzatori sociali. Ma se Lufthansa, la AirOne di Carlo Toto e alcuni vettori orientali si sarebbero detti comunque disponibili a proseguire nei contatti e a conoscere più da vicino i conti, da Aeroflot e Tpg sarebbe arrivato un secco “no grazie”.

Fino ad oggi, Prato sembra aver mantenuto una certa calma per un fatto molto semplice e cioè che l’acquirente naturale di Alitalia resta comunque Air France. Il vettore francese avrebbe già un piano di integrazione con la compagnia di bandiera che sarebbe al vaglio dei due governi. Ma negli ultimi giorni la situazione appare mutata. L’ostilità di alcuni componenti del governo italiano a chiudere l’accordo (il vicepremier Francesco Rutelli ha detto apertamente di preferire una soluzione tutta italiana) e le resistenze ai tagli su Malpensa, avrebbero raffreddato Parigi.

Cosa ben più grave, il numero uno di Air France, Jean Cyril Spinetta, avrebbe deciso di accantonare per un po’ il dossier Alitalia per rilanciare sulla concorrente Iberia. Una compagnia che vola in cieli più tranquilli di quelli di Alitalia, con una redditività in continua crescita. In questa partita deve però fare i conti l’agguerrita accoppiata British Airways-Tpg che a loro volta hanno già presentato un’offerta da 3,6 euro per ogni azione Iberia. Un allungamento dei tempi che potrebbe significare la morte di Alitalia.

Al ministero dell’Economia hanno costituito una vera e propria task force sui conti Alitalia. I dati sarebbero allarmanti. La liquidità a fine anno potrebbe essere prossima allo zero e Prato, non solo non avrebbe più soldi per far volare gli aerei, ma non avrebbe neppure un azionista pronto a rimettere mano al portafoglio. La Ue ha vietato al Tesoro di fare nuove ricapitalizzazioni su Alitalia e del nuovo acquirente non c’è traccia. Ecco perché l’ipotesi commissariamento è tornata a circolare con maggiore insistenza.

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IL DOSSIER ALITALIA

Alitalia è un po’ come la matriciana. Ognuno ha la sua ricetta personale, ma a forza di vedere come sarà il risultato finale, cambiando o aggiungendo un ingrediente, la compagnia di bandiera è al collasso.
La quota sul mercato domestico, i passeggeri che la scelgono per i voli nazionali insomma, è scesa a ridosso della soglia di allarme del 40% a causa dell’aggressività dei concorrenti. Ma c’è di più: il capitale è completamente azzerato e sulla carta ancora non esiste un piano industriale per rimettere in sesto i conti. Alla spalle c’è lo smacco di una gara di privatizzazione internazionale annullata per mancanza di concorrenti e l’ennesimo ricambio al vertice. Eppure ognuno continua a dire la sua su come dovrebbe essere gestito il nuovo (chissà se ultimo) tentativo di vendita. Senza sapere che il conto alla rovescia è già partito e non è più possibile rimandare. Panorama.it ha cercato di riassumere le posizioni di coloro hanno in mano il destino di Alitalia. E sono talmente tante che l’impresa non è stata semplice…

Governo: Ad acquistare Alitalia dovrebbe essere un grande vettore europeo, preferibilmente Air France o Lufthansa, che si impegni a mantenere i livelli occupazionali e i colori della compagnia di bandiera italiana. Da scartare quei progetti che prospettano ad Alitalia un futuro da vettore regionale al servizio di un altro grande Paese. Per Palazzo Chigi la compagnia di bandiera è ancora uno status symbol, ma è difficile avere la botte piena e la moglie ubriaca.
Tesoro: A via XX Settembre la parola d’ordine è liberarsi di Alitalia il prima possibile, anche senza incassare un soldo. Già è tanto che l’acquirente si accolli tutti i debiti della compagnia (i Mengozzi bond ad esempio non li vuole nessuno), figuriamoci pretendere di fare cassa. L’importante è non sborsare più soldi pubblici. Il candidato ideale e un grosso fondo americano, del calibro di Tpg, che non avrebbe problemi a gestire la ristrutturazione di Alitalia per poi rimetterla sul mercato. Ma come la mettiamo con l’altolà della sinistra radicale?
Sinistra radicale. Il primo ad avere detto che Alitalia può benissimo rimanere in mano pubblica è stato il ministro della Solidarietà sociale, Paolo Ferrero, ma a ruota sono arrivate anche le dichiarazioni di altri esponenti. Basta capire chi ci metterà i soldi visto che le banche hanno chiuso i rubinetti.
Il partito Malpensa. Guai a toccare lo scalo milanese anche se le rotte sono quasi tutte in perdita. Del resto come potrebbe un imprenditore veneto curare i suoi affari con la Cina se anziché recarsi a Malpensa fosse costretto a scendere a Roma? È la domanda dei leghisti. Peccato che il futuro del trasporto aereo siano i collegamenti point to point tra aeroporti secondari. Bisognerebbe spiegarlo anche a Roberto Formigoni e Letizia Moratti.
Il partito Fiumicino. Chi ha provato a mettere in discussione lo scalo romano se l’è vista con il sindaco di Roma, Walter Veltroni, che da quando è sceso in campo per la corsa alla leadership del partito democratico non parla più di contrapposizione tra Fiumicino e Malpensa. “I due scali devono crescere insieme”, questa la sua nuova posizione.
Air France-Lufthansa. Hanno sempre smentito il loro interesse. In realtà quella che vogliono è un’Alitalia senza fardelli. Ecco perché spingono per il commissariamento, ma almeno per i momento mancano i requisiti per lo stato di insolvenza.
Sindacati. Nulla si muove in Alitalia senza che sia stato preventivamente concordato con le sigle più rappresentative del trasporto aereo. È difficile che si arrivi alla vendita se il personale in esubero non si può toccare, se i contratti devono rimanere i più blindati al mondo e piloti e hostess continuare condizioni più vantaggiose dei colleghi che lavorano per altri vettori italiani.
Maurizio Prato. Ora ci sta provando il nuovo presidente di scuola Iri con la fama di gran risanatore. Speriamo non sia il primo fallimento della sua lunga carriera. Sono in tanti di averci rimesso le penne in Alitalia. Per chiarirsi le idee ha chiesto di aggiornare il cda per la presentazione del piano industriale a fine agosto.

Se intanto Alitalia continua a volare, ogni giorno i bilanci della compagnia lasciano a terra più di un milione di euro in perdite.

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Se il comandante dev’essere l’ultimo a lasciare la nave che affonda, per Alitalia le cose non si mettono bene, visto il vorticoso giro di numeri uno che ha fatto cambiare quattro presidenti in tre anni.

Oggi anche Berardino Libonati ha presentato le dimissioni dall’incarico di presidente e consigliere di amministrazione della compagnia che aveva preso solo nel febbraio di quest’anno. Lo rende noto la compagnia, precisando che Libonati “ha motivato la sua rinunzia, dopo aver rammentato di aver accettato l’incarico in stretta correlazione alla procedura di vendita promossa dall’azionista di maggioranza della compagnia”. Ma la gara è fallita e Libonati lascia il campo a chi ha “esperienze manageriali e conoscenze del settore”.
Il ministero dell’Economia e delle Finanze risponde a stretto giro di posta dicendo che proporrà in Cda di cooptare Maurizio Prato dandogli ampie deleghe di gestione. “Ciò anche in considerazione della pluriennale esperienza manageriale maturata in primarie società” sostiene il Tesoro “comprese quelle nello stesso settore del trasporto aereo, nonché in processi di ristrutturazione aziendale e di privatizzazione”. In effetti Prato è un vero uomo Iri: classe 1941, attualmente è presidente e amministratore delegato di Fintecna e presidente di Grandi Stazioni.
Dal 1978 al 1989 è stato prima vice direttore generale Italstat, poi direttore generale della SIFA, società del Gruppo IRI operante nel settore immobiliare, finanziario, del capital market e del merchant banking.
Dal 1989 al 1998 è stato condirettore generale Italstat, vicepresidente Autostrade e amministratore delegato di Autostrade international e di Bonifica. Dopo essere stato direttore generale di Iritecna, nel complesso momento di fusione tra Italstat e Italimpianti è stato responsabile della direzione pianificazione e controllo IRI ricoprendo cariche di consigliere di amministrazione e di componente di comitato esecutivo delle principali aziende controllate: Alitalia, Finmeccanica, Fincantieri, Cofiri, Stet, Telecom, Iri management.
Dal 1998 al 2003 ha rivestito incarichi al vertice di IRI, direttore centrale, e di Fintecna, presidente operativo, oltre ad essere stato consigliere di Amministrazione in Rai holding, Finmeccanica e Alitalia.

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Nuovo colpo di scena nella partita per Alitalia.
Il Ministero dell’Economia ha prorogato dal 2 al 12 luglio il termine per la presentazione delle offerte vincolanti nell’ambito della procedura di privatizzazione della compagnia di bandiera. Restano invariati tutti gli altri termini e condizioni per la fase conclusiva della procedura di vendita. La decisione era nell’aria ma il fatto che il Tesoro abbia effettivamente concesso più tempo alle cordate in corsa sta a dimostrare che il rischio di fallimento della gara è ancora concreto, nonostante il rientro a sorpresa del fondo Usa Matlin Patterson che va ad aggiungersi agli altri due concorrenti: AirOne-Intesa e Aeroflot.
Molto probabilmente il Tesoro ha preso atto che così come strutturata la procedura di vendita avrebbe messo in fuga i concorrenti. La selezione avverrà sulla base del prezzo offerto più alto, mentre le cordate hanno chiesto a più riprese che a contare sia il piano di ristrutturazione di Alitalia. L’ultima parola, come ovvio, spetta al Tesoro, ma tra le cordate c’è di nuovo fermento. Aeroflot avrebbe ripreso a valutare il dossier Alitalia con più entusiasmo ma la vera novità potrebbe arrivare sul fronte AirOne.
Si moltiplicano le indiscrezioni secondo cui, grazie alla mediaziazione di Intesa, Matlin Patterson possa scendere al fianco di Carlo Toto, fornendo le munizioni giuste al patron di AirOne.
Le banche si dovrebbero limitare a concedere un finanziamento ponte di 1,5-2 miliardi.