Migliora il mercato del lavoro nel Belpaese, anche se tra luci e ombre: nel 2006, gli occupati in Italia hanno sfiorato quota 23 milioni, un record storico sia in termini assoluti sia in termini di percentuale di crescita annuale (+2%). Da evidenziare, il tasso di disoccupazione giovanile, che subisce una flessione del 2,4 per cento rispetto al 2005.
Il lavoro dipendente a termine, nelle sue molteplici forme (contratto a tempo determinato, apprendistato, interinale) riguarda quasi 10 lavoratori su 100. Più contenuta la quota dei collaboratori (Co.co.co., a progetto, occasionali) pari complessivamente al 5,7%. Il lavoro atipico riguarda quindi tra i 3,5 e i 4,5 milioni di lavoratori.
In questo scenario, permane inoltre un profondo dualismo nel divario territoriale Nord-Sud, una persistente difficoltà all’inserimento nel mondo del lavoro per donne e per over 55, mentre aumenta lo scontento e i lavori reali si allontanano sempre di più dalle aspettative delle persone, a causa della precarietà, delle esigue retribuzioni e delle scarse possibilità di carriera. È la fotografia del Rapporto Isfol 2007, presentato questa mattina a Roma dal presidente dell’Istituto, Sergio Trevisanato.
Tra gli occupati italiani, il fattore di maggiore insoddisfazione riguarda la mancanza di prospettive di carriera (54,5%) e tale percezione è peggiorata nel tempo: nel 2006 era del 41%. In peggioramento le condizioni occupazionali della parte femminile della popolazione, il cui tasso di occupazione è del 47% (sotto l’obiettivo di Lisbona del 60% nel 2010). Quasi 10 milioni di donne in età lavorativa non lavorano, né cercano un impiego (gli uomini nella stessa condizione sono circa la metà): il 63% delle donne accede al lavoro con un contratto atipico; il 67% ritiene il proprio orario di lavoro troppo lungo per essere conciliabile con gli impegni familiari; oltre l’80% dei lavoratori part-time sono donne e, nella maggior parte dei casi, si tratta di una scelta obbligata.
Il tasso di attività dei soggetti tra i 55 e i 64 anni è del 33% in Italia (lontana dall’obiettivo di Lisbona del 50% al 2010), in lento ma progressivo aumento dal 2001. Nel 2006 gli over55 appartenenti alla popolazione attiva sono 2,3 milioni. Riguardo alla formazione, da segnalare il boom di crescita dei laureati dopo l’introduzione della laurea breve: nel 2006 a conseguire un titolo di studio universitario sono stati in 300.000, centomila in più rispetto a 4 anni prima. Seppure il tasso di diplomati sia in aumento (75,5% della popolazione giovanile), l’Italia resta al di sotto del benchmark europeo pari all’ 85%.
Quanto al tasso di occupazione femminile, nel 2006 si attesta al 46,3% contro il 70,7% maschile: un livello ancora molto distante dall’obiettivo fissato a Lisbona (raggiungimento del 60% di occupate entro il 2010). Non solo. La scarsa partecipazione delle donne alla vita lavorativa italiana ha già ampiamente disatteso anche l’obiettivo di medio termine, che proponeva di raggiungere il 57% di occupate per il 2005.
Non va meglio con la qualità dei lavori che le donne trovano: una donna su 4 è precaria e nel 2006 solo il 36,7% delle nuove occupate è stato assunto con un contratto di lavoro a tempo indeterminato (contro il 41,4% del 2005), mentre aumentano gli accessi al lavoro mediante contratti a termine, ottenuti dal 36,2% delle neo-lavoratrici nel 2006 contro il 33% di un anno prima. La maternità continua poi a essere ancora un forte ostacolo al naturale proseguimento della carriera lavorativa: nel 2006, ben una donna su nove è uscita dal mercato del lavoro dopo aver fatto un figlio.

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L’euro, spinto dal taglio dei tassi effettuato martedì dalla Fed, prosegue senza freni la sua corsa a nuovi record. Dopo aver sfondato quota 1,40 dollari la moneta unica europea è arrivata fino a 1,4065 attorno a metà mattinata. Si tratta di un livello mai toccato dalla divisa europea dalla sua istituzione.
Il primo shock il dollaro lo ha subito martedì scorso dopo la decisione della Federal Reserve di ridurre i tassi di interesse dal 5,25% al 4,75%, ben 50 punti base: una manovra tanto espansiva non si registrava dal novembre 2002. Secondo indiscrezioni, Bernanke al Congresso Usa potrebbe dire che le difficoltà del settore immobiliare potrebbero minacciare l’intera economia. Il biglietto verde è sceso al minimo degli ultimi 15 anni anche contro l’indice basato sulle sei principali valute, compresi yen e sterlina.
A incidere negativamente anche la notizia che la banca centrale dell’Arabia Saudita non ha tagliato i tassi di interesse, alimentando le speculazioni che il Paese si stia preparando a rompere il suo tasso fisso di cambio con il biglietto verde. Nella casse di Ryad ci sono riserve valutarie per 3.500 miliardi di dollari.

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“Sia chiaro: allo standard dei 574 Km/h non si arriverà mai. Né in Italia, tanto meno in Francia. Il record toccato dal Tgv (ieri, il V150, il treno realizzato da Alstom in collaborazione con le ferrovie francesi, ndr) sulla linea Parigi-Strasburgo è stato, come dire, un evento celebrativo, di immagine. L’alta velocità nel trasporto veloce su rotaia resterà per anni ancora intorno ai 300 km/h”.
Questa l’opinione di Oliviero Baccelli, vicedirettore del Certet Bocconi (Centro di Economia regionale, dei trasporti e del turismo) e docente alla Bocconi.

Professore, sono le stesse parole dell’amministratore delegato di Fs, Mauro Moretti…
Sì, però Moretti attribuisce la colpa alla struttura geofisica del Paese; io dico che la causa è da cercare nella struttura, inadeguata e carente, della nostra rete ferroviaria. Che differisce da quella d’Oltralpe per almeno due ragioni: la nostra è programmata per avere una certa frequenza di fermate e prevede anche il trasporto delle merci; quella francese è tarata su una più lunga percorrenza e non fa trasporto merci.
Vuol dire che qui continueremo a sentire lo sferragliare di vecchie locomotive mentre in Francia già si rifanno le orecchie col il sibilo del Tgv?
In realtà la Tav, al di là delle battaglie politiche che investono alcune aree, per alcuni viaggiatori italiani è già realtà (la Torino-Novara o la Roma-Napoli, ndr). E quando anche gli altri cantieri verranno completati ci vorranno tre ore per andare da Milano a Roma.
Allora immaginiamo di essere sul treno Milano-Roma fra 10 anni. Come sarà?
Sarà conforevole ma pieno, innanzi tutto. Perché anche di fronte all’aumentare dei prezzi (più qualità nel servizio significa inevitabilmente costo più alto del biglietto), il treno sarà ancora competitivo. Basti pensare che le stazioni italiane continuano a essere inserite nel centro delle città. E poi i treni non richiedono quelle lungaggini (doverose, sia chiaro) tipiche degli aerei: check-in e file al metal detector, in primis.
Chi viaggerà prevalentemente in treno?
Gli stessi che ci viaggiano ora: i pendolari. Che aumenteranno. Penso alle tratte Torino-Milano, Bologna-Milano, Genova-Milano: pieno di lavoratori che fanno avanti e indietro. Ma cambieranno anche altre cose…
Tipo?
Oltre al rinnovamento della linea, si rinnoveranno le stazioni. Che aumenteranno di numero, somiglieranno sempre più agli aeroporti, si abbelliranno, accrescendo il bouquet dei loro servizi… Quella di Bologna verrà rifatta, per esempio; a Milano si sta provvedendo a ristrutturare quella di Rogoredo; quella di Reggio Emilia è stata ridisegnata da Santiago Calatrava… E ci saranno sempre più interconnessioni tra le varie tipologie di trasporto: cresceranno insomma i nodi della rete cittadina che collega stazioni, metro, aeroporti…
Cambierà quindi anche l’economia cittadina?
Certo: è prevedibile che, per esempio, le case intorno alle stazioni saliranno di prezzo. E saranno abitate da chi per lavoro deve salire sul treno al mattino e tornare la sera. Anche la l’agenda degli appuntamenti o la scansione del tempo lavorativo, subirà un cambiamento.
Ci sta raccontando un’Italia vera, futuribile, o è solo un sogno in stile Second Life?
Né l’uno né l’altro… Uno perché per raggiungere questa eccellenza vanno innanzitutto completati i cantieri Tav già aperti: la Torino-Milano-Bologna-Roma-Napoli. Poi ci si dovrà dedicare alle altre priorità: la Milano-Venezia e la Bari-Napoli.
Appunto, perché non si parla di Tav più a sud di Napoli?
Perché non conviene. Da un punto di vista economico. Ci sono poche tratte a lunga percorrenza e il bacino di utenza è inferiore rispetto alle altre aree del Paese.
Si consoleranno con le autostrade: costeranno di più o di meno, data la concorrenza delle rotaie?
Non credo che il ticket autostradale diminuirà. Il treno non sarà mai, per il trasporto di persone, il competitor dell’auto. Ed è falso dire, come fanno al Nord, che si ridurrebbe il traffico stradale se i treni funzionassero meglio. L’auto non la si lascia facilmente nel garage: non si spiegherebbe altrimenti perché su gran parte della rete autostradale si sta lavorando alla quarta corsia.
Potrebbero beneficiarne le merci, allora
C’è una cosa che potremmo imparare dai francesi: da loro il servizio postale è affidato completamente al Tgv. Da noi le Poste hanno rescisso il contratto con Fs: non c’è una lettera che viaggia su rotaia. Va tutto su ruota…
Sarà per questo che la posta arriva spesso in ritardo…

Frenati da cantieri e da infinite battaglie politiche sulla Tav, gli italiani sono costretti ancora una volta ad assistere, da spettatori, all’ennesimo record mondiale di velocità su rotaia, stabilito da un convoglio ad alta velocità francese Tgv. Il primato, certificato e omologato da ufficiali giudiziari, è stato ottenuto alle 13.14 da un nuovo modello di Tgv (V150, il treno realizzato da Alstom in collaborazione con le ferrovie francesi) sulla linea ad alta velocità est europea, sulla tratta Parigi-Strasburgo.
Lungo 106 metri e con un peso di 268 tonnellate (qui la GALLERY), il V150 è stato lanciato sulla nuova linea ad alta velocità Est Europea (che collegherà da giugno Parigi e Strasburgo), nei pressi della stazione Champagne-Ardenne. Il V150 ha raggiunto in circa 10 minuti la velocità di 574,8 km/h, sprigionando una potenza di 19,6 megawatt (oltre 25.000 cavalli): quasi il doppio della potenza sviluppata da tutte le vetture alla partenza di un gran premio di F1.
Venerdì scorso il nuovo convoglio speciale aveva raggiunto i 568 chilometri orari ma il record non aveva potuto essere omologato ufficialmente. Il Tgv non è riuscito però a superare il record di velocità in assoluto di un treno, detenuto dal Maglev, un treno giapponese a levitazione magnetica, che il 2 dicembre 2003 in Giappone aveva raggiunto i 581 chilometri orari (qui il video di YouTube).