Internet è sempre più diffuso tra gli anziani - Ansa

Che l’Italia sia un paese sempre più anziano, non significa che la tecnologia sia confinata ai teen-ager. Anzi, secondo dati Istat recenti, tra gli over 60 è in atto un vero e proprio innamoramento per la rete. L’uso del web in questa classe d’età, infatti, ha fatto registrare, dal 2005 al 2009, un aumento dell’80%. Continua

“Portare l’Italia verso la leadership europea nella banda larga”; in breve, rapporto Caio. Ecco il documento che ha fatto tremare il vertice della Telecom e che svela alcune verità taciute sul reale stato della rete internet in Italia. Il documento è stato redatto da Francesco Caio (dal quale prende il nome), che è uno dei massimi esperti italiani di telecomunicazioni: ex amministratore delegato della Omnitel, poi imprenditore in proprio con la Netscalibur, infine capo della britannica Cable & Wireless.

A Caio già il governo britannico commissionò, nel 2008, uno studio per conoscere lo stato della rete e le strategie da adottare per fare compiere al Regno Unito il necessario salto verso l’innovazione tecnologica, a partire dalle telecomunicazioni. Lo stesso incarico gli è stato affidato a fine 2008 dal governo italiano. Ma i risultati del rapporto (105 pagine fitte di numeri e tabelle) non sono mai stati resi pubblici, tranne alcune indicazioni generali. Panorama si è procurato una copia del rapporto: ecco che cosa contiene.
Lo studio si concentra sulle due tecnologie principali: internet ad alta velocità con la tecnologia adsl (che utilizza i cavi in rame) e quella con la fibra ottica (assai più innovativa e veloce). Partiamo dall’adsl. La prima brutta sorpresa si trova a pagina 37: i dati riguardanti la copertura della rete in banda larga in tecnologia adsl sono decisamente sovrastimati. “Se calcolata sulla base della popolazione telefonica allacciata a centrali abilitate alla banda larga” scrive Caio “la copertura del servizio risulta superiore al 95 per cento” che dovrebbe salire al 97 alla fine del 2010. Il problema è che in molte zone d’Italia la “banda larga” viaggia ad appena 1 megabyte, velocità troppo bassa per garantire l’internet veloce. Quindi Caio rifà i conti e afferma: “Eliminando le zone dove la copertura non è disponibile per problematiche tecniche o dove il servizio è solo marginale (banda minima inferiore a 1 Mb), la popolazione in digital divide (che non ha accesso a internet veloce, ndr) sale al 12 per cento, pari a 7,5 milioni di cittadini”.
Come reagire a questa situazione? Come è già filtrato tempo fa, Caio suggerisce, in varie forme, lo scorporo della rete infrastrutturale della Telecom Italia guidata da Franco Bernabè.
Riguardo agli investimenti Caio scrive che “i piani in essere non sembrano chiudere il gap tra la situazione attuale e un obiettivo di copertura universale in tempi ragionevolmente brevi”. Quindi, “in questo contesto un intervento di finanza pubblica sembra indispensabile per estendere la rete in aree in cui la bassa densità non giustifica l’investimento dei gestori”.
Nel dossier è stato calcolato che, volendo assicurare una velocità minima di 2 Mb per il 99 per cento della popolazione entro il 2011, l’investimento necessario sarebbe di 1,2-1,3 miliardi di euro (700 milioni per sviluppare la rete fissa, 600 per quella mobile) se i lavori iniziassero entro giugno di quest’anno.
A questo punto nasce il problema su chi dovrebbe realizzare un’opera così importante. Caio suggerisce di sceglierlo attraverso una gara. Ma una gara un po’ particolare, ovvero attraverso la suddivisione del territorio in aree per ognuna delle quali mettere a gara la copertura stabilendo un tetto massimo di finanziamento pubblico. “Vince la gara l’operatore o il consorzio che richiede l’ammontare minore di finanziamento pubblico”.
Non manca una felpata critica all’autorità di regolamentazione. Caio infatti suggerisce all’organismo guidato da Corrado Calabrò di “pubblicare trimestralmente la qualità del servizio erogato dai vari gestori e provider (banda, tempi di risposta, ecc..) anche per aiutare clienti e gestori a focalizzarsi non solo sul prezzo più basso ma anche sul rapporto prezzi/prestazioni”.

Gli investimenti sulla banda larga

I problemi crescono se si parla di copertura dell’Italia in fibra ottica: “La velocità di investimento osservata non appare sufficiente per assicurare al Paese una posizione di leadership internazionale”; “non sembrano esserci motivi perché i gestori accelerino i piani annunciati, e anzi la crisi economica rischia di rallentare domanda e investimenti”; “esiste il rischio di fare troppo affidamento sulla rete in rame i cui limiti strutturali verranno sicuramente testati nei prossimi anni”.
Il risultato è che, per quanto riguarda la qualità dell’infrastruttura, “l’Italia è tra i paesi alla rincorsa, tra gli ultimi posti in Europa” ed “è difficile vedere come Telecom possa decidere di accelerare i suoi piani razionalmente ispirati alla logica economico-finanziaria della prudente gestione”.
Anche perché da una parte i clienti non sembrano essere disposti a pagare di più per essere collegati con la fibra ottica, dall’altra la Telecom insegue “obiettivi di riduzione dell’indebitamento” ed è interessata “ad allungare la vita utile della rete in rame in presenza di una limitata concorrenza infrastrutturale tra gestori (recente accordo Fastweb-Telecom Italia per condividere l’infrastruttura di rete)” e, infine, “nessun altro gestore ha annunciato piani di investimento in fibra”. Tanto è vero che, fa notare il dossier, “nel 2008 Telecom Italia ha annunciato piani di investimento per lo sviluppo di una rete in fibra anche se i piani sono stati rivisti in riduzione per gli anni 2009 e 2010″. E non di poco. Come si vede nella tabella pubblicata nella pagina precedente, nel 2010 si spenderanno 700 milioni meno di quelli previsti nel piano dell’anno scorso.
Conclusione: se non si vara un imponente piano di investimenti, “la competitività del sistema paese si eroderà giorno per giorno e senza strappi percepibili”, come è scritto nello studio Nemertes (novembre 2007) che Caio cita. Anche nel caso della fibra ottica occorre un poderoso piano di investimenti pubblici che “non sarebbe una contribuzione a fondo perduto ma l’investimento in una infrastruttura essenziale la cui vita è utile per decenni”.
La somma necessaria complessivamente ammonterebbe, secondo uno studio della Alcatel-Lucent citato nel rapporto, a 10,4 miliardi: 2,2 per dotare di fibra i 5,5 milioni di cittadini che vivono nelle aree urbane e ancora non la hanno, 7,2 per i 14,3 che vivono in aree suburbane e 1 miliardo per chi vive in aree rurali. I vantaggi? Molti: occupazione, competitività, ritorno degli investimenti pubblici, leadership europea nella fibra ottica.
Caio abbassa leggermente questa previsione: si tratta di spendere 10 miliardi in 5 anni per collegare 10 milioni di famiglie. Oppure, se si scegliesse l’opzione meno ambiziosa, 5,4 miliardi per servire 4,3 milioni di famiglie. Ma che debbano essere soldi pubblici Francesco Caio non ha il minimo dubbio.

Come il classico bicchiere mezzo pieno-mezzo vuoto l’alta velocità tra Milano e Bologna è allo stesso tempo un grande evento e un’occasione semipersa. Nella partita doppia tra benefici e svantaggi, le voci dell’attivo sono tante. Prima di tutto c’è l’effetto simbolico. L’alta velocità stava diventando l’epitome dell’inconcludenza e dello spreco pubblico: 17 anni di lavori, costi spropositati (32 milioni di euro a chilometro), sette volte quelli previsti, più che tripli rispetto a quelli di Francia e Spagna e non del tutto giustificati dalla morfologia accidentata, così come documentato da una recente relazione della Corte dei conti.
La lentezza accumulata era umiliante se confrontata con gli standard europei e con l’eccellenza raggiunta in passato dalla stessa Italia grazie alla prima linea mondiale veloce, Roma-Città della Pieve, inaugurata il 24 febbraio 1977. Da allora ci sono voluti 28 anni per inaugurare il 21 dicembre 2005 una seconda tratta, la Roma-Napoli, circa 200 km. Qualche mese dopo (10 febbraio 2006) è stato aperto un altro pezzetto, 85 km tra Torino e Novara.

È quindi una svolta che dal 14 dicembre i treni possano sfrecciare spediti sui 212 km nevralgici della Milano-Bologna, linea considerata dagli esperti all’avanguardia in Europa per le soluzioni tecnologiche adottate, soprattutto sul terreno della sicurezza.
Scompare, per esempio, il vecchio segnalamento luminoso e a vista, difficilmente distinguibile alla velocità di crociera di circa 300 chilometri l’ora. Al suo posto funziona un sistema che si basa sul dialogo fra il treno in marcia e la rete attraverso onde radio, una tecnologia che consente, fra l’altro, di seguire la corsa del convoglio istante per istante e di gestire il flusso dei treni sulla rete in condizioni di estrema affidabilità. Negli ultimi anni gli investimenti delle Ferrovie in tecnologie avanzate per la rete sono stati massicci, pari a 4,4 miliardi di euro, mentre un altro miliardo e mezzo di investimenti è in programma per i prossimi anni.
L’apertura del tratto Milano-Bologna (qui il viaggio di prova dello scorso anno e la GALLERY del Count Down) avviene, oltretutto, in un momento critico del trasporto nazionale, con la Compagnia aerea italiana che fatica a prendere il posto dell’Alitalia. L’alta velocità si carica quindi di un altro elemento positivo, aprendo uno spiraglio di speranza per i viaggiatori che devono spostarsi rapidamente sull’asse Milano-Roma.
L’offerta proposta dalle Fs, inoltre, è ricca e commercialmente interessante. In prima classe un Milano-Roma costa 109 euro, 79 in seconda, e i treni a disposizione sono 50 al giorno: 28 fermano a Bologna e Firenze e impiegano 3 ore e 59 minuti, 18 sono senza fermate e impiegano 3 ore e mezzo. Poi ci sono i quattro treni che collegano Milano con Napoli e Torino con Roma e che saltano rispettivamente Roma Termini e Milano Centrale, fermandosi a Roma Tiburtina e Milano Garibaldi e Rogoredo. Le velocità sono quasi concorrenziali con quelle dell’aereo, anche se la promessa di treni Roma-Milano in 3 ore a dicembre 2009 appare azzardata, per almeno due motivi.
Il primo è che la nuova linea appenninica tra Bologna e Firenze deve essere ancora completata e il secondo è che il sottopassaggio ferroviario di Bologna a 24 metri di profondità non sarà pronto prima del 2015; inoltre mancano i binari veloci che entrano a Milano Centrale.
Anche i servizi di contorno appaiono interessanti. Per la ristorazione, per esempio, le Ferrovie promettono una qualità migliore anche se a prezzi più alti rispetto al passato, grazie a un accordo con il fornitore Cremonini raggiunto dopo un duro braccio di ferro durato mesi. Pure il servizio di limousine per i viaggiatori di prima classe a 35 euro, con 75 km gratis e autista a disposizione per 4 ore fornito dalla Maggiore, incontrerà sicuramente il favore della clientela, anche se sarà rivisto presto perché tariffe così basse non sono remunerative per l’azienda di noleggio.
Paradossalmente, però, le Ferrovie danno l’impressione di arrivare impreparate all’appuntamento con l’alta velocità: invece di favorire l’accorciamento dei tempi di percorrenza anche sulle altre linee, il nuovo sistema rallenterà molte tratte, soprattutto quelle dei pendolari, così come segnalato dal Sole 24 ore e come raccontato anche da Panorama.it. L’alta velocità, inoltre, partirà con un handicap: la mancanza di treni davvero nuovi (come spiega l’ amministratore delegato Mauro Moretti, hanno un’età media di 5 anni).
La circostanza è sorprendente per due motivi. Il primo è che in nessun paese europeo l’alta velocità è stata lanciata senza un’adeguata dotazione di convogli specifici. Il secondo motivo è che l’apertura della nuova tratta non è un evento inatteso per nessuno, tanto meno per Moretti che l’ha seguito con determinazione per un decennio, ai tempi in cui guidava la Rfi (Rete ferroviaria italiana), società delle infrastrutture. Gli oppositori di Moretti sostengono che i soldi per acquistare i locomotori sono mancati proprio perché nella ripartizione delle risorse per anni la Rfi ha fatto la parte del leone. Sulla nuova linea viaggiano gli Etr 500, macchine buone ma di vecchia generazione, con costi di gestione elevati. Secondo fonti delle stesse Ferrovie, a parità di posti disponibili, la manutenzione di un Etr è più cara tra il 20 e il 30 per cento rispetto ai Tgv francesi di ultima generazione e ai treni Alstom della Nuovo trasporto viaggiatori (Ntv), la società privata che dal 2011 farà concorrenza alle Fs proprio sulla Milano-Roma.
Le Ferrovie promettono di correre ai ripari acquistando nuovi treni, ma le procedure per la gara europea ancora non sono state formalmente avviate e quindi i convogli non saranno disponibili prima di 3 anni. Finché sulle linee veloci viaggeranno solo treni Fs, i passeggeri dovranno accontentarsi, ma quando arriveranno i 25 convogli Ntv la differenza sarà evidente. Le Ferrovie rischiano di perdere la partita della concorrenza, mentre i privati della Ntv alleati con le ferrovie francesi (Sncf) entreranno sul mercato da una posizione di forza utilizzando le costosissime linee di alta velocità realizzate con i soldi sborsati dagli italiani.

I NUMERI E GLI EFFETTI DELL’ALTA VELOCITÀ
Dal 14 dicembre, grazie all’apertura della tratta Milano-Bologna, si allunga la linea ad alta velocità. Ecco gli effetti. 3 ore e 59 minuti il tempo di percorrenza del treno ad alta velocità Frecciarossa da Milano a Roma con le fermate di Bologna e Firenze. Senza fermate intermedie, il tragitto scende a 3 ore e mezzo. 1 ora e 5 minuti il tempo di percorrenza tra Bologna e Milano. 50 i treni ad alta velocità che collegheranno ogni giorno Milano a Roma: 18 non faranno fermate intermedie. 60% la quota di passeggeri che, secondo i vertici delle Ferrovie, la nuova linea sottrarrà al trasporto aereo sulla rotta Miano-Roma. 103 euro il prezzo di lancio del biglietto andata e ritorno Milano-Roma in seconda classe. In prima il prezzo sale a 142 euro.

Guarda la GALLERY. LEGGI ANCHE: L’amarcord dei pendolari: “Ridateci i vecchi rapidi” - Moretti: “E ora si va in Francia”

Sarà perché ha rispettato i tempi scanditi da quell’orologio elettronico piazzato davanti alle stazioni di Milano e Bologna ( Guarda la GALLERY del Count Down), e in Italia è un fatto eccezionale, o perché è convinto di avere realizzato una delle linee ad alta velocità più avanzate del mondo, sta di fatto che Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie, si sente molto sicuro di sé. Al punto da affrontare adesso tre sfide assai impegnative: convincere i francesi ad aprire il loro mercato ai treni stranieri, convincere i sindacati ad accettare il macchinista unico, convincere le imprese di pulizia a pulire i vagoni. Se vi sembra poco…
Iniziamo dall’Europa: è vero che ha scritto al commissario europeo dei trasporti Antonio Tajani?
Sì, io e l’amministratore delegato delle ferrovie tedesche Hartmut Mehdorn abbiamo scritto una lettera a Tajani per sollecitare una ulteriore fase di liberalizzazione del trasporto ferroviario europeo e una maggiore apertura dei singoli mercati. L’obiettivo è bilanciare una situazione che vede l’Italia e la Germania molto aperte alla concorrenza e altri paesi, tra cui la Francia, che lo sono molto di meno.
Sul macchinista unico il sindacato è assai rigido: ce la farete a introdurre questa novità?
Sono fiducioso. Oggi l’opposizione più dura viene da alcuni rappresentanti dei comitati di base, mentre i giovani macchinisti sono consapevoli che il futuro va in quella direzione. Seguiremo un percorso graduale e andremo a pieno regime nel giro, al massimo, di 1 anno e mezzo. Senza traumi e con minori costi per 200 milioni annui.
Pulizia dei treni: quando verrà finalmente risolto il problema?
Proprio in questi giorni stiamo affidando l’incarico alle società di pulizia in cinque regioni. Si sono presentate 90 imprese. Sulla Gazzetta europea è stato pubblicato inoltre il bando per un’altra gara nelle rimanenti 15 regioni divise in 35 lotti per un valore di 122 milioni. Per la prima volta da decenni stiamo uscendo da una situazione in cui la pulizia dei treni era gestita da appena tre società, sempre quelle. Penso proprio che il servizio migliorerà.
Passiamo all’alta velocità: da domenica 14 dicembre si viaggia in meno di 4 ore da Milano a Roma e in 3 ore e mezza senza fermate intermedie. Quando si potrà scendere a 3 ore?
Tra un anno, quando verrà inaugurato il tratto Bologna-Firenze. Qui siamo già in fase di collaudo: nelle scorse settimane un Etr 500 ha segnato il record europeo di velocità in galleria viaggiando a oltre 340 chilometri all’ora. E sempre nel dicembre 2009 saranno aperti anche l’ultimo tratto Milano-Novara e l’ingresso a Napoli, completando la linea che collegherà Torino a Salerno.
Anche a Firenze metterete l’orologio con il conteggio alla rovescia?
Sì, come a Torino.
Quest’opera è costata una sacco di soldi: 57 miliardi di euro, con una spesa al chilometro di 32 milioni (il triplo che in Francia). Quali benefici porta al sistema Italia?
Intanto è costata di più perché in Italia si è scelto di operare attraverso i general contractor, perché il nostro Paese impone tantissime gallerie e viadotti, perché abbiamo realizzato moltissime opere accessorie e infine perché la nostra linea va bene anche per le merci. E oltre a ridisegnare la mappa del Paese, quest’opera ha ricreato nelle imprese italiane le competenze per partecipare ai grandi lavori in tutto il mondo. La linea italiana ad alta velocità e alta capacità è all’avanguardia mondiale in molte tecnologie, come per esempio il controllo automatico dei treni, dove abbiamo introdotto per primi il nuovo standard europeo. E per costruire una linea di questo tipo, che porta sia passeggeri sia merci garantendo un livello di sicurezza paragonabile a quella dell’avionica e delle centrali nucleari, è necessario un grande know-how che oggi stiamo esportando all’estero. Come Ferrovie stiamo lavorando in tutto il bacino del Mediterraneo, nell’Est europeo, in Russia, in Sud America, in Cina. Anche la Finmeccanica è molto attiva sui mercati internazionali per esportare le tecnologie sviluppate con noi sull’alta velocità.
E quale sarà l’impatto sul sistema ferroviario?
Accorcia l’Italia e cambia il modo di viaggiare. Per dirne una, da Milano converrà passare da Roma per andare a Bari invece di percorrere la linea adriatica. L’alta velocità libera anche spazio sulle linee tradizionali per il trasporto locale, intercity e merci. Una grande potenzialità per migliorare il servizio. Occorre però che le regioni facciano la loro parte aumentando le risorse per il servizio ferroviario: a loro spettano infatti il finanziamento delle linee locali, la fissazione del prezzo e la pianificazione del servizio. E con tariffe basse il servizio inevitabilmente degrada. Oggi, tra biglietto e contributi pubblici, le Ferrovie italiane incassano 11,5 centesimi al passeggero per chilometro. Quelle tedesche prendono invece 20 centesimi e quelle francesi 22. E là i treni li comprano le regioni.
Quando smetterete di perdere soldi?
Spero di chiudere l’anno con un risultato economico in pareggio o in leggera perdita.
Di quanto?
Di 60-70 milioni di euro. Soffriamo anche noi per la crisi economica, in particolare nel settore del trasporto merci. E sulle spalle abbiamo il peso di un debito pregresso di 9 miliardi, che ci costa oltre 400 milioni all’anno di interessi.
I treni che correranno sulla linea ad alta velocità non sono nuovi: quando ne comprerete degli altri?
I 60 locomotori Etr 500 Av sono nuovi: hanno un’età media di 5 anni. A giorni arriveranno 14 nuovi Etr 600 che possono viaggiare sia sulle linee ad alta velocità sia su quelle tradizionali e altri 12 verranno introdotti dalla Cisalpino, società in joint-venture con gli svizzeri. E sempre a giorni partirà la gara internazionale per una flotta di 50 treni ad alta velocità che entrerà in servizio nel giro di 3 anni.
In quest’opera uno dei maggiori problemi è rappresentato dall’attraversamento delle città: quando si potrà passare sotto Firenze e Bologna?
Penso che il tunnel sotto Firenze possa essere pronto nel 2014 e quello sotto Bologna un anno dopo.

Mentre Google sfida Wikipedia, ufficializzando Knol, la nuova enciclopedia che non permette l’anonimato ma offre ai collaboratori volontari la possibilità di realizzare entrate personali inserendo annunci pubblicitari, gli ex-dipendenti di Google hanno lanciato il nuovo motore di ricerca Cuil (http://www.cuil.com, si pronuncia come l’inglese “cool”).

Tra i fondatori, ci sono infatti Anna Patterson, una delle donne più note nell’ambiente delle ricerche online, e suo marito Tom Costello. Anna, dopo aver per anni collaborato con Google di Brin e Page, alcuni anni fa ha creato il più grande database mai realizzato per indicizzare la rete con oltre 12 miliardi di pagine. Nell’ultimo periodo di permanenza a Mountain View, l’esperta informatica si è occupata del progetto TeraGoogle e della progettazione di nuove architetture per gli algoritmi del motore di ricerca, implementando alcune nuove soluzioni per il famoso algoritmo PageRank utilizzato da Google.
Ora, chiamando intorno a sé altri esperti ex-Googliani, ha lanciato un search engine da 120 miliardi di pagine, il triplo rispetto al Re Google. Obbiettivo: superare il motore di ricerca di Mountain View per la qualità e la rilevanza dei risultati forniti agli utenti. Il nuovo motore di ricerca non assegna rilevanza in base al link (caratteristica cruciale di PageRank, l’algoritmo su cui si fonda Google), bensì in base al contenuto delle pagine rispetto alla richiesta lanciata dall’internauta. L’aspirante rivale del motore più famoso della rete tiene quindi in considerazione più i concetti alla base delle ricerche di ciascun utente.
Al di là della grafica più accattivante, è però tutta da dimostrare la supposta superiorità in termini di indicizzazione di Cuil rispetto a Google. Per farsene un’idea basta provare. Se, per esempio, si cerca “Panorama” su Cuil, si visualizzano 3.600.000 risultati mentre Google ne propone 101.000.000. La stessa cosa con termini molto popolari sul web, come “Harry Potter”: circa 113 milioni di risposte su Google, mentre il nuovo motore ne offre più o meno 30 milioni.
Ma la sfida del team che ha creato Cuil.com può dire di essere già a buon punto, avendo raccolto 33 milioni di dollari dalle venture capital. Certo, scacciare Google dal trono dei motori di ricerca non sarà un’impresa facile. Per la società comScore, Google controlla più del 60% del search engine negli Usa, Yahoo il 20,9%, Microsoft il 9,2 %. La prima ambizione di Cuil sarebbe quindi quella di salire almeno sul podio. Magari sfruttando la caratteristica che lo fa diverso da Google: non registrare traccia dei movimenti dell’internauta, ossia non conservare gli indirizzi Ip né altri dati che permettano di ricostruire i percorsi di navigazione degli utenti, garantendo così una maggiore tutela della privacy. Lo slogan di Cuil.com è infatti “lo storico delle vostre ricerche è il vostro business, non il nostro”.

Il VIDEO servizio:

Davanti all’orologio fermo (alle 10,25 da ormai 27 anni) nella piazza della Stazione di Bologna, ce n’è un altro che invece corre, al contrario. Segna i giorni (365), le ore e i minuti che mancano al dicembre del 2008, quando sarà inaugurata la tratta Alta velocità Bologna-Milano. Allora, è la promessa delle Ferrovie dello Stato, i treni a 220 Km/h (con punte di 300) collegheranno le due città in 60 minuti. Nel 2009 saranno inaugurate le altre tratte: Bologna-Firenze e Torino-Milano e si potrà andare da Roma a Milano in tre ore senza fermate intermedie. Alla fine di quell’anno sarà completato l’intero sistema alta velocità/alta capacità Torino-Napoli-Salerno: un viaggio da Torino a Napoli durerà appena 5 ore contro le attuali 8 ore e 20. E a quel punto i treni italiani potranno lanciare, come ha già annunciato l’amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, una “concorrenza fatale alle compagnie aeree low cost”.

Si mostra sicuro, l’ad di Trenitalia. Tanto da metterci il nome e la faccia. Di fronte al premier Romano Prodi, al ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, all’ad di Eni Paolo Scaroni, al sindaco di Bologna, Sergio Cofferati e al governatore dell’Emilia, Vasco Errani. Proprio mentre le Fs affrontano incidenti come quello della notte scorsa (un Eurostar al gelo per 12 ore sulla tratta Lecce-Roma), il sistema dell’alta velocità quindi avanza: “Si apre un capitolo nuovo per l’Italia”, ha sottolineato Moretti dando il via al countdown per la Milano-Bologna. “Un’opera, durata otto anni e costata 6,9 milioni di euro che cambierà anche i valori delle città”. La tratta veloce, secondo Moretti, non solo renderà più rapidi solo i collegamenti a lunga percorrenza ma decongestionerà anche le linee storiche, migliorando la vita dei pendolari e il trasporto merci. Già nel primo anno tra Milano e Bologna la disponibilità di posti aumenterà del 34 per cento, a regime (nel 2011) i convogli tra Torino e Milano e tra Milano e Bologna passeranno dagli attuali 244 al giorno a 500. Da 222 a 442 quelli tra Bologna e Firenze; da 570 a 866 quelli tra Roma e Napoli; da 278 a 574 quelli tra Napoli e Salerno.

Un grande passo avanti, dopo anni di ritardi a livello europeo, nel travagliato progetto dei treni veloci italiani, ma che lascia ancora incompleta la “grande T” immaginata sulla Penisola. Nel 2009 resteranno infatti da finire le tratte verso Venezia a est e verso la Francia a ovest: “Spero che da oggi cominci una nuova epoca per il sistema di trasporto italiano” ha detto il presidente del Consiglio Romano Prodi. “Da cento anni il sistema ferroviario italiano è immutato. In pochi anni dobbiamo cambiare la struttura ferroviaria sostituendo un semplice trasporto con un sistema moderno”. Il premier ha quindi promesso nuovi fondi per le Ferrovie e in particolare per i treni dei pendolari: “Prendo l’impegno perché le risorse pubbliche necessarie per completare il sistema dell’alta velocità vengano messe a disposizione degli italiani” ha ha aggiunto Prodi a bordo del Minuetto, un piccolo treno che ha provato il nuovo percorso ad alta velocità: 182 km che attraversano anche i tre ponti realizzati a Reggio Emilia dall’architetto spagnolo Santiago Calatrava (che progetterà anche la nuova stazione della città emiliana) e il grande ponte strallato, interamente sostenuto da cavi d’acciaio, che scavalca il Po all’altezza di Piacenza.

Secondo il ministro Bianchi, nell’intenso biennio che attende le Ferrovie: “si sta costruendo la rete ferroviaria dei prossimi 100 anni”. Certo, ci sono ancora molti nodi da sciogliere: “Il sistema universale è a buon punto ma c’è ancora da lavorare perché i pendolari abbiano treni puntuali, puliti e dignitosi. Comunque è un fatto che la concorrenza, a partire dal 2009, sui tratti ad alta velocità aumenterà la scelta dei clienti e allora sarà il mercato a livellare le offerte”. Obiettivo di Bianchi: portare anche a sud, “fino a Reggio Calabria”, le nuove linee e i nuovi treni superveloci. La stessa speranza di Prodi, un progetto che possa espandersi con “una biforcazione nel Mezzogiorno”, da una parte verso Bari e dall’altra verso Battipaglia e Reggio Calabria.

Torna d’attualità lo scorporo della rete Telecom e il dibattito sul rilancio della competitività nei servizi di telecomunicazioni si infiamma.
Le compagnie telefoniche che operano in Italia lamentano uno scenario competitivo sbilanciato a favore di Telecom che, a loro dire, si troverebbe in una posizione di vantaggio per il fatto di possedere la rete mentre i consumatori tornano alla carica per chiedere l’abbattimento del canone. Una posizione nota quella dei concorrenti di Telecom che però hanno rimarcato nella lettera inviata nei giorni scorsi al presidente dell’Authority tlc, Corrado Calabrò.
Pietro Guindani (Vodafone), Stefano Parisi (Fastweb), Luigi Gubitosi (Wind), Mario Mariani (Tiscali), Andrea Filippetti (Tele2), Samuele Landi (Etutelia) e Stefano Luisotti (Welcome Italia) hanno messo l’accento sulla necessità di procedere immediatamente con la separazione della rete, che deve riguardare sia l’attuale dorsale in rame sia la new generation network.
L’Autorità per le garanzie nelle comunicazioni punta a sciogliere il nodo sullo scorporo Telecom entro l’anno e allo studio ci sarebbe la costituzione di una divisione che detenga i cespiti relativi alla rete d’accesso, con un board di controllo a maggioranza di membri indipendenti che segnali eventuali irregolarità al garante.
Telecom, ovviamente, preferirebbe una soluzione più soft, cioè il semplice rafforzamento della regolamentazione già in vigore sulla parità di trattamento con i concorrenti. Dubbi sulla separazione netta, all’inglese, anche tra gli operatori concorrenti, specialmente se associata alla deregulation dei prezzi al dettaglio nella telefonia. Premesse che non lasciano ben sperare sul fatto che si possa arrivare alla soluzione in tempi brevi.
Un primo accenno sull’orientamento di Corrado Calabrò si avrà il 24 luglio, giorno della relazione al Parlamento sull’attività dell’Authority mentre c’è da scommettere che il governo continuerà a tenersi alla larga dal dossier.
Il terremoto che ha riguardato dell’ex consigliere di Palazzo Chigi, Angelo Rovati, può bastare.