Dire che la Regione Lombardia sia poco soddisfatta è un eufemismo.
Ai vertici del Pirellone non va proprio giù il servizio erogato da Trenitalia nella prima mattina di applicazione del nuovo orario invernale, fortemente condizionato dall’Alta Velocità. E il presidente Roberto Formigoni e l’assessore alle Infrastrutture Mobilità, Raffaele Cattaneo non hanno fatto niente per nasconderlo. Anzi, hanno comunicato tutta la loro irritazione: “Oggi alcuni funzionari dell’assessorato alle Infrastrutture, hanno monitorato gli snodi considerati più delicati” ha dichiarato Formigoni “e le cose non hanno funzionato come avrebbero dovuto e come Rfi e Trenitalia avevano garantito“. “Sono stati registrati ritardi e la soppressione di alcuni treni” ha sottolineato Formigoni “mentre altri erano pieni quasi oltre il limite della loro capacità. Scriverò personalmente ai vertici di Trenitalia per esigere il rispetto integrale degli accordi sottoscritti nei giorni scorsi”. Ora Trenitalia deve immediatamente rimediare alla situazione e dare piena attuazione agli impegni presi. “In caso contrario -ha ammonito l’assessore Cattaneo- la Regione è pronta ad azioni clamorose”.
“Il collegamento Alta Velocità Milano-Bologna che abbiamo inaugurato lo scorso sabato è sicuramente un fatto positivo” ha concluso il presidente Formigoni “ma si deve obbligatoriamente integrare con le esigenze dei 500mila pendolari che ogni giorno si spostano utilizzando questo servizio”. Si fa carico delle proteste di 2 milioni di persone che quotidianamente prendono il treno, il governatore lombardo: treni soppressi, forti ritardi, e convogli con un numero di carrozze inferiori agli accordi firmati solo pochi giorni fa tra Regioni e Fs. E va anche più in là l’assessore alle Infrastrutture, Raffaele Cattaneo: “Diamo 24-48 ore per andare a regime. Chiediamo tassativamente il rispetto degli accordi pattuiti con l’ingegner Moretti. Altrimenti, siamo pronti a bloccare il Frecciarossa”, minaccia.
E dire che il successo o meno della nuova linea lo si misurerà anzitutto sulla capacità di sviluppare un’efficiente mobilità di area vasta. Facendo convivere l’Alta Velocità e traffico pendolare, ossia quella fascia di pendolarismo professionale, di ceto impiegatizio che si muove tra le città intermedie e i grandi centri. Invece, spiega preoccupato Alfredo Peri, assessore regionale ai Trasporti dell’Emilia Romagna, “i treni del trasporto regionale, a partire dal Bologna-Verona, non saranno più veloci degli attuali. Anzi, per alcuni si prospetta un rallentamento”. E allora vai con le proteste: “Moretti non può pensare solo ai businessman di Milano e Roma che fanno Linate-Fiumicino”, si legge malignamente in uno dei blog più frequentati dai pendolari emiliani. Secondo i 10mila utenti della Bologna-Verona, ieri ha addirittura ritardato il 50% dei convogli.
Risalendo in Lombardia, lunedì è stato un mezzo disastro: soppresso l’Eurostar delle 7,40 da Brescia, che era il primo che avrebbero potuto prendere i pendolari. Soppressi due treni da Bergamo, via Carnate, e uno da Como. Soppresso il 7,19 da Piacenza per Milano concordato da Lombardia ed Emilia. Mentre il primo Eurostarcity utile per arrivare a Milano (previsto in Centrale alle 8,25) a Pioltello, ha addirittura ceduto il passo all’Eurostar proveniente da Venezia, accumulando ulteriori 15 minuti di ritardo. “Se Trenitalia ha deciso che Frecciarossa deve correre passando davanti a tutti gli altri treni, può darsi che saremo costretti a dimostrare a Trenitalia che il Frecciarossa può anche rimanere in stazione”, tuona, appunto, l’assessore Cattaneo.
Frecciarossa che sempre ieri, dopo le paillettes dell’inaugurazione vip, ha mostrato un po’ la corda. Il Roma-Napoli delle 7,25, ad esempio, si è fermato per un’ora e mezzo all’ingresso della stazione di Gricignano d’Aversa, causa guasto al pantografo.
In una nota diffusa in tarda serata, Trenitalia afferma che i disagi subiti ieri dai viaggiatori sono dovuti a “problemi per lo più di natura tecnica, addebitabili a circostanze limitate e straordinarie”. Già da questa mattina si capirà l’effettiva straordinarietà di quanto accaduto. Ma c’è da scommetterci che non finirà qui. E che Mauro Moretti è destinato a farsi nuovi “nemici” tra i governatori delle regioni italiane. Da una parte c’è la sfida dell’Alta Velocità, dall’altra le centinaia di migliaia di pendolari che non vogliono pagare, senza nemmeno prenderlo, un tributo troppo alto alla corsa del Frecciarossa.

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Come il classico bicchiere mezzo pieno-mezzo vuoto l’alta velocità tra Milano e Bologna è allo stesso tempo un grande evento e un’occasione semipersa. Nella partita doppia tra benefici e svantaggi, le voci dell’attivo sono tante. Prima di tutto c’è l’effetto simbolico. L’alta velocità stava diventando l’epitome dell’inconcludenza e dello spreco pubblico: 17 anni di lavori, costi spropositati (32 milioni di euro a chilometro), sette volte quelli previsti, più che tripli rispetto a quelli di Francia e Spagna e non del tutto giustificati dalla morfologia accidentata, così come documentato da una recente relazione della Corte dei conti.
La lentezza accumulata era umiliante se confrontata con gli standard europei e con l’eccellenza raggiunta in passato dalla stessa Italia grazie alla prima linea mondiale veloce, Roma-Città della Pieve, inaugurata il 24 febbraio 1977. Da allora ci sono voluti 28 anni per inaugurare il 21 dicembre 2005 una seconda tratta, la Roma-Napoli, circa 200 km. Qualche mese dopo (10 febbraio 2006) è stato aperto un altro pezzetto, 85 km tra Torino e Novara.

È quindi una svolta che dal 14 dicembre i treni possano sfrecciare spediti sui 212 km nevralgici della Milano-Bologna, linea considerata dagli esperti all’avanguardia in Europa per le soluzioni tecnologiche adottate, soprattutto sul terreno della sicurezza.
Scompare, per esempio, il vecchio segnalamento luminoso e a vista, difficilmente distinguibile alla velocità di crociera di circa 300 chilometri l’ora. Al suo posto funziona un sistema che si basa sul dialogo fra il treno in marcia e la rete attraverso onde radio, una tecnologia che consente, fra l’altro, di seguire la corsa del convoglio istante per istante e di gestire il flusso dei treni sulla rete in condizioni di estrema affidabilità. Negli ultimi anni gli investimenti delle Ferrovie in tecnologie avanzate per la rete sono stati massicci, pari a 4,4 miliardi di euro, mentre un altro miliardo e mezzo di investimenti è in programma per i prossimi anni.
L’apertura del tratto Milano-Bologna (qui il viaggio di prova dello scorso anno e la GALLERY del Count Down) avviene, oltretutto, in un momento critico del trasporto nazionale, con la Compagnia aerea italiana che fatica a prendere il posto dell’Alitalia. L’alta velocità si carica quindi di un altro elemento positivo, aprendo uno spiraglio di speranza per i viaggiatori che devono spostarsi rapidamente sull’asse Milano-Roma.
L’offerta proposta dalle Fs, inoltre, è ricca e commercialmente interessante. In prima classe un Milano-Roma costa 109 euro, 79 in seconda, e i treni a disposizione sono 50 al giorno: 28 fermano a Bologna e Firenze e impiegano 3 ore e 59 minuti, 18 sono senza fermate e impiegano 3 ore e mezzo. Poi ci sono i quattro treni che collegano Milano con Napoli e Torino con Roma e che saltano rispettivamente Roma Termini e Milano Centrale, fermandosi a Roma Tiburtina e Milano Garibaldi e Rogoredo. Le velocità sono quasi concorrenziali con quelle dell’aereo, anche se la promessa di treni Roma-Milano in 3 ore a dicembre 2009 appare azzardata, per almeno due motivi.
Il primo è che la nuova linea appenninica tra Bologna e Firenze deve essere ancora completata e il secondo è che il sottopassaggio ferroviario di Bologna a 24 metri di profondità non sarà pronto prima del 2015; inoltre mancano i binari veloci che entrano a Milano Centrale.
Anche i servizi di contorno appaiono interessanti. Per la ristorazione, per esempio, le Ferrovie promettono una qualità migliore anche se a prezzi più alti rispetto al passato, grazie a un accordo con il fornitore Cremonini raggiunto dopo un duro braccio di ferro durato mesi. Pure il servizio di limousine per i viaggiatori di prima classe a 35 euro, con 75 km gratis e autista a disposizione per 4 ore fornito dalla Maggiore, incontrerà sicuramente il favore della clientela, anche se sarà rivisto presto perché tariffe così basse non sono remunerative per l’azienda di noleggio.
Paradossalmente, però, le Ferrovie danno l’impressione di arrivare impreparate all’appuntamento con l’alta velocità: invece di favorire l’accorciamento dei tempi di percorrenza anche sulle altre linee, il nuovo sistema rallenterà molte tratte, soprattutto quelle dei pendolari, così come segnalato dal Sole 24 ore e come raccontato anche da Panorama.it. L’alta velocità, inoltre, partirà con un handicap: la mancanza di treni davvero nuovi (come spiega l’ amministratore delegato Mauro Moretti, hanno un’età media di 5 anni).
La circostanza è sorprendente per due motivi. Il primo è che in nessun paese europeo l’alta velocità è stata lanciata senza un’adeguata dotazione di convogli specifici. Il secondo motivo è che l’apertura della nuova tratta non è un evento inatteso per nessuno, tanto meno per Moretti che l’ha seguito con determinazione per un decennio, ai tempi in cui guidava la Rfi (Rete ferroviaria italiana), società delle infrastrutture. Gli oppositori di Moretti sostengono che i soldi per acquistare i locomotori sono mancati proprio perché nella ripartizione delle risorse per anni la Rfi ha fatto la parte del leone. Sulla nuova linea viaggiano gli Etr 500, macchine buone ma di vecchia generazione, con costi di gestione elevati. Secondo fonti delle stesse Ferrovie, a parità di posti disponibili, la manutenzione di un Etr è più cara tra il 20 e il 30 per cento rispetto ai Tgv francesi di ultima generazione e ai treni Alstom della Nuovo trasporto viaggiatori (Ntv), la società privata che dal 2011 farà concorrenza alle Fs proprio sulla Milano-Roma.
Le Ferrovie promettono di correre ai ripari acquistando nuovi treni, ma le procedure per la gara europea ancora non sono state formalmente avviate e quindi i convogli non saranno disponibili prima di 3 anni. Finché sulle linee veloci viaggeranno solo treni Fs, i passeggeri dovranno accontentarsi, ma quando arriveranno i 25 convogli Ntv la differenza sarà evidente. Le Ferrovie rischiano di perdere la partita della concorrenza, mentre i privati della Ntv alleati con le ferrovie francesi (Sncf) entreranno sul mercato da una posizione di forza utilizzando le costosissime linee di alta velocità realizzate con i soldi sborsati dagli italiani.

I NUMERI E GLI EFFETTI DELL’ALTA VELOCITÀ
Dal 14 dicembre, grazie all’apertura della tratta Milano-Bologna, si allunga la linea ad alta velocità. Ecco gli effetti. 3 ore e 59 minuti il tempo di percorrenza del treno ad alta velocità Frecciarossa da Milano a Roma con le fermate di Bologna e Firenze. Senza fermate intermedie, il tragitto scende a 3 ore e mezzo. 1 ora e 5 minuti il tempo di percorrenza tra Bologna e Milano. 50 i treni ad alta velocità che collegheranno ogni giorno Milano a Roma: 18 non faranno fermate intermedie. 60% la quota di passeggeri che, secondo i vertici delle Ferrovie, la nuova linea sottrarrà al trasporto aereo sulla rotta Miano-Roma. 103 euro il prezzo di lancio del biglietto andata e ritorno Milano-Roma in seconda classe. In prima il prezzo sale a 142 euro.

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Il gruppo Fs e la controllata Rfi finiscono nel mirino dell’Antitrust. Nella riunione del 2 ottobre scorso, l’Authority ha deciso di avviare un’istruttoria per verificare se abbiano posto in essere un abuso di posizione dominante nei mercati nazionali dell’accesso alle infrastrutture ferroviarie, necessarie allo svolgimento del trasporto ferroviario di passeggeri, con particolare riferimento al trasporto ad alta velocità.
Il provvedimento, notificato alle due società nel corso di alcune ispezioni effettuate in collaborazione con le Unità speciali della Guardia di finanza, è stato adottato alla luce di una segnalazione della società NTV, Nuovo Trasporto Viaggiatori, la società fondata da Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle (la prima società privata in Italia a occuparsi di trasporto ferroviario) che aspira a fare concorrenza serrata alle Fs, sull’alta velocità.
Secondo la denuncia, la società RFI avrebbe posto in essere comportamenti dilatori di fronte alla richiesta, avanzata da NTV, di accesso ed utilizzo del Centro di manutenzione e delle infrastrutture tecniche dell’impianto Dinamico Polifunzionale del Nodo di Napoli e di accesso agli spazi nei fabbricati viaggiatori.
La nuova società ha pianificato di operare nel trasporto ferroviario passeggeri ad alta velocità, offrendo il proprio servizio dal primo gennaio 2011: a questo fine ha chiesto, per tempo, l’accesso alle infrastrutture di proprietà del gruppo Fs. L’istruttoria dovrà stabilire se il comportamento opposto dal gruppo Ferrovie dello Stato per il tramite della controllata RFI, Rete Ferroviaria Italiana, sia ingiustificato e idoneo a ostacolare l’ingresso di un nuovo concorrente in un mercato appena liberalizzato, favorendo la controllata Trenitalia, con pregiudizio del consumatore finale. Il procedimento dovrà concludersi entro il 31 dicembre 2009.

Dal 2011 sulle linee ferroviarie ad alta velocità si potrà scegliere di viaggiare con le Ferrovie dello Stato o con Ntv (Nuovo Trasporto Viaggiatori), il primo operatore privato italiano nel trasporto ferroviario, targato Montezemolo-Della Valle. Obiettivo di Ntv, come ha spiegato Luca Cordero di Montezemolo, nel corso di una conferenza stampa, è contribuire alla crescita del sistema ferroviario, caratterizzato da basso impatto ambientale ed alta efficienza energetica, e valorizzare l’investimento di circa 40 miliardi dello Stato nell’alta velocità.
Ntv, che effettuerà il servizio viaggiatori a partire dal 2011, sarà il primo operatore al mondo a utilizzare il nuovo treno Alstom Agv, il treno ad altissima velocità (360 km/h) dotato dello stesso sistema di trazione del treno che il 3 aprile 2007 ha stabilito il record mondiale di velocità su rotaia raggiungendo 574,8 chilometri orari. A queste velocità, la Ntv prevede di acquisire una quota di mercato del 20% entro il 2015 e punta a conquistare 30 mila viaggiatori al giorno e 10 milioni all’anno.
La compagine azionaria è tutta italiana: gli imprenditori Diego Della Valle, Luca Cordero di Montezemolo e Gianni Punzo detengono, insieme, il 54,5% diviso in quote paritetiche. Intesa Sanpaolo, attraverso Imi Investimenti, ha il 21,4%, mentre le Assicurazioni Generali hanno il 16,1%. Il resto del capitale è in mano ad Alberto Bombassei (5,4% attraverso la Nuova Fourb), e Giuseppe Sciarrone (2,6% attraverso la Reset 2000). E lo stesso Sciarrone, anche in virtù della sua pluriennale esperienza nelle Ferrovie dello Stato, è amministratore delegato della nuova societa’ per il trasporto ferroviario. “Siamo imprenditori italiani, una grande assicurazione italiana, una grande banca italiana, quindi una vera impresa senza un euro di denaro pubblico”, ha specificato poi Montezemolo.
“Ci sarà una grande competizione e questo fa bene soprattutto ai cittadini che potranno scegliere”, ha detto l’ex presidente di Confidustria e attuale presidente di Ntv, presentando la nuova società.
Stessa opinione espressa dal presidente dell’Antitrust, Antonio Catricalà: “Oggi è una giornata positiva per la concorrenza ferroviaria, ha affermato a margine della relazione annuale dell’autorità per le Tlc.
Ntv debutterà sulle direttrici Torino-Salerno (toccando Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli), Roma-Venezia (via Firenze e Bologna) e Roma-Bari, utilizzando per la prima volta al mondo una flotta di 25 “supertreni” Agv (Automotrice Grande Vitesse) della Alstom (il contratto vale 650 milioni di euro). Confort firmato Italdesign-Giugiaro, servizi internet, news e divertimento, ciascun treno avrà 460 posti su undici carrozze e consumi energetici ridotti del 15%. Nel 2015 Ntv punta al 20% del mercato, 30mila passeggeri al giorno e 10 milioni l’anno.

Per vederlo sfrecciare sui binari della Tav, ci vorrà ancora qualche anno: fino al 2011. Questa è la data di entrata in servizio sulle linee italiane dell’Agv, il nuovo treno super veloce della Alstom.

E lo si vedrà viaggiare con le insegne della Ntv (Nuovo trasporto viaggiatori) la società, di cui Montezemolo e Della Valle è socio insieme al numero uno della Tod’s, Diego Della Valle, nata per fare concorrenza alle Ferrovie. Montezemolo ne ha ordinati 25 (per 650 milioni di euro) che andranno a formare la flotta e viaggeranno sulle tratte Milano-Torino, Milano-Napoli, Roma-Venezia e Roma-Bari. “La concorrenza serve ad allargare il mercato”, ha commentato Montezemolo, citando l’esempio del settore merci che è stato fortemente ampliato dall’apertura della linea lungo il Brennero. Proprio per l’importanza del progetto, però, “gli azionisti hanno deciso di rinviare la presentazione di Ntv a causa della crisi di governo”, ha detto Montezemolo, sottolineando l’importanza della compagnia e il suo impatto sul “sistema Italia” e non escludendo, dopo l’ingresso di Intesa, un “possibile ampliamento della sua compagine azionaria”
Quella di Ntv è la prima commessa per l’Agv di Alstom, 360 km/h di velocità massima e un’architettura “modulare” che consentirà di realizzare convogli da 250 a 650 posti. Quelli ordinati dall’Italia avranno 11 carrozze, un numero di posti di circa 450 e saranno realizzati in parte (11 convogli su 25 dello stabilimento ex Fiat Ferroviaria di Savigliano in provincia di Cuneo). L’innovazione principale del nuovo treno - e nella versione per Ntv sarà depotenziato a 300 km/h - è la motorizzazione ripartita sui carrelli, con i motori posizionati sotto al pianale. Soluzione che consente anche di risparmiare peso e energia.

Il VIDEO servizio:

“È come se la Viterbese giocasse contro l’Inter e l’arbitro fosse un interista. Noi siamo la Viterbese, l’Inter sono le Ferrovie dello Stato e l’arbitro è la Rfi (Rete ferroviaria italiana), società delle stesse Fs che dovrebbe concederci il nullaosta di sicurezza e venderci orari e linee su cui viaggiare. Vi sembra normale?”. Usa una metafora calcistica e rivolge una domanda retorica Giuseppe Sciarrone, socio e manager della Ntv (Nuovo trasporto viaggiatori), società che Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle intendono lanciare nel business tutto nuovo del trasporto privato di passeggeri.

Sciarrone sa bene che con quei presupposti la liberalizzazione rischierebbe di trasformarsi in una barzelletta.
Per la verità se ne sta rendendo conto anche il ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, che, nonostante i tentativi di frenata e le richieste di soldi in cambio dell’apertura dei binari ai privati avanzate dall’amministratore Fs, Mauro Moretti, ha deciso di andare avanti spedito istituendo un’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, togliendo così alle Ferrovie un potere consolidato ed enorme. Proprio la pratica Ntv sarà il banco di prova dell’Agenzia, che dovrebbe entrare in funzione all’inizio del 2008.
Pensata come una struttura snella, senza consiglio d’amministrazione e senza eccessive bardature burocratiche, nella fase d’avvio la nuova “authority dei treni” sarà per 9 decimi composta da dirigenti Rfi e solo per 1 decimo da personale ministeriale. Per certi versi è inevitabile sia così perché fino a oggi, e per decenni, le funzioni relative alla sicurezza sono state esercitate direttamente dalle Fs, quindi le competenze necessarie per il nuovo compito risiedono al momento in via quasi esclusiva all’interno del gruppo pubblico.
La nuova Agenzia ferroviaria dovrà in via preliminare omologare i 25 treni che la Ntv sta per acquistare all’estero, dai francesi della Alstom o dai tedeschi della Siemens, a un prezzo che si aggira sui 25 milioni a convoglio.

Ottenuto il nullaosta di sicurezza, la società di Montezemolo, Della Valle e Sciarrone chiederà all’Agenzia la concessione in affitto delle tratte e degli orari su cui far viaggiare i propri vagoni puntando in particolare l’attenzione sulle linee di alta velocità Milano-Roma-Napoli e Milano-Torino, cioè sui collegamenti economicamente più ambiti.
I primi treni privati per viaggiatori con il marchio Ntv dovrebbero cominciare a circolare entro il 2010.
Ex responsabile della divisione passeggeri Trenitalia delle Fs, Sciarrone è sicuro di poter ripetere nell’ambito del trasporto passeggeri lo stesso successo ottenuto nel settore merci. Qualche anno fa ha fondato la Rtc che ha conquistato una posizione di primato nel settore cargo nell’asse che collega Nord Italia e Germania attraverso il Brennero. Su quella linea prima della liberalizzazione i traffici aumentavano in media del 2 per cento l’anno; da quel momento in poi il tasso di crescita è stato in media del 18 per cento.