Una cordata italiana per Alitalia sarebbe “auspicabile” ma finora non si è presentata. Lo afferma a Skytg24 il presidente del Consiglio, Romano Prodi, che sollecita i sindacati a un senso di responsabilità verso il Paese e verso l’azienda perché tutti devono “pensare al suo futuro”. E soprattutto si devono evitare “speculazioni politiche” pensando piuttosto a un “rilancio della compagnia. Bisogna tenere presenti i veri interessi dei lavoratori di Alitalia”, aggiunge il premier, “che hanno bisogno di potere lavorare in futuro in un’impresa capace di funzionare e di fare utili”.

Prodi ricorda che uno dei possibili acquirenti, la tedesca Lufthansa, era interessata, ma il suo interesse “è venuto meno quando il supervisory board, formato anche da sindacalisti, ha incontrato i sindacati italiani. Queste cose vanno tenute presenti quando si parla di Alitalia, se non vogliamo che diventi un discorso a breve di speculazioni politiche ma vogliamo veramente che ci sia un rilancio”. Per Prodi, poi, il problema per Alitalia “non è avere il denaro per acquistare la compagnia, ma disporre delle risorse manageriali necessarie per la ristrutturazione”. Secondo il premier, “chi è già nel settore, visto che è una compagnia aerea (come ad esempio Air France, ndr), ha più capacità e possibilità di avere successo, di spendere meno e di far fare meno sacrifici ai lavoratori”.

Ma a Prodi risponde subito Raffaele Bonanni, segretario generale della Cisl, il più critico tra i leader sindacali nei confronti dell’operato di Palazzo Chigi. Il premier, secondo Bonanni, “farebbe bene a dire su quali basi si è accordato con Air France” e in ogni caso “non credo che il presidente possa fare valutazioni di questo tipo avendoci tenuto all’oscuro di tutto per lunghi mesi”. A questo punto, per il segretario della Cisl, sarebbe il caso di “prendersi tutto il tempo e aspettare anche il prossimo governo, giacché chiunque prenderà Alitalia dovrà fare i con il nuovo esecutivo. Noi queste cose le diciamo in nome dei lavoratori che sono stati tenuti all’oscuro di tutto per responsabilità del governo”. Non solo: la fuga di Lufthansa, per Bonanni, sarebbe stata dettata non dagli ostacoli posti dai sindacati italiani (”La discussione fatta da Lufthansa con noi fu una discussione molto soddisfacente sia per noi, sia per loro”), bensì dal fatto che la compagnia tedesca “conosceva perfettamente di un rapporto suo con Air France indissolubile, di una sua preferenza, a prescindere, per la compagnia francese”.

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Piano ‘b’ per la privatizzazione di Alitalia: una cordata italiana con AirOne e Intesa Sanpaolo. È la proposta del leader del Pdl Silvio Berlusconi, ma dall’istituto di credito non sia arrivata alcuna conferma. “Non c’è nulla sul tavolo”, spiega infatti l’amministratore delegato Corrado Passera. Ma, appunto, il Cavaliere non si arrende e chiede anche un prestito ponte al governo. Nel corso di un colloquio telefonico, però, il premier Romano Prodi ribadisce che i tempi stringono e, senza una proposta concreta, Bruxelles bollerebbe il finanziamento come un aiuto di Stato.

Eppure Berlusconi, dopo tanto riserbo, ora sembra irremovibile e pronto a non arrendersi davanti a niente, neanche davanti al no di Intesa Sanpaolo. A metà pomeriggio infatti Corrado Passera fa sapere che sul tavolo non c’è nulla e che, anzi, il progetto AirOne-Alitalia “era bello” ma “basato su una conoscenza che probabilmente adesso è superata dagli eventi”. Berlusconi prima casca dalle nuvole (”fatemi fare delle telefonate…vi dirò”), poi annuncia che la grande banca non si è affatto ritirata e che aspetta solo la ‘due diligence’. Un nuovo passo avanti, che però ottiene un secco “no comment” da parte dell’istituto di credito.

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È partito il conto alla rovescia per la vendita di Alitalia ad Air France. Meno di due mesi di tempo per gli ultimi aggiustamenti al piano industriale e per le piccole limature su Malpensa. Ma se per la fine di febbraio non ci saranno i presupposti per la firma del contratto preliminare, Parigi farà marcia indietro in modo irrevocabile.
Non avrebbe usato mezzi termini il numero uno di Air France, Jean-Cyril Spinetta, nel suo faccia a faccia con il presidente di Alitalia, Maurizio Prato, e successivamente con il ministro dell’Economia, Tommaso Padoa-Schioppa, per bloccare sul nascere richieste di ulteriori dilazioni di tempo per la vendita della quota di controllo della compagnia di bandiera in capo al Tesoro a causa dei molti fronti caldi che infiammano la trattativa con Parigi. Non ultimo quello sul ridimensionamento di Malpensa.

La mano tesa dal manager d’Oltralpe per una cancellazione dilazionata nel tempo di 14 dei 17 collegamenti effettuati attualmente da Alitalia dallo scalo milanese in modo di lasciare spazio a nuove strategie di crescita, non sarebbe bastata a placare i rappresentanti della Lega che dopo l’incontro di ieri a Palazzo Chigi con il premier, Romano Prodi, oggi hanno viso Prato. “Il colloquio è stato molto franco, ma ha confermato tutte le nostre preoccupazioni sul futuro dell’aeroporto di Malpensa e la convinzione che è il Governo a dover trattare con Air France perché è chiaro che la valutazione non si può fermare al piano industriale di Alitalia, ma deve tenere conto delle ricadute sul sistema aeroportuale complessivo e in particolare su Malpensa, garantendo la salvaguardia dei posti di lavoro e degli investimenti previsti”, hanno affermato all’unisono Roberto Calderoni e Roberto Maroni.
I rappresentanti del Carroccio hanno intenzione di passare dalle parole ai fatti con la richiesta di una moratoria di tre anni per mantenere le rotte di Alitalia in capo a Malpensa e dare così tempo ad altre compagnie di farsi avanti. “Se andasse in porto la trattativa sarebbe la chiusura di Malpensa. Dunque” ha spiegato Maroni “speriamo che fallisca l’operazione con Air France”.

Parole che hanno reso indigesto il pranzo romano a Spinetta. Il manager alla guida di Air France sa benissimo che all’ombra della madonnina si fanno calcoli per sottrarre la compagnia di bandiera ai francesi. Il numero uno di Intesa Sanpaolo, Corrado Passera, starebbe aggregando altre banche per fornire ad Air One le munizioni giuste per il lancio di un’Opa su Alitalia. Un’operazione tutta in salita. Ma se dovesse realizzarsi, Spinetta sarebbe costretto a ritoccare all’insù i 35 centesimi per azione messi sul piatto per la compagnia di bandiera e Alitalia non sarebbe più un saldo di fine stagione.

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La Befana è passata da qualche giorno, ma da Parigi potrebbe arrivare lo stesso un regalo inaspettato che risolve qualche grana al governo nella vendita di Alitalia. Domani sbarcherà a Fiumicino il numero uno di Air France, Jean-Cyril Spinetta, per una fitta serie di incontri con il presidente della compagnia di bandiera, Maurizio Prato, con il ministro dell’Economia, Tommaso Padoa-Schioppa, e con i vertici sindacali.
Incontri divenuti d’obbligo dopo che lo scorso 28 dicembre il Tesoro, azionista di maggioranza di Alitalia con il 49,9%, ha deciso di avviare la trattativa diretta con il vettore francese. Ma l’atterraggio a Roma di Spinetta è diventato d’emergenza dopo la levata di scudi delle amministrazioni lombarde che ha riaperto i giochi intorno alla cordata che il governo ha lasciato a terra, ossia Carlo Toto, patron di Air One, e Corrado Passera, numero uno di Intesa San Paolo, a causa del piano industriale che Parigi intende applicare per il rilancio di Alitalia. Piano che prevede sì una strategia multihub ma focalizzata su Parigi, Amsterdam e Roma. Di conseguenza il ridimensionamento di Malpensa sarà inevitabile.
Sarebbero realmente in corso trattative, sotto le regia del presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, per coalizzare intorno ad Air One un numero consistente di imprenditori lombardi pronti a entrare con il 20% in Ap Holding, cui fa capo Air One, per presentare una nuova offerta migliorativa per rilevare Alitalia. Una minaccia troppo grande per il buon esito della trattativa tra il Tesoro e Air France che Spinetta non ha potuto fare a meno di mettere in conto. Nel giro di poche ore il manager transalpino ha pertanto deciso di rimettere mano al piano industriale, per gli aspetti che riguardano lo scalo lombardo, rispetto alla precedente strategia di ridurre da 17 a 3 i collegamenti intercontinentali attualmente effettuati da Alitalia su Malpensa. Spinetta sarebbe ora disponibile a non modificare, per almeno un anno, la situazione. La riduzione partirebbe successivamente e sarebbe graduale. Spinetta sarebbe inoltre disponibile a studiare nuove possibili strategie di sviluppo per Malpensa puntando sul cargo e nuovi investimenti per i voli charter di Volare.
Di contro, avrebbe intenzione di chiedere al governo un impegno ancora più consistente per risolvere la questione esuberi e Az Servizi. Quest’ultima finirebbe al 100% nell’orbita Fintecna. Della disponibilità al dialogo di Parigi si parla già oggi nel corso del vertice tra il premier, Romano Prodi, e il leader della Lega, Umberto Bossi. Incontro durante il quale verrà confermato anche l’impegno del governo a favorire sia Easyjet (che prevede nei prossimi mesi di raddoppiare, a 15 aerei, la flotta oggi in attività sullo scalo milanese con un investimento triennale complessivo di 600 milioni), sia Ryanair che continua ribadire il suo forte interesse.
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Ci sarebbe un piano segreto del governo dietro il nuovo rinvio della scelta del partner di Alitalia. Dopo una riunione durata quasi 4 ore, il consiglio di amministrazione della compagnia di bandiera ha confermato una decisione che era nell’aria già da qualche giorno. La vendita di Alitalia viaggia su binario morto anche se si è cercato di salvare almeno le apparenze.
La nota ufficiale di Alitalia recita che il cda ha concluso la valutazione delle offerte non vincolanti e che la decisione sarà presa nel prossimo cda di venerdì. Il partner con cui avviare la trattativa diretta non è stato individuato perché quella che doveva essere una partita squisitamente industriale si è trasformata in un nuovo campo di battaglia tra i due schieramenti della maggioranza. Tra chi fa il tifo per l’offerta Air France (il premier, Romano Prodi, e il ministro dell’economia, Tommaso Padoa-Schioppa) e il fronte contrario, ben più nutrito, che punta a mantenere i colori nazionali sotto il cappello di Air One e di Intesa Sanpaolo. Piano gradito innanzitutto ai due vicepremier, Francesco Rutelli e Massimo D’Alema e al ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi.
I consulenti arruolati dal numero uno di Alitalia, Citi e Roland Berger, continueranno a lavorare durante tutte le festività natalizie con l’obiettivo di prendere una decisione all’inizio del 2008.
Ma il lavoro potrebbe ripartire da capo se il nuovo piano allo studio di alcuni esponenti politici del Pd e dallo stesso segretario, Walter Veltroni, riuscirà a prendere piede. La frase di Veltroni intervistato dal Foglio non è stata buttata lì per caso. Dietro l’auspicio che “le proposte di Air France e Air One si incrocino per garantire la forza di un soggetto come il vettore francese e la forza di un soggetto finanziario come Banca Intesa, e al tempo stesso assicurare il radicamento nel paese di una compagnia nazionale”, ci sarebbe un piano preciso di Veltroni che sarebbe finito nelle ultime ore sul tavolo di Prodi e di alcuni ministri. A cominciare da Padoa-Schioppa e Bianchi.
Il piano dovrebbe prevedere due possibilità. La prima, molto più radicale, si basa sulla spartizione degli asset di Alitalia tra il gruppo francese, che prenderebbe Az Fly cedendo slot di rilievo ad Air One, mentre a quest’ultima andrebbe anche Az Servizi. Una simile possibilità si scontrerebbe però con il veto dei sindacati che già minacciano lo sciopero.
Ecco perché, molto più probabilmente, si comincerà a ragionare sull’altra possibilità, e cioè l’acquisizione da subito di Alitalia da parte di Carlo Toto, patron di Air One, e Corrado Passera, numero uno di Intesa San Paolo attraverso l’Opa a 1 centesimo per ogni azione Alitalia. La nuova compagnia manterrebbe come partner internazionale la stessa Air France che tra un anno al massimo effettuerebbe lo scambio azionario con la nuova società e il Tesoro avrebbe una quota più grande rispetto al 3 circa di oggi.
Ma Prodi non vuole fare passi falsi. Prima di tutto ne parlerà al presidente francese, Nicolas Sarkozy, tra domani e dopodomani. Solo se Parigi accetterà, allora se ne potrà iniziare a discutere con Toto.

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Davanti all’orologio fermo (alle 10,25 da ormai 27 anni) nella piazza della Stazione di Bologna, ce n’è un altro che invece corre, al contrario. Segna i giorni (365), le ore e i minuti che mancano al dicembre del 2008, quando sarà inaugurata la tratta Alta velocità Bologna-Milano. Allora, è la promessa delle Ferrovie dello Stato, i treni a 220 Km/h (con punte di 300) collegheranno le due città in 60 minuti. Nel 2009 saranno inaugurate le altre tratte: Bologna-Firenze e Torino-Milano e si potrà andare da Roma a Milano in tre ore senza fermate intermedie. Alla fine di quell’anno sarà completato l’intero sistema alta velocità/alta capacità Torino-Napoli-Salerno: un viaggio da Torino a Napoli durerà appena 5 ore contro le attuali 8 ore e 20. E a quel punto i treni italiani potranno lanciare, come ha già annunciato l’amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, una “concorrenza fatale alle compagnie aeree low cost”.

Si mostra sicuro, l’ad di Trenitalia. Tanto da metterci il nome e la faccia. Di fronte al premier Romano Prodi, al ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, all’ad di Eni Paolo Scaroni, al sindaco di Bologna, Sergio Cofferati e al governatore dell’Emilia, Vasco Errani. Proprio mentre le Fs affrontano incidenti come quello della notte scorsa (un Eurostar al gelo per 12 ore sulla tratta Lecce-Roma), il sistema dell’alta velocità quindi avanza: “Si apre un capitolo nuovo per l’Italia”, ha sottolineato Moretti dando il via al countdown per la Milano-Bologna. “Un’opera, durata otto anni e costata 6,9 milioni di euro che cambierà anche i valori delle città”. La tratta veloce, secondo Moretti, non solo renderà più rapidi solo i collegamenti a lunga percorrenza ma decongestionerà anche le linee storiche, migliorando la vita dei pendolari e il trasporto merci. Già nel primo anno tra Milano e Bologna la disponibilità di posti aumenterà del 34 per cento, a regime (nel 2011) i convogli tra Torino e Milano e tra Milano e Bologna passeranno dagli attuali 244 al giorno a 500. Da 222 a 442 quelli tra Bologna e Firenze; da 570 a 866 quelli tra Roma e Napoli; da 278 a 574 quelli tra Napoli e Salerno.

Un grande passo avanti, dopo anni di ritardi a livello europeo, nel travagliato progetto dei treni veloci italiani, ma che lascia ancora incompleta la “grande T” immaginata sulla Penisola. Nel 2009 resteranno infatti da finire le tratte verso Venezia a est e verso la Francia a ovest: “Spero che da oggi cominci una nuova epoca per il sistema di trasporto italiano” ha detto il presidente del Consiglio Romano Prodi. “Da cento anni il sistema ferroviario italiano è immutato. In pochi anni dobbiamo cambiare la struttura ferroviaria sostituendo un semplice trasporto con un sistema moderno”. Il premier ha quindi promesso nuovi fondi per le Ferrovie e in particolare per i treni dei pendolari: “Prendo l’impegno perché le risorse pubbliche necessarie per completare il sistema dell’alta velocità vengano messe a disposizione degli italiani” ha ha aggiunto Prodi a bordo del Minuetto, un piccolo treno che ha provato il nuovo percorso ad alta velocità: 182 km che attraversano anche i tre ponti realizzati a Reggio Emilia dall’architetto spagnolo Santiago Calatrava (che progetterà anche la nuova stazione della città emiliana) e il grande ponte strallato, interamente sostenuto da cavi d’acciaio, che scavalca il Po all’altezza di Piacenza.

Secondo il ministro Bianchi, nell’intenso biennio che attende le Ferrovie: “si sta costruendo la rete ferroviaria dei prossimi 100 anni”. Certo, ci sono ancora molti nodi da sciogliere: “Il sistema universale è a buon punto ma c’è ancora da lavorare perché i pendolari abbiano treni puntuali, puliti e dignitosi. Comunque è un fatto che la concorrenza, a partire dal 2009, sui tratti ad alta velocità aumenterà la scelta dei clienti e allora sarà il mercato a livellare le offerte”. Obiettivo di Bianchi: portare anche a sud, “fino a Reggio Calabria”, le nuove linee e i nuovi treni superveloci. La stessa speranza di Prodi, un progetto che possa espandersi con “una biforcazione nel Mezzogiorno”, da una parte verso Bari e dall’altra verso Battipaglia e Reggio Calabria.

di Renzo Rosati
Il governatore della Banca d’Italia, Mario Draghi, non è soddisfatto di come il governo sta mantenendo le promesse di far partire la previdenza integrativa, indispensabile per garantire le pensioni alle generazioni future. E ha intenzione di intervenire pubblicamente sulla questione. Ha chiesto al servizio studi un «Appunto per il direttorio», documento di sette cartelle firmato dagli esperti Giuseppe Cappelletti e Giovanni Guazzarotti.
Le prime conclusioni suonano come una bocciatura: «Nei primi 6 mesi del 2007 il tasso di copertura delle varie forme di previdenza complementare è passato dal 15 al 22 per cento. Questi valori, pur indicando un netto miglioramento, risultano ancora lontani dall’obiettivo del 40 per cento indicato dal governo per la fine dell’anno in corso». Risultato deludente, secondo il servizio studi, nonostante la crescita del 50 per cento a giugno 2007 delle iscrizioni ai fondi integrativi, sia chiusi (cioè aziendali, di categoria e gestiti dai sindacati) sia aperti.
Bankitalia poi sottolinea il rischio di un ruolo preponderante del sindacato nel secondo pilastro delle pensioni: «Il tasso di adesione è cresciuto in misura maggiore nelle aziende più grandi, dove è presumibile che le rappresentanze sindacali abbiano un ruolo determinante nell’informare i potenziali aderenti, e nelle categorie di lavoratori per cui sono disponibili fondi di consolidata tradizione e reputazione. La copertura della previdenza complementare rimane inadeguata per i lavoratori delle imprese di minore dimensione». In particolare per i dipendenti delle piccole imprese industriali, dell’edilizia, del commercio e delle cooperative.
Nel 2007 gli iscritti a fondi negoziali sono saliti a 1,7 milioni di lavoratori, 592 mila in più rispetto al 2006, mentre gli aderenti a fondi aperti sono aumentati di 199 mila e quelli a piani pensionistici individuali di 111 mila. La previdenza complementare copre oggi meno di 3 milioni di persone, 902 mila in più. Una situazione che preoccupa il governatore.
A proposito della Finanziaria 2008 e del protocollo sul welfare, Draghi ha puntato l’indice contro il rinvio al 2010 dell’aggiornamento dei coefficienti di rivalutazione (previsti dalla riforma del 1995) e contro la promessa governativa di garantire una pensione futura pari al 60 per cento dell’ultimo stipendio.
«Ma questo» dice Draghi «indipendentemente dai contributi versati, dall’andamento della crescita economica e dall’evoluzione demografica. Affinché i futuri pensionati possano disporre di adeguati livelli di reddito è importante accrescere il grado di adesione dei lavoratori. In particolare tra i giovani e tra i lavoratori delle imprese piccole e del terziario».
Il governatore non manca di strigliare le banche: «Occorre accrescere le risorse dedicate alla consulenza alla clientela, i prodotti offerti devono essere più semplici e conformi alle esigenze dei lavoratori. I costi il più possibile contenuti. La concorrenza tra i fondi va perseguita con la massima trasparenza e comparabilità tra i diversi prodotti. I lavoratori devono essere informati in modo periodico e trasparente sull’entità delle pensioni maturate nel sistema pubblico e in quello complementare».
Questo della mancata informazione è il punto debole della riforma. Elsa Fornero e Annamaria Lusardi, due studiose di welfare, ricordano come negli Stati Uniti sia stato avviato un piano di educazione economica fin nelle scuole. In Italia, invece, si agisce ancora «in una logica di paternalismo».