La strategia delle low cost, che puntano su nuove rotte e scali alternativi, traina la crescita dei piccoli aeroporti italiani. Il traffico passeggeri è ancora in crescita, nel 2007, in quasi tutti gli scali, con una media nazionale del +10,1%: un quadro delineato dalle note annuali della Banca d’Italia sull’Economia nelle diverse regioni.
In Umbria, “è più che raddoppiato” il numero di passeggeri dell’aeroporto di Perugia Sant’Egidio, a quota 98 mila. Un incremento “interamente derivato dall’istituzione di nuovi collegamenti internazionali da parte di compagnie low cost”, mentre “sulle tratte nazionali il movimento è rimasto sostanzialmente stabile”.
Così è stato “favorito dall’offerta di tariffe a basso costo” l’aumento del 7% dei passeggeri degli aeroporti della Sardegna, dove le low cost hanno spinto al +23,1% la crescita nei voli internazionali a fronte di un più modesto +2,3% del numero dei viaggiatori sulle rotte nazionali. L’ammodernamento della pista ha permesso all’aeroporto di Alghero un balzo del +21,5%. In calo Olbia -1,7%, per la flessione del 5,8% dei passeggeri sulle rotte domestiche a fronte di una crescita dell’8,1% nei voli internazionali.
Anche in Puglia gli aeroporti beneficiano “dell’incremento dei passeggeri sui voli internazionali e del crescente traffico perfezionato dai vettori low cost”: il traffico passeggeri “è notevolmente aumentato rispetto al 2006″, +19%.
Crescono “a ritmi più che doppi” rispetto al 2006 gli aeroporti del Piemonte, con passeggeri in crescita dell’8,4%: in questo caso sono i voli nazionali ad accelerare dal +1,4% del 2006 al +12,5% del 2007, mentre nei voli internazionali la crescita annua è stabile, + 5,9%. Nelle Marche sono aumentati del 3,7% i passeggeri dell’aeroporto di Falconara Marittima a quota 500mila.
In Campania l’aeroporto di Napoli Capodichino ha visto aumentare i passeggeri del 13,3%, più nei voli nazionali (+15.2%) che negli internazionali (+11.1%) . In Liguria rallenta la crescita del traffico passeggeri all’aeroporto di Genova, che nel 2007 si ferma al 4,5%. Più contenuta la crescita degli aeroporti calabresi: +3,8% dei passeggeri, in questo caso a fronte di una contrazione del numero dei voli (-2,8%) e dei passeggeri dei voli internazionali (-6,5%).
È tornato a crescere il numero dei passeggeri sulle tratte internazionali dell’Aeroporto d’Abruzzo (+11,6%) che era in calo nel 2006: complessivamente a Pescara il flusso di passeggeri nel 2007 è salito al +9% (+4,4% nazionali). Crescono anche gli aeroporti veneti: a Venezia, Verona e Treviso i passeggeri sono aumentati del 13,5%, più che nel 2006.
In Emilia Romagna, presso gli scali di Bologna, Forlì, Parma e Rimini il traffico passeggeri è aumentato di oltre il 12%, più sulle rotte internazionali (+13,4%) che in quelle domestiche (+9,8%).
Su un livello diverso si muove la sfida tra Lazio e Lombardia, sede dei principali aeroporti italiani. Nel sistema aeroportuale laziale, dominato dall’hub di Roma Fiumicino, il principale scalo italiano, il numero dei passeggeri del 2007 ha sfiorato quota 38 milioni, in aumento del 9,3%. Il numero di passeggeri negli aeroporti lombardi è aumentato, “seppure in decelerazione”, del 7,5%: +9,6% a Milano Malpensa, +9,5% a Bergamo Orio al Serio, +2,4% a Milano Linate. In calo i passeggeri a Brescia Montichiari, -18,3%, “che ha quasi completamente perso l’attività nazionale”.

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di Gianluigi Nuzzi

Lo spettro di Malpensa insegue l’Alitalia e ne divora, ancora, i conti. Quello che doveva essere l’hub orgoglio nazionale, il polmone per l’economia, si è trasformato per la compagnia in una centrale di costi, un’emorragia cronica e insanabile, dovuta a cause note come l’iniziale carenza di infrastrutture e la fratricida competizione con Fiumicino. Ma anche a una gestione operativa dell’aeroporto lombardo da parte dell’Alitalia che fin dall’inizio e nel corso degli anni ha determinato disfunzioni e generato spese inutili.
Qualche esempio? Ci sono stati hangar presi in affitto a 1,4 milioni di euro l’anno e non utilizzati per mesi; un numero esorbitante (fra 11 e14 mila) di camere d’albergo pagate ogni mese per gli equipaggi in trasferta con casi grotteschi come quello delle 60 camere con vista sul lago Maggiore pagate per 180 giorni, ma sdegnate dai piloti perchè “Stresa è triste d’inverno”. Imbarcarsi per New York o Tokio, poi può risultare un terno al lotto: se è finito il toner o si inceppa la carta del fax, da Roma non arrivano le mappe neccesarie in cabina. E, inevitabilmente la partenza ritarda. Ecco

Camere affittate e mai usate. Ancora oggi l’Alitalia non riesce a far partire da Fiumicino i piloti che vivono a Roma e dalla Malpensa quelli che hanno casa in Lombardia. Con costi spropositati di trasferte e indennità che Panorama è in grado di ricostruire. Fino al 2005 Alitalia pagava una cifra fra 10.500 e 11 mila camere d’albergo ogni mese a Milano per ospitare i propri equipaggi, registrando anche punte di 14 mila camere al mese con una spesa di circa cento euro a persona per notte. Solo per il pernottamento si spendevano anche 1,4 milioni di euro al mese ai quali bisogna aggiungerne almeno altri 500 mila di diaria di missione (44 euro al giorno). Oggi la situazione è più contenuta. Ma solo relativamente. Alitalia paga 5 mila camere al mese per gli equipaggi su Milano non essendo riuscita a trovare soluzioni alternative.
In effetti si era cercato di aumentare il numero dei 300 piloti e delle 800 hostess con sede in Lombardia. Ma dopo un breve periodo altri 300 piloti destinati agli scali milanesi sono stati trasferiti definitivamente a Roma. Per poi partire comunque da Milano visto che fino al 1 aprile ogni mattina 125 persone tra comandanti e hostess raggiungevano Malpensa da Fiumicino, con il servizio del pullmino (che passava a prenderli sotto casa) garantito dalla compagnia ai dipendenti della capitale in trasferta.
Così il volo Md 80 all’alba da Fiumicino vedeva quasi la totalità dei passeggeri indossare la divisa Alitalia. Anche oggi, dopo i tagli, siamo al paradosso: gran parte dei piloti che partono con i cargo Md11 e i B777 intercontinentali da Malpensa, provengono da Roma, mentre i voli B767 trasferiti a Fiumicino vedono alla cloche piloti con base a Milano e che fanno quindi i pendolari. Spesati di tutto. Fino al 2005 si è tentata invece l’esperienza della mini base. Con i piloti che andavano a Milano per due mesi con diaria e camera pagata e sempre a disposizione anche se poi ci dormivano poche notti, preferendo rientrare nella capitale. Insomma, non si è mai trovata una soluzione.
La palma dello spreco risale al 2000 quando vennero prese in affitto per sei mesi 60 camere di un albergo a Stresa. Ma dopo un breve periodo i piloti si sono rifiutati di soggiornare sul lago: “È un posto morto”, hanno spiegato. I sindacati sono intervenuti e si è tornati agli alberghi di sempre. Del resto i trasferimenti trovano scarsa logica. Si pensi solo alle riunioni periodiche di aggiornamento per piloti e assistenti di volo. Da Malpensa gruppi di 10-15 persone si trasferiscono nella capitale per l’incontro con i due istruttori quando sarebbe più economico fare il contrario, con i due esperti che raggiungono il gruppo. Oppure i voli a lungo raggio che non vedono mai l’equipaggio (sino a 15 persone nei B777) provenire dalla stessa città. Con rischi e ritardi per le hostess che arrivano da Bari e da Napoli alla Malpensa, sempre in agguato.

Affitti d’oro. Dal 1° gennaio 2005 l’Alitalia ha preso in affitto un colossale hangar a Malpensa per riparare i propri veicoli. Ogni anno paga 1,4 milioni di euro alla Sea, la società che gestisce lo scalo, più 230 mila euro di assicurazione. Progettato assecondando le richieste della compagnia di riferimento per lo scalo, consegnato senza gara lasciando di sale il management di Eurofly e Blu Panorama, l’hangar è rimasto fino alla fine del 2005 pressoché inutilizzato. In pratica, fino al 2006, nell’hub più importante d’Italia l’aereo veniva trasferito a Fiumicino con il cosiddetto ferry flight (solo equipaggio), sostenendo spese supplettive.
C’è chi ricorda ancora quando, nel 2003, un volo cargo partì da Malpensa con ernorme ritardo perché il tecnico della manutenzione preferì andare al ristorante prima di riparare il guasto. Il veicolo aveva un problema alla paletta di un motore. Non essendo presente in aeroporto un esperto abilitato ne venne chiamato uno da Roma. Capitava spesso: al tecnico della capitale veniva pagato l’albergo, il ristorante e l’auto per spostarsi. Ma quando questo esperto arrivò da Fiumicino era l’ora di pranzo: quindi prima andò a colazione e poi raggiunse le piste. Risultato: nove ore di ritardo. Anche dopo il taglio drastico dei voli Alitalia dalla Malpensa, passati da 167 a 50, la compagnia continua a tenersi l’hangar e continuerà a pagare l’affitto almeno fino alla fine del 2008 dal momento che occorre dare la disdetta con 18 mesi di preavviso.
Altro contratto d’affitto per uffici sottodimensionati è quello sottoscritto da Alitalia per il suo Crew briefing center (Cbc) ovvero il centro per i servizi di equipaggi e tecnici, ospitato all’intero piano terra di una palazzina alprezzo di 400 mila euro l’anno. Iniziata nel 1998, la locazione doveva durare cinque anni: quanto bastava, cioè, perché venisse costruito il “satellite C” dell’hub destinato ai nuovi uffici. “Ma l’Alitalia non forniva le disposizioni logistiche che servivano per realizzare i lavori”, racconta un dirigente della compagnia “Così siamo tuttora lì a pagare 1.100 euro al giorno”. Nemmeno oggi con la riduzione del personale e del traffico aereo, l’Alitalia ha pensato di disdire con i rituali sei mesi d’anticipo il contratto d’affitto.

Piantine, mappe e fax. Che la scommessa Malpensa dovesse essere vinta lo credevano in pochi oltre a Domenico Cempella, l’amministratore delegato della compagnia che credette fortemente nell’hub del nord. E non tanto per i disagi dei primi giorni e le soluzioni artigianali, improvvisate come quella degli autisti dei pullmini per gli equipaggi lasciati senza le mappe che indicavano le piazzole degli aerei (”Ne vennero distribuite alcune fatte a mano”, ricorda un dirigente della compagnia). Quanto perché il rischio che il volo venisse cancellato o partisse in ritardo era troppo alto. “Per ogni decisione si dipendeva da Roma” ricordano alcuni comandanti “l’esempio classico è la situazione difficile come il giorno di sciopero o la nevicata: non partiva più nessuno. L’eventuale possibilità di far decollare un aereo, infatti, sfumava perché da Roma non erano in grado di decidere la composizione dell’equipaggio tra le 30-40 persone di equipaggio disponibili e in attesa”. Così si accumulava ritardo (che alla compagnia costa 50 dollari al minuto a terra e 150 in volo), sino alle cancellazioni con “riprotezione” dei passeggeri e costi alle stelle per la compagnia di bandiera. Infatti un passeggero inserito sul volo di un’altra compagnia non convenzionata, paga il biglietto a tariffa intera. Inoltre occorre calcolare il costo dell’albergo per l’equipaggio, per i passeggeri oltre alle spese per i passeggeri che si sarebbero dovuti imbarcare sull’aereo non partito per fare la rotta in senso inverso.
Un caso surreale che si ripete ancora oggi è invece quello delle cartine “alternative etops” quelle, cioè, destinate ai voli a lungo raggio che riportano le indicazioni per gli aeroporti alternativi da utilizzare per eventuali atterraggi d’emergenza e i relativi bollettini meteo locali. Indispensabili in cabina, ancora oggi vengono trasmesse alla Malpensa da Roma via fax. Se finisce il toner o si inceppa la carta, il volo ritarda. Proprio come nelle barzellette. Anzi all’Alitalia.
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Il governo non ci sta a lasciare la trattativa con Air France. E per svegliare Alitalia dall’incubo commissariamento-fallimento, si muove per cercare di riannodare i fili dopo la rottura tra sindacati e Jean-Cyril Spinetta. L’ultima decisione presa dal consiglio di amministrazione della compagnia è la nomina di Aristide Police a nuovo presidente, dopo le dimissioni di Maurizio Prato. Il governo insomma tenta di giocare le sue carte e così il sottosegretario Enrico Letta ha avviato contatti informali con Spinetta e i sindacati con l’obiettivo di ricucire nelle prossime 48 ore il dialogo: “Partiamo dall’idea che è un’occasione troppo importante quella di integrare la nostra compagnia di bandiera dentro quella che può diventare la più grande compagnia del mondo. Un’occasione come questa non si può perdere”. Il sottosegretario conferma che “contatti con Air France-Klm sono in corso in queste ore”. I sindacati però devono seguire le indicazioni del Governo: “Deve essere chiaro a tutti che questa occasione va colta come un’occasione di rilancio anche dell’occupazione. Quindi, non fermarsi all’immediato ma guardare soprattutto al futuro”, ha precisato Letta.
Ma Berlusconi rilancia con la cordata italiana: “Io ho rivolto un appello all’orgoglio degli imprenditori italiani affinchè Alitalia rimanga italiana e credo che la strada migliore sia continuare in quella direzione”: così il leader del Pdl Silvio Berlusconi, arrivando all’appuntamento con la Confapi, replica ai cronisti che gli chiedono se sia possibile che i tedeschi di Lufthansa facciano da apripista a una cordata per cercare di trovare una soluzione alla vicenda della compagnia di bandiera. Certo però, spiega il portavoce del Cavaliere Paolo Bonaiuti, una cordata non può venire fuori se prima non si fa una due diligence. E se qualche scelta è stata opaca è quella che porta la firma del governo: l’esecutivo Prodi ha “privilegiato un solo acquirente, Air France, che ha presentato un’offerta” accusa “rivelatasi una sorta di esproprio proletario e che ha fatto precipitare il titolo del 20%”. Il governo comunque continua a lavorare con l’obiettivo di portare a termine la privatizzazione ed evitare il commissariamento. Un’opzione quest’ultima che, tra l’altro, il Cavaliere si guarda bene dal commentare: “Chiedetelo a chi ha responsabilità di governo. Io sono all’opposizione”, replica secco.
Nonostante i rapporti con i francesi si siano molto incrinati, oggi lo spettro del fallimento sembra un po’ meno vicino. Vero è che il tempo a disposizione non è molto: la compagnia perde oltre un milione di euro al giorno e la liquidità si sta assottigliando pericolosamente. Intanto in serata Borsa Italiana ha annunciato la proroga fino all’8 aprile della sospensione dalle contrattazioni dei titoli della compagnia, delle obbligazioni convertibili e dei relativi strumenti derivati. Mentre il Governo gioca la sua partita, i sindacati, dopo lo rottura di due giorni fa, hanno mandato ieri segnali di disponibilità: la nostra proposta, hanno detto le otto sigle (esclusa la Uilt) nel corso di una conferenza stampa, “non è ultimativa” e intendiamo riprendere il confronto con Air France purché si svolga “su basi reali”.
E oggi tutte e nove le sigle sono state convocate alla Magliana. Una giornata in cui si potrà capire meglio se c’è effettivamente qualche spiraglio per ricucire con Spinetta. Ieri in mattinata a palazzo Chigi si è svolta una riunione alla quale, oltre allo stesso Letta, hanno partecipato il ministro dell’Economia, Tommaso Padoa-Schioppa, il ministro dello Sviluppo economico, Pier Luigi Bersani e il ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi. L’Esecutivo intende quindi verificare se, dopo la rottura non ci siano più margini di manovra o se invece “esistano ancora possibilità di accordo con i sindacati” e, inoltre, “è anzitutto impegnato a garantire la necessaria continuità del governo dell’azienda”.
Intanto, nessun commento filtra dal quartier generale di Air France-KLM. A Parigi la posizione ufficiale resta quella di ieri sera: il dossier è chiuso e il futuro di Alitalia riguarda ora solo gli italiani. Una linea che si ritrova anche sulla stampa parigina: Alitalia ha davanti a sé il commissariamento se non il fallimento, come Swissair e Sabena. Alcuni analisti si chiedono però se la partita sia veramente chiusa e se, di fronte a solide garanzie politiche e sindacali, Air France-KLM non possa fare marcia indietro. A Parigi si ritiene comunque che Air France-KLM si trovi in una posizione di forza sia perché è l’unico candidato in campo per negoziare sia perché la compagnia è ben armata a far fronte al previsto rallentamento del trasporto aereo. Alcuni analisti, da sempre scettici sui vantaggi di un’alleanza con Alitalia, hanno accolto favorevolmente la notizia della rottura delle trattative, come dimostra il rialzo dei titoli della compagnia francese: +2,43% a 19,35 euro.

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Il gruppo Air France Klm ha abbandonato il tavolo di trattativa dell’Alitalia. La decisione è maturata dopo la presentazione della controproposta avanzata dalle otto sigle sindacali in base alla quale si chiedeva che non fossero chiuse le attività cargo e che fosse dismesso un numero minore di aerei. ”Questa proposta non è accettabile perché non rientra nel mio mandato” ha detto il numero uno del gruppo Jean Cyril Spinetta per spiegare il suo gesto.

di Guido Fontanelli
Il titolo sembra inoffensivo: “Convenzione per l’attribuzione di servizi di trasporto aereo di linea extra-comunitario”. Ma nelle 8 pagine, più 4 di allegati, del documento confidenziale che Panorama ha potuto consultare, c’è uno dei punti più importanti e controversi della trattativa tra Alitalia e Air France. Tanto da provocare qualche mal di pancia all’interno del governo uscente e l’ira delle altre compagnie aeree italiane.
La convenzione definisce il portafoglio di diritti di traffico dell’Alitalia su una sessantina di rotte extra-comunitarie ed è stata firmata il 14 marzo tra l’Enac, l’ente che vigila sul trasporto aereo in Italia, e l’ex compagnia di bandiera. La data è importante: proprio quel giorno l’Air France ha presentato la sua offerta vincolante per acquistare l’Alitalia. E tra le condizioni a cui il contratto era subordinato c’è anche “il mantenimento dell’attuale portafoglio dei diritti di traffico internazionali della compagnia” per almeno 5 anni. Una condizione importante: se non verrà rispettata, ogni impegno verso lo Stato italiano decadrebbe, anche dopo la firma del contratto.
Il ministero dell’Economia, che possiede il 49,9 per cento dell’Alitalia, doveva aver ben chiaro questo aspetto, visto che nella convenzione si fa esplicito riferimento ad una comunicazione arrivata proprio dal ministero all’Enac il giorno precedente, cioè il 13 marzo, evidentemente per solleciare la firma di un documento che stava tanto a cuore all’Air France. Ovvio: le rotte sono uno dei patrimoni più importanti di una compagnia aerea.
Nella convenzione si assegnano all’Alitalia 63 diritti di volo, frutto di accordi intergovernativi. Alcuni sono di tipo “a mono-designazione”: soltanto un vettore nazionale di ciascun paese può operare i collegamenti con l’altro. In base al documento, l’Enac consegna all’Alitalia (e quindi al gruppo Air France nel caso di acquisizione) per esempio le rotte verso Arabia Saudita, Colombia, Filippine, Giordania, Libia, Macedonia, Nepal, Perù, Somalia, Angola, Iraq, Panama. A questi paesi si aggiungono Corea del Sud, Kuwait, Malaysia e Taiwan, rotte a mono-designazione che Alitalia oggi raggiunge attraverso accordi di code share con altre compagnie. Inoltre la convenzione attribuisce all’Alitalia i diritti di volo che non ha mai utilizzato o ha cessato di utilizzare nel corso degli anni e che quindi erano tornati in capo all’Enac stessa (come Australia, Cile, Etiopia, India, Rep. Dominicana, Singapore, Sud Africa, Yemen).
Se questi diritti verranno assegnati al nuovo gruppo Air France-Klm-Alitalia per 5 anni, sostengono i concorrenti, di fatto si impedirà a qualsiasi altra compagnia italiana di fornire un servizio verso quelle destinazioni, bloccando il mercato.
Va aggiunto che di quelle 63 rotte, meno della metà attualmente sono operate oggi dall’Alitalia, sostengono fonti del settore.
Non solo: la convenzione trasferisce all’Alitalia anche i diritti della Volare (per esempio verso Mauritius, Maldive, Cuba e Jamaica), società rilevata dalla ex compagnia di bandiera attraverso un’asta che è stata però contestata e che si dovrà rifare: l’attribuzione di queste rotte sarebbe dunque illegittima.
Nella convenzione, inoltre, l’Enac si impegna con l’Alitalia a mantenere le designazioni degli attuali diritti di traffico; a non discriminare Alitalia in future assegnazioni (impegno che di solito l’Enac non prende nelle convenzioni con altre compagnie); ad appoggiare Alitalia ove le autorità straniere obiettassero alla sua designazione (forse perché non sarà più italiana?).
Ultima “chicca” nella convenzione, di cui il ministero del Trasporti non sembra fosse a conoscenza, riguarda lo stato di salute dell’Alitalia: nel documento si sostiene testualmente che la compagnia “risulta essere in possesso dei requisiti economico, finanziari” e “dei requisiti tecnici” per esercitare i diritti di traffico. Ma è evidente che la flotta a lungo raggio molto ridotta di cui dispone non potrà mai consentire di raggiungere tutte queste destinazioni. E poi, non è lo stesso ministro dell’Economia Tommaso Padoa-Schioppa a ripetere che la situazione finanziaria della società è “cronicamente in rosso”?

Al quartier generale di Airone è tutto pronto per la proposta di acquisto per Alitalia assieme a Intesa SanPaolo che dovrebbe entrare nel capitale di Ap Holding con una quota di circa il 30%. Secondo indiscrezioni, all’istituto guidato da Corrado Passera potrebbero affiancarsi a breve altri istituti del calibro di Mps, Morgan Stanley e Nomura. L’imprenditore abruzzese, Carlo Toto, sarebbe stato nelle scorse settimane a un passo dal mollare la presa a causa del ritardo accumulato nei confronti di Air France-Klm e Lufthansa che hanno già fatto recapitare i piani industriali all’advisor di Alitalia, Citi. La certificazione dei giorni scorsi del revisore della compagnia di bandiera, Deloitte & Touche, che impone in capo all’acquirente l’obbligo immediato di ricapitalizzare Alitalia per una cifra che dovrebbe aggirarsi intorno a un miliardo, ha però rimescolato le carte.

Il vettore francese così come quello tedesco avrebbero proposto a Citi un semplice scambio azionario fino ad arrivare a una quota del 20-25% di Alitalia. Subito dopo l’acquisto le due compagnie avrebbero intenzione di lanciare un drastico piano di risanamento e solo dopo alcuni mesi, Alitalia verrebbe ricapitalizzata. L’operazione in tre tempi sarebbe stata suggerita dai rispettivi advisor per evitare ripercussioni troppo forti sui titoli Air France e Lufthansa a causa di un esborso così ingente necessario per ricapitalizzare il vettore guidato da Maurizio Prato che peraltro ha debito per oltre 1,3 miliardi.

Il maxi aumento non sembra invece spaventare Toto che gode dell’appoggio di Intesa Sanpaolo e di altri istituti bancari che già in occasione della gara indetta dal Tesoro a luglio erano pronti a schierarsi a fianco dell’imprenditore abruzzese. L’amministratore delegato di Intesa Sanpaolo, Corrado Passera, ha ribadito il suo appoggio all’operazione e ha assicurato che la banca “si sta impegnando da tempo in un progetto imprenditoriale di lunga portata”. E visto che Toto, tra le altre cose, prevede un forte rilancio di Malpensa sarebbero aumentare negli ultimi giorni le possibilità che possa acquistare Alitalia, sempre che Air France e Lufthansa non decidano di calare l’asso infischiandosene delle ripercussioni sulla Borse. Prato dovrebbero rendere noto il nome del partner con cui avviare la trattativa diretta intorno la venti novembre.

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Perché comprare Alitalia visto che in vendita c’è anche Iberia? Una compagnia che, a differenza del vettore italiano, vola in cieli tranquilli e continua macinare utili? Domande che rimbombano da mesi nelle stanze dei bottoni di Air France-Klm soprattutto ora che a porsi il quesito non è un consulente qualsiasi ma addirittura Citi. Ebbene sì, proprio la società che fa capo a Citigroup, scelta appena qualche settimana fa come advisor della privatizzazione dal numero uno di Alitalia, Maurizio Prato.
Citi, senza porsi minimamente il problema di mantenere un profilo basso in tutta la vicenda, in un report ha messo sotto la lente la strategia di espansione di Air France-Klm. E dopo avere fatto due conti è arrivata alla conclusione che la migliore acquisizione per Parigi è Iberia.

Non fosse altro che l’operazione risponde esattamente all’obiettivo annunciato più volte da Jean-Cyril Spinetta di un Roce (Return on capital employed) dell’8,5%. E se il suggerimento arriva da chi ha avuto modo di mettere a nudo la reale situazione dei conti Alitalia, allora c’è da fidarsi. In effetti Spinetta continua a prendere tempo, tenendo il governo italiano con il fiato sospeso in attesa di capire se riuscirà a battere sul filo del rasoio la battaglia contro British Airways che pure punta sul vettore spagnolo per espandersi in Europa.

“I colloqui con Alitalia inizieranno probabilmente nelle prossime settimane”, ha detto il numero uno di Air France-Klm. Un allungamento dei tempi che servirebbe anche all’altro scopo. Quello di costringere il governo italiano ad accettare le condizioni poste da Parigi a suo tempo per prendere Alitalia e cioè acquisizione a costo zero e forte riduzione dell’organico attraverso l’utilizzo di ammortizzatori sociali.
Paletti che, al momento, Palazzo Chigi non intende accettare. Ma se tutti gli altri candidati dovessero fare dietro-front, quella francese tornerebbe a essere l’unica strada da percorrere per evitare il commissariamento di Alitalia.

SPECIALE ALITALIA

Il fenomeno nebbia è sempre più raro intorno a Milano. Eccezion fatta per Malpensa. A quanto pare l’atteggiamento fumoso del numero uno di Alitalia, Maurizio Prato, sul depotenziamento dello scalo lombardo rischia di mettere in fuga quei concorrenti che avrebbero dovuto garantire il rilancio.
Ieri è stato il numero uno di Ryanair, Michael O’Leary, a lanciare l’ultimatum. Ma l’incertezza intorno alle rotte che Alitalia intende realmente tagliare starebbero scoraggiando un po’ tutte le compagnie che già gravitano su Malpensa. E cioè Easyjet, Austrian Airlines, Blu Panorama e molte altre.
“Se Alitalia non se ne va il programma su Malpensa non procederà”, ha affermato O’Leary che nelle scorse settimane ha cercato di instaurare un filo diretto con i vertici della Sea ma le trattative viaggiano su un binario morto. Dal canto suo, Alitalia ha tutto l’interesse a ritardare qualsiasi decisione.
Il piano prevede che le cancellazioni di alcune rotte su Malpensa saranno effettive solo da marzo, ma quali siano i collegamenti da tagliare nessuno lo sa. Prato non vuole esporsi prima di avere trovato un compratore per Alitalia. L’unica cosa certa, peraltro ribadita con molta convinzione ad alcuni parlamentari nel corso di un’audizione alla Camera, è che operare sullo scalo milanese comporta un buco di oltre 150 milioni all’anno per i conti Alitalia.