Di Claudia Daconto

Una ne fa, cento ne pensa. L’ultima trovata del numero uno di Ryanair, Michael O’Leary? Il posto in piedi sui voli che durano al massimo un’ora. Prezzo? Per ora si parla di 4 euro. Quando? Entro due anni, vorrebbe il patron della compagnia low cost. Intanto, però, solo per andare in bagno a bordo, si paga già un euro. E non è tutto. Per andare e tornare tra Milano e Roma – tra Bergamo e Ciampino per l’esattezza – a 77,84 euro, con prenotazione effettuata 19 giorni prima della partenza, è necessario essere disposti anche a subire un vero e proprio bombardamento pubblicitario senza che nella mail di conferma della prenotazione, né altrove (almeno apparentemente) sia previsto da qualche parte. Continua

Un aereo Easyjet a Malpensa / Davide Caforio Lapresse

“‘E cinture? Allacciatevill’”. Il dialetto decolla. E atterra. Non nelle scuole né nelle pubbliche amministrazioni, come quest’estate volevano alcuni esponenti della Lega. Ma sugli aerei: Continua

Il Senato approva con 149 sì e un solo voto contrario il decreto legge sull’ Alitalia che modifica la legge Marzano sulle grandi aziende in crisi. Hanno votato a favore Pdl e Lega Nord, non hanno partecipato al voto Pd, Idv e Udc.

In dichiarazione di voto, l’Udc aveva annunciato l’astensione, l’Idv e il Pd il voto contrario e Pdl e Lega Nord il voto a favore. Al momento del voto, però, tutta l’opposizione non ha votato lasciando alla sola maggioranza il compito di votare il provvedimento. Il decreto legge è stato modificato dai senatori che hanno accolto alcuni emendamenti proposti dai relatori Antonio Paravia e Alberto Maria Cicolani e dallo stesso governo, mentre sono state respinte le modifiche presentate dall’ opposizione.
Tra le modifiche principali apportate: il raddoppio della tassa d’imbarco che passa da 1 euro a 2 euro; le agevolazioni per la raccolta dei cosiddetti fondi dormienti; il limite, fino al 30 giugno 2009, alle deroghe sulle norme antitrust; una norma salva-precari che permette alla nuova Alitalia (o le società che ne rileveranno gli asset) di assumere lavoratori a tempo determinato, in deroga alle norme vigenti che impediscono nuove assunzioni per le aziende che usufruiscono della cassa integrazione; la possibilità per i lavoratori in cassa integrazione che trovano lavoro da un’altra parte di poter usufruire di nuovo della Cigs per l’Alitalia, che dura quattro anni, se, nel frattempo, perdono il nuovo lavoro. Il Senato, tra l’altro, ha approvato un odg dell’opposizione (prima firmataria Teresa Armato del Pd) che impegna il governo ad agire per includere la società Atitech nel perimetro industriale della nuova compagnia di bandiera.
In mattinata, intanto, l’assemblea di Cai ha deliberato all’unanimità di ratificare il ripristino del partner estero e dell’offerta presentata lo scorso primo settembre per l’acquisto di beni e complessi aziendali della società Alitalia. Ripristino già comunicato dal presidente Roberto Colaninno al commissario straordinario Fantozzi lo scorso 25 settembre, con proroga dell’efficacia della stessa offerta al prossimo 15 ottobre. L’assemblea di Cai ha deliberato inoltre la ratifica degli accordi sottoscritti con le organizzazioni sindacali rappresentative dei lavori di Alitalia. “La scelta del partner rientra nelle cose che si faranno nelle prossime settimane”, ha spiegato Corrado Passera, ad di Intesa SanPaolo, al termine dell’assemblea degli azionisti Cai.

A protestare, invece, è la compagnia aerea irlandese Ryanair, che ha presentato un ricorso formale alla Commissione europea contro il piano di salvataggio di Alitalia. La compagnia low cost guidata di Michael O’Leary rende noto di aver presentato il ricorso dopo che il governo italiano ha annunciato un accordo con i sindacati sull’offerta di Cai. “L’accordo” dice Ryanair “prevede una ridenominazione di facciata di Alitalia e la cancellazione di debiti compresi tra gli 1,2 e i 2 miliardi di euro”. “Il governo italiano” afferma in una nota Jim Callaghan, direttore legale di Ryanair “ha cancellato fino a 2 miliardi di euro di debiti di Alitalia, garantisce gli investimenti dei componenti del consorzio e ha sottoscritto forti concessioni ai sindacati in cambio del loro accordo a questo piano ridicolo”.

“L’Alitalia è continuamente sovvenzionata dal governo italiano. Questa storia deve finire” ha intimato alcuni giorni fa Michael O’Leary, amministratore della compagnia aerea irlandese low-cost Ryanair, erigendosi a campione della libera concorrenza e autoproclamandosi censore delle pessime abitudini dei soliti italiani. Ma O’Leary e la sua società dei voli a prezzi imbattibili hanno davvero le carte in regola per fare la morale ai concorrenti e per tirare le orecchie all’esecutivo di Roma? Si direbbe proprio di no a giudicare dalle agevolazioni pubbliche e dagli sconti ottenuti grazie a contratti vantaggiosi con le società aeroportuali tenuti gelosamente segreti e di cui Panorama è entrato in possesso.
Proprio sul contenuto di quei contratti da un po’ di tempo in tutta Europa si moltiplicano sospetti e inchieste. La Ryanair è già stata condannata quattro anni fa dalla Commissione europea alla restituzione di parte degli aiuti ricevuti dalla regione vallona per l’aeroporto di Charleroi. L’8 luglio la stessa Commissione è tornata alla carica aprendo un’istruttoria per l’accordo stipulato dalla compagnia irlandese con l’aeroporto slovacco di Bratislava. Ventuno giorni prima era toccato allo scalo tedesco di Frankfurt Hahn, mentre alla fine dell’anno passato sotto la lente era stato posto quello di Alghero su cui anche l’Enac, l’ente italiano per l’aviazione civile, nel frattempo aveva avviato un’inchiesta. E in questi giorni l’italiana AirOne ha presentato un ricorso al Tar del Lazio contro i prezzi superscontati praticati dalla Ryanair.
In Francia le Chambres regionales des comtes (Crc), l’equivalente delle sedi periferiche della Corte dei conti italiana, hanno acceso i riflettori sulla società di O’Leary e sui suoi collegamenti in 22 città di provincia, da Carcassonne a Brest, da La Rochelle a Beauvais. Il giornale transalpino Le Figaro dando notizia delle inchieste ha scritto alla fine di luglio che sono state riscontrate “macroscopiche irregolarità”.
Finora Ryanair era riuscita a tenere nascosti i contratti vincolando gli aeroporti a una clausola di riservatezza, facendo passare, in pratica, quelle intese come segreti industriali. Panorama è entrato in possesso di due di quei documenti, comprese le note integrative, con la società dell’aeroporto di Alghero e con quella pugliese degli scali di Bari e di Brindisi. In entrambi i casi le aziende interessate sono pubbliche e quindi le agevolazioni e i contributi che elargiscono sono a carico dei contribuenti.
Ad Alghero la società di gestione si chiama Sogeaal ed è posseduta dalla Regione Sardegna direttamente con il 18,3 per cento del capitale e indirettamente con il 30,43 attraverso la finanziaria Sfirs. Altri soci sono il Comune di Alghero (10 per cento), quello di Sassari (4,14), la Provincia e la Camera di commercio della stessa città (con il 15 e il 21,7 per cento). Nel caso degli scali pugliesi la società di gestione si chiama Seap ed è controllata dalla regione con una sfilza di soci minori: le Province di Bari, Brindisi e Foggia, i Comuni di Bari e Brindisi, le Camere di commercio di Taranto, Bari e Brindisi.
Due sono i punti intorno ai quali ruota il rapporto privilegiato e sospetto tra Ryanair e le società aeroportuali: le tariffe per i servizi di handling, cioè quelle operazioni di cui gli aerei hanno bisogno a terra, dal carico e scarico dei bagagli alla pulizia a bordo, al rifornimento di carburante. L’altro punto riguarda i cosiddetti marketing contribution, cioè le somme elargite direttamente dalle società aeroportuali alla compagnia irlandese a titolo di incentivo, con lo scopo ufficiale di invogliare la stessa compagnia a trasportare più viaggiatori possibile.
Ad Alghero il primo contratto tra Sogeaal e Ryanair risale a metà del 2000 con validità 10 anni. Per i servizi di handling prevedeva 250 mila lire a volo, diventati con le note aggiuntive 450 euro per ogni “toccata”, cioè per ogni atterraggio e decollo. Le tariffe ufficiali per l’handling approvate dal ministero dei Trasporti sono molto più onerose: 24,79 euro a tonnellata per i voli nazionali e 28,41 euro per gli internazionali. Considerando che, per esempio, un Boeing 737 pesa circa 67 tonnellate, la tariffa ministeriale di riferimento prevede un costo di 1.660 euro per i voli nazionali e di circa 1.900 per gli internazionali, da quasi 4 a 5 volte la tariffa praticata a Ryanair. Il contributo di marketing è commisurato al numero di passeggeri e regolato da clausole minuziose. In media ad Alghero la società aeroportuale ha pagato circa 3,4 milioni di euro all’anno e in cambio Ryanair ha trasportato circa 518 mila persone.
Negli aeroporti pugliesi lo schema di contratto con la compagnia irlandese è simile a quello di Alghero. Per l’handling tra il 2003 e il 2004 la tariffa è salita da 100 a 300 euro mentre le tariffe ministeriali si aggirano intorno ai 1.800 euro. I contributi di marketing, invece, sono passati da 3,50 euro per passeggero a 4 euro e nel caso di Brindisi arrivano addirittura a 5.
I bilanci delle società di gestione dell’aeroporto di Alghero e degli aeroporti pugliesi risultano ovviamente appesantiti sia dalla politica di tariffe superscontate per l’handling sia dai contributi marketing elargiti, al punto che entrambe le aziende sono costrette a ricorrere a periodiche iniezioni di capitale sottoscritte dagli azionisti pubblici con soldi dei contribuenti. Ryanair, invece, proprio grazie a queste tariffe e sovvenzioni riesce a vendere i biglietti a prezzi bassissimi facendo terra bruciata intorno alla concorrenza. Le società aeroportuali sostengono che proprio grazie alla loro politica tariffaria aumenta il traffico e quindi cresce il turismo e ne beneficia l’economia della zona. E probabilmente almeno in parte è vero, anche se manca la controprova. Per i profitti di Ryanair, invece, le controprove non occorrono.

“Siamo nel mezzo di un massiccio programma di riduzione dei costi”. Parola di Michael O’Leary, patron della compagnia aerea Ryanair. E finché si tratta di congelare le retribuzioni milionarie dei 36 top manager a capo dell’azienda, ai passeggeri poco importa. Ma la dieta low cost di Ryanair non si ferma qui. Tra i tagli sono compresi “i servizi aeroportuali e il livello di personale impiegato”. Se vi viene in mente qualche piccola disavventura vissuta con i voli di questa compagnia siete sulla strada giusta. L’annuncio fatto da O’Leary arriva quando già sui vettori più economici d’Europa si è scatenata la bufera. E il caro petrolio c’entra fino ad un certo punto.

In questi giorni è uscito in libreria, edito da Egea, Ryanair. Il prezzo del low cost di Siobhàn Creaton, una giornalista irlandese corrispondente dell’Irish Times. Costo 19 euro. Ovvero sette euro in meno rispetto a quanto vi costerebbe portare un solo bagaglio (eccetto quello a mano). Creaton racconta la storia di chi ha saputo guadagnare con uno dei disastri più grandi della storia, l’11 settembre, a suon di biglietti a una sterlina. Ma è anche la storia della compagnia più low cost che ci sia. Così tanto low da essere accusata di non avere eguali nel maltrattamento di dipendenti e passeggeri. Più o meno un mese fa un medico sassarese è stato costretto ad abbandonare il velivolo perché non ascoltava le informazioni di sicurezza impartite dalla hostess prima del decollo. A febbraio, poi, la compagnia è stata costretta a pagare un indennizzo di 6.500 euro ad un musicista cieco e ai suoi quattro colleghi che il 31 dicembre 2006 erano stati fatti scendere da un volo dalla Sardegna a Londra perché erano stati scambiati per terroristi. Mentre a novembre una passeggera è restata a terra perché non voleva abbandonare il suo peluche a forma di coccodrillo. Che in effetti era lungo un metro.

Tra gli esempi citati da Creaton la mancanza di pasti o rinfreschi gratuiti, la scarsissima assistenza perfino ai portatori di handicap, l’utilizzo di aeroporti periferici (identificati con il nome di grandi città ma distanti anche un centinaio di chilometri). Per non parlare delle pubblicità spesso ai limiti dell’offensivo, nelle quali perfino il Papa è stato tirato in ballo. Addirittura anche la milionesima cliente, premiata con biglietti gratis a vita, ha fatto causa a Ryanair. E non è nulla in confronto alla lunga protesta dei dipendenti. Proprio su questo campo si combatte la partita più dura.

Da molto tempo oramai i sindacati di tutta Europa si sono uniti per combattere gli abusi da parte della compagnia nei confronti dei lavoratori. Creaton parla di forti pressioni anti-sindacali ma non è l’unico aspetto. “Ryanair non segue nessuna regola -spiega Claudio Genovesi, segretario nazionale di Fit-Cisl“. Non sono bastate le “reiterate sollecitazioni” né “una sentenza del tribunale di Velletri”. L’azienda, in sostanza, non ascolta i sindacati e sceglie autonomamente le regole per i propri dipendenti. Per esempio orari, spiega Genovesi, oltre i limiti consentiti dalla legge con “turni anche di 19 ore”. Dipendenti alle prime armi che vengono mandati via non appena si avvicina il momento della qualifica, impossibilità da parte dei sindacati di controllare la sicurezza nei luoghi di lavoro. Addirittura le telecamere di sorveglianza nei locali di sosta proibite per legge (e da poco oscurate) e l’assenza di servizi minimi in caso di sciopero.

L’Enac dovrebbe vigilare ma per ora, dice Genovesi, “i controlli sono troppo pochi”. E poi “c’è la concorrenza sleale”. Le compagnie aeree low cost godono di finanziamenti pubblici da parte delle camere di commercio, degli enti turistici e delle società aeroportuali. “Aiuti ingiustificati - conclude Genovesi - in presenza di queste problematiche. Se per esempio Alitalia paga 100, Ryanair la metà. A Roma poi sono ancora più avvantaggiati visto che Ciampino è più in centro di Fiumicino”. Per ora però ad un cambio di rotta la compagnia non ci pensa proprio. Semmai a dimezzare le spese. Dura la legge del low cost.
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Il cellulare squillerà anche tra i sedili degli aerei: la Commissione europea ha varato le nuove norme per utilizzare i telefonini gsm durante i voli in modo sicuro all’interno dell’Unione europea (qui il testo della decisione). Sarà possibile parlare da tremila metri di altezza, vietato invece nella fase di partenza e di atterraggio. I costi? “Se i consumatori riceveranno bollette astronomiche, il servizio non decollerà” ha detto il commissario Ue Viviane Reding, aggiungendo che saranno monitorati attentamente “i livelli e la trasparenza dei prezzi a carico dei consumatori”.
Per chiamare i telefonini non sfrutteranno direttamente le antenne di terra, ma le picocelle, dispositivi all’interno dell’abitacolo che riceveranno il segnale dal cellulare e lo invieranno ai satelliti. In questo modo si eviteranno due rischi: creare interferenze con le strumentazioni di bordo e con le stazioni radio base, a causa dell’elevata velocità dell’aereo. In caso di turbolenze, inoltre, il comandante potrà sempre decidere di bloccare momentaneamente le telefonate. All’inizio saranno disponibili soltanto servizi di seconda generazione (in alcuni casi limitati agli sms), in seguito le tecnologie 3G. Comunque, il commissario Ue Reding suggerisce di allestire “zone di tranquillità”, libere dai cellulari, per chi invece vuole viaggiare in assoluto silenzio.

Gli Stati membri avranno al massimo sei mesi di tempo per mettere in atto le nuove regole, ma “il servizio potrà essere proposto già da qui a qualche settimana” ha spiegato il portavoce Ue, Martin Selmayr. AirFrance-Klm ha già iniziato la sperimentazione per le chiamate “dal volo” e altre compagnie aeree vogliono seguire la stessa strada, come Ryanair, la portoghese Tap, Bmi British Midlands. Alcune, però, stanno valutando se consentire soltanto le comunicazioni attraverso sms, o con la suoneria in modalità silenziosa. Appena dieci giorni fa l’agenzia britannica per le telecomunicazioni, la Ofcom, era stata la prima a stabilire le regole per le telefonate gsm dagli aeroplani registrati in Gran Bretagna.

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di Antonella Bersani

Il boss della Ryanair vuole il sangue. “Noi diamo il benvenuto a una buona, lunga e sanguinosa recessione nel nostro paese” ha dichiarato Michael O’Leary, leader delle compagnie aeree a basso prezzo, al quotidiano inglese The Guardian. Lui il rallentamento economico lo vede così: l’opportunità che qualcuno dei suoi concorrenti salti e l’impossibilità da parte dei governi di imporre tasse “ecologiche”. Se la ride, insomma. E non è il solo.

A vedere vantaggi nella stagnazione sono molte categorie sociali. Per esempio i contadini. “C’è una grande fame di terra, i paesi emergenti fanno crescere la domanda di generi alimentari e i terreni sono sempre più richiesti anche per collocarvi impianti per la produzione di energie alternative” riassume il presidente della Adam Smith Society, l’economista Alberto De Nicola. Poiché si esaspera la polarizzazione dei consumi, vengono premiati i prodotti d’alta gamma, quelli a basso prezzo e le imprese leader di mercato.
Un esempio? “Il portafoglio ordini per la collezione primavera-estate 2008 è aumentato del 25 per cento” informano alla Geox, e De Nicola spiega perché. “Chi ha un prodotto consolidato e dispone di risorse finanziarie è meglio attrezzato per reggere la crisi”. Può infatti differenziare, investire in innovazione, approfittare delle occasioni sul mercato, produrre a prezzi competitivi. E diventare sempre più ricco. Così come spera in buoni affari chi vende prodotti che costano poco, meglio se pochissimo. Come la Easycar, autonoleggio low cost nato sulla scia del successo delle compagnie aeree a basso prezzo.
Alla stagnazione si adegua perfino la Microsoft, che insieme alla Amd ha creato un pc a bassissimo prezzo e ricaricabile che, dopo un anno di test in Brasile, arriverà anche in Europa. “Tutto il low cost è favorito dalla crisi, i voli Ryanair come le polizze, i conti correnti e il commercio online” dice Paolo Martinello, presidente dell’associazione Altroconsumo. Tra i beneficiati c’è, quindi, anche la McDonald’s che si è inventata i menù “Salvaeuro” e annuncia per il 2008 una trentina di nuove aperture dopo aver chiuso i conti del 2007 con un più 9,1 per cento.

L’effetto polarizzazione fa sì che né la Gucci né la H&M sentano sui bilanci un calo dei ricavi. La moda di alta gamma vale 150 miliardi nel mondo e si prevede che raddoppi entro i prossimi 5 anni. E quella più a basso prezzo, proposta da catene come Zara o H&M, macina profitti.
“In Germania gli stipendi sono stati fermi per 10-15 anni e nel frattempo la H&M ha aperto circa 200 punti vendita. A gennaio” spiegano dal quartier generale svedese della catena di abbigliamento “le nostre vendite sono cresciute del 17 per cento e nel 2008 inaugureremo nel mondo altri 190 punti vendita”. A vedere rosa nella crisi sono tutte le grandi strutture commerciali che vendono a prezzi contenuti. Orizzonte sereno all’Ikea, dove il cliente trasporta e monta i mobili. Come pure all’Auchan, dove hanno appena inaugurato il self discount: prodotti non confezionati di ogni tipo da acquistare a peso.
Ipermercati, hard discount e la catena svedese di arredamento sono i veri surfisti della crisi. “Nell’ultimo anno i dati Nielsen segnalano un più 9 per cento nei volumi di vendita degli hard discount” confermano alla Confcommercio. L’Auchan rilancia con una crescita mensile del 10- 15 per cento dei prodotti a marca privata, quelli più a buon mercato. Quanto all’Ikea, “per il decimo anno consecutivo abbiamo ridotto i prezzi del catalogo (in media -1,3 per cento)” dichiara l’amministratore delegato Roberto Monti. “Entro il prossimo anno contiamo di aprire cinque nuovi punti vendita in Italia”.

Poi ci sono i consumi che cambiano, soprattutto nelle famiglie che non arrivano alla fine del mese. Sulla tavola degli italiani meno spesso compare la fettina, sostituita dal più economico würstel, le cui vendite sono in forte crescita. La stagnazione ci impone dunque la dieta di Angela Merkel? Ai produttori di insaccati certo non dispiace. “I prezzi alla fonte sono rimasti costanti, i valori nutrizionali sono buoni e così la carne suina sta vivendo il suo momento di gloria” gongola Vittore Beretta, presidente dell’omonimo salumificio. Crescono prosciutti nostrani non marchiati, mortadelle ma anche prodotti affettati e confezionati.
Nel frattempo il pesce surgelato segna lo 0,8 di crescita rispetto al più costoso fresco. La crisi non solo favorisce solo le imprese e certi settori del commercio ma anche una parte di consumatori i quali, senza accorgersene, traggono un vantaggio indiretto. Per gli acquirenti di prime case e le giovani coppie è un momento di buoni affari. Chi ha tempo per cercare, un gruzzolo da parte e non deve vendere un immobile per comprarne un altro può approfittare di ribassi tra il 20 e il 30 per cento dei prezzi di parte delle case. La trattativa sarà più facile se si trova qualcuno costretto a vendere in fretta e ci si concentra sulle abitazioni non di nuova costruzione.
Buone notizie anche sul fronte dei mutui: i tassi sono scesi ai livelli precedenti la crisi dei subprime e l’esigenza di non alimentare la crisi probabilmente impedirà che salgano. Per l’estate, prevedendo difficoltà di molte famiglie a organizzare vacanze tradizionali, gestori di campeggi, produttori di tende, fornelli e attrezzi si fregano le mani. Ma la polarizzazione dei consumi è una legge che vale anche quando si parla di vacanze, tanto è vero che “gli hotel a cinque stelle non risentono della crisi, soffre la fascia intermedia e cresce il fatturato degli alberghi a due stelle, oltre che dei camping” conferma Bernabò Bocca, presidente della Federalberghi. Meritano una menzione anche i viaggi della speranza, quelli dei manager alla ricerca di nuove occasioni di incontro e di guadagno.

Le città del business battono, infatti, in presenze le città d’arte. E Milano, Roma e Bologna si godono il fruscio delle carte di credito. C’è una categoria particolare di persone che non solo potrebbe moltiplicare le occasioni di guadagno, ma addirittura elevare la propria notorietà grazie alla recessione. Sono gli economisti, mai tanto richiesti e ascoltati come nei tempi difficili. “Esiste poi un settore propriamente detto consulenza da crisi che fa affari d’oro” aggiunge De Nicola.
A gioire sono i consulenti che lavorano sui piani di rilancio aziendale, i legali e i fallimentaristi. “In periodi di ristrettezze economiche i pagamenti avvengono in ritardo, aumenta il contenzioso e crescono gli affari degli avvocati civilisti e degli esperti in diritto del lavoro”. E c’è addirittura chi sostiene che la stagnazione migliorerà il nostro stile di vita. È Pierangelo Da Crema, docente di economia e autore del libro La dittatura del pil (Marsilio). “Questa ossessione per la crescita non sempre è positiva. Meno produttività significa anche meno emissioni inquinanti, più salute e meno conflitti sociali. Il governo cinese se ne è accorto. E sta cercando di porre un freno al suo sviluppo incontrollato”. Mentre in Occidente si cerca di fare il contrario.

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