Perché comprare Alitalia visto che in vendita c’è anche Iberia? Una compagnia che, a differenza del vettore italiano, vola in cieli tranquilli e continua macinare utili? Domande che rimbombano da mesi nelle stanze dei bottoni di Air France-Klm soprattutto ora che a porsi il quesito non è un consulente qualsiasi ma addirittura Citi. Ebbene sì, proprio la società che fa capo a Citigroup, scelta appena qualche settimana fa come advisor della privatizzazione dal numero uno di Alitalia, Maurizio Prato.
Citi, senza porsi minimamente il problema di mantenere un profilo basso in tutta la vicenda, in un report ha messo sotto la lente la strategia di espansione di Air France-Klm. E dopo avere fatto due conti è arrivata alla conclusione che la migliore acquisizione per Parigi è Iberia.

Non fosse altro che l’operazione risponde esattamente all’obiettivo annunciato più volte da Jean-Cyril Spinetta di un Roce (Return on capital employed) dell’8,5%. E se il suggerimento arriva da chi ha avuto modo di mettere a nudo la reale situazione dei conti Alitalia, allora c’è da fidarsi. In effetti Spinetta continua a prendere tempo, tenendo il governo italiano con il fiato sospeso in attesa di capire se riuscirà a battere sul filo del rasoio la battaglia contro British Airways che pure punta sul vettore spagnolo per espandersi in Europa.

“I colloqui con Alitalia inizieranno probabilmente nelle prossime settimane”, ha detto il numero uno di Air France-Klm. Un allungamento dei tempi che servirebbe anche all’altro scopo. Quello di costringere il governo italiano ad accettare le condizioni poste da Parigi a suo tempo per prendere Alitalia e cioè acquisizione a costo zero e forte riduzione dell’organico attraverso l’utilizzo di ammortizzatori sociali.
Paletti che, al momento, Palazzo Chigi non intende accettare. Ma se tutti gli altri candidati dovessero fare dietro-front, quella francese tornerebbe a essere l’unica strada da percorrere per evitare il commissariamento di Alitalia.

SPECIALE ALITALIA

Il fenomeno nebbia è sempre più raro intorno a Milano. Eccezion fatta per Malpensa. A quanto pare l’atteggiamento fumoso del numero uno di Alitalia, Maurizio Prato, sul depotenziamento dello scalo lombardo rischia di mettere in fuga quei concorrenti che avrebbero dovuto garantire il rilancio.
Ieri è stato il numero uno di Ryanair, Michael O’Leary, a lanciare l’ultimatum. Ma l’incertezza intorno alle rotte che Alitalia intende realmente tagliare starebbero scoraggiando un po’ tutte le compagnie che già gravitano su Malpensa. E cioè Easyjet, Austrian Airlines, Blu Panorama e molte altre.
“Se Alitalia non se ne va il programma su Malpensa non procederà”, ha affermato O’Leary che nelle scorse settimane ha cercato di instaurare un filo diretto con i vertici della Sea ma le trattative viaggiano su un binario morto. Dal canto suo, Alitalia ha tutto l’interesse a ritardare qualsiasi decisione.
Il piano prevede che le cancellazioni di alcune rotte su Malpensa saranno effettive solo da marzo, ma quali siano i collegamenti da tagliare nessuno lo sa. Prato non vuole esporsi prima di avere trovato un compratore per Alitalia. L’unica cosa certa, peraltro ribadita con molta convinzione ad alcuni parlamentari nel corso di un’audizione alla Camera, è che operare sullo scalo milanese comporta un buco di oltre 150 milioni all’anno per i conti Alitalia.

Italiani tartassati dalle tasse se messi in confronto con gli abitanti dei maggiori Paesi dell’area Euro: ogni italiano, secondo una ricerca della Cgia di Mestre, versa in media all’erario (esclusi i contributi sociali) 6.665 euro di imposte l’anno, contro i 5.877 pagati da un cittadino tedesco. E se i francesi pagano allo Stato qualcosa di più, in media 6.778 euro di tasse pro capite, ricevono però in cambio 9.467 euro sotto forma di spesa sociale a fronte dei soli 7.047 euro degli italiani. Quello del Belpaese, nel rapporto tasse versate-spesa sociale ricevuta, è insomma un primato poco invidiabile.
Non solo la Francia, ma anche la Germania dimostra infatti di essere generosa con i propri cittadini che si vedono beneficiare di un trasferimento pro capite pari a 8.655 euro l’anno. ”È un dato molto negativo - commenta Giuseppe Bortolussi segretario della Cgia - perché dimostra come pur in presenza di un peso tributario così elevato in Italia non vengano destinate risorse adeguate per la casa, per aiutare le famiglie i giovani, i disabili e chi vive ai margini della società”.

La città più cara al mondo? Mosca, che per il secondo anno consecutivo straccia le altre 142 metropoli prese in considerazione dalla Mercer Human Resource Consulting, storica azienda statunitense fondata nel 1937 e leader mondiale nella consulenza finanziaria legata alle risorse umane. In base al “Cost of Living Survey”, studio che calcola il “caro vita” nelle principali metropoli mondiali, la capitale russa è seguita da Londra che, rispetto al 2006, passa dal quinto al secondo posto tra le città più care in assoluto. Il calcolo è stato reso possibile inserendo in una matrice matematica circa duecento parametri indicizzati, “pesati” in base all’importanza. Tra i principali i prezzi delle abitazioni e degli affitti, del trasporto urbano, del cibo, dell’abbigliamento e di alcuni beni di largo consumo quali il prezzo di biglietto per vedersi un buon film al cinema o di una pizza al ristorante.

Stupisce il balzo in avanti compiuto dalle uniche due città italiane in graduatoria, nonostante i dati statistici che vorrebbero in Italia un’inflazione bassa, al 1,9 per cento: Milano è infatti passata in dodici mesi dal tredicesimo all’undicesimo posto, mentre Roma ha fatto il suo ingresso nelle “top twenty”, guadagnando tre posizioni ed issandosi in diciottesima posizione. La metropoli lombarda, dunque, risulta essere più cara di altre tradizionalmente più “salate” come Parigi, Singapore e New York e si piazza appena di un soffio dietro a Oslo, Zurigo, Osaka e Ginevra.

Roma, invece, scavalca Vienna, Sidney e Kiev, lasciandosi dietro in quanto a “caro vita” Helsinki, Stoccolma ed Amsterdam. Da segnalare, infine, il passo indietro compiuto dalle uniche due città statunitensi presenti tra le 50 città più care al mondo: New York è uscita dalle “top ten”, posizionandosi in quindicesima posizione, mentre Los Angeles è scesa dal 29esimo al 42esimo posto.

Dopo l’aumento medio del 9 per cento delle tariffe ferroviarie sui treni a media e lunga percorrenza, è in arrivo un’altra sventagliata di rincari. Li hanno annunciati il ministro del Tesoro, Tommaso Padoa-Schioppa, e l’amministratore delegato di Fs, Mauro Moretti provocando forti mal di pancia all’interno della stessa maggioranza di governo e tra i sindacati. Il ministro e il manager delle ferrovie ritengono necessari i rincari per tre motivi: il primo è che i prezzi italiani sono assai più bassi di quelli della media europea. Il secondo motivo è che per sei anni le tariffe non sono state toccate e che questi mancati adeguamenti hanno pesato negativamente sui conti dell’azienda. Il terzo motivo è che i maggiori introiti derivanti dai rincari dei biglietti sarebbero utilizzati per sostenere l’offerta di treni con un investimento di 6,5 miliardi in 4 anni che consentirebbero un aumento del 40 per cento del traffico passeggeri, soprattutto pendolari.
Ma sull’altro piatto della bilancia pesano una serie di forti controindicazioni. Prima di tutto quelle relative alla qualità del servizio offerto: è assai difficile per qualsiasi azienda proporre un rincaro delle tariffe a fronte di una qualità delle prestazioni particolarmente scadente come attualmente è quella ferroviaria. A meno che l’azienda in questione non conti sul fatto di agire praticamente in monopolio come succede con le Fs e quindi parta dal presupposto che qualsiasi scelta venga effettuata i clienti non possano far altro che adeguarsi. Gli aumenti tariffari dei trasporti ferroviari, inoltre, si portano dietro almeno altre due conseguenze negative. La prima è di natura economico-ambientale: più costano i treni e più la gente usa l’auto o gli autotreni per le merci, con tutto ciò che questa scelta comporta. La seconda conseguenza è legata all’inflazione: un aumento dei prezzi dei trasporti inevitabilmente ha ricadute sui prezzi in generale. La faccenda diventa particolarmente acuta se i rincari dei treni oltre ai passeggeri riguardano anche le merci. Finora i prezzi del servizio cargo non erano stati aumentati, ma si stanno infittendo le voci su un possibile forte rincaro anche di questo settore.
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