Ormai la protesta dei comitati dei pendolari contro l’Alta velocità dilaga sulla rete. Temono che i soldi, utilizzati per far viaggiare il nuovo Freccia Rossa e inaugurare il nuovo tratto tra Milano e Bologna, siano stati spesi a scapito delle linee ferroviarie tradizionali. E sui blog dei comitati dei pendolari si scatena il finimondo: lettere di pendolari che non di rado rimangono per oltre mezz’ora sotto il freddo perché il treno è in ritardo o cartelli che indicano ritardi di 5 minuti quando il treno arriva quindici minuti dopo. E ancora, tariffe incomprensibili e continui cambi alla classificazione dei treni che, dicono i pendolari, sarebbero un modo per far pagare biglietti più salati ai viaggiatori. “Più del 90% dei viaggiatori usa il treno su piccole e medie distanze, cioè non usa l’alta velocità, si è fatto ben poco per modernizzare e velocizzare le linee ferroviarie tradizionali. Inoltre i treni sono sporchi perche la pulizia viene assegnata con gare di appalto al ribasso con ampio ricorso ai subappalti, offrendo minima qualità con meno personale. Per quel 10% che lo userà, invece, si sono spese cifre enormi, circa 50 miliardi, per attrezzare le linee e comprare nuovi treni”.

Scrivono i comitati di pendolari e sigle sindacali che hanno indetto una manifestazione sabato davanti alla stazione Centrale di Milano. Nel blog del Comitato dei pendolari di Piacenza, uno dei più vivaci, i viaggiatori se la prendono con l’aumento del costo del biglietto attraverso una nuova riclassificazione dei convogli ferroviari. “I vecchi Intercity, infatti, stanno lasciando spazio ai nuovi Eurostarcity. Una brutta copia, perfino peggiori, che sostituiranno in termini di capienza, comfort e velocità a parità di fermate i vecchi interregionali”, si legge in una lettera non firmata pubblicata nel blog.
“In questo modo”, si legge nel blog piacentino, “le Fs hanno aperto un altro fronte, distraendo dal problema dell’allungamento delle percorrenze e costringendo i pendolari alla rincorsa. Anziché concentrarsi sui miglioramenti delle percorrenze attuali, si è dovuto disinnescare l’ennesimo immotivato aumento di tariffe”. In un’altra lettera, un viaggiatore anonimo si lamenta che sui nuovi Eurostarcity “l’Ic Pass non ha validità, questo costerà un bel po’ a molti pendolari”.

E vai di amarcord. “Si pensi a come era semplice una volta prendere il treno”, spiega un altro viaggiatore piacentino. “Si poteva scegliere su locale o rapido, pagando un semplice supplemento, e quanto invece è complicato e incerto farlo oggi, a causa del ginepraio di regole assurde: incerti i prezzi, incerti gli orari, incerti i bonus, incerta la possibilità di servirsi del treno per andare a lavorare”.

Un aereo Alitalia in fase di decollo

Cai può acquisire Alitalia: l’ok è arrivato dall’Antitrust. Nella nuova compagnia confluirà Air One, ma con una serie di condizioni per garantire un’ampia scelta tariffaria. Tra le misure prescritte a Cai, spiega l’Antitrust in una nota, “almeno il 10 per cento dei biglietti” dovrà essere “offerto alla tariffa economy più conveniente tra quelle praticate da Alitalia e Air One sulla stessa rotta nella precedente stagione”. Lo scopo è tutelare “la fascia di consumatori più sensibili al fattore prezzo contro il rischio di un ingiustificato incremento dei prezzi a seguito della fusione”. È poi prescritto a Cai che i listini tariffari mantengano “un’articolazione tale da assicurare ampia copertura rispetto a tutti i segmenti di mercato: le tariffe scontate dovranno essere adeguatamente accessibili in tutti i periodi dell’anno, per tutte le rotte, su ogni volo”. L’Autorità, nel suo provvedimento con cui non doveva dare un via libera formale all’acquisizione visto che essa era stata di fatto autorizzata con il decreto legge dello scorso agosto, ha inoltre fissato al 3 dicembre 2011 la data entro la quale dovrà stabilire il successivo termine per la cessazione di eventuali situazioni di monopolio.

Scopo delle misure prescritte a Cai da parte dell’Antitrust è quello di “garantire una migliore fruizione e trasparenza delle condizioni del servizio” e “prevenire il rischio di imposizione di prezzi o altre condizioni contrattuali ingiustificatamente gravose per i consumatori”. Questo perché, spiega l’Autorità, il nuovo vettore potrà “gestire una rete di collegamenti capillare su tutto il territorio nazionale, detenendo sui singoli collegamenti posizioni di assoluto rilievo, se non di unica offerta, in termini di frequenze attualmente disponibili”. Entro un mese dall’inizio dell’operatività della nuova Alitalia, prescrive ancora l’Antitrust, “dovrà essere istituito un numero verde gratuito dedicato alla gestione dei disservizi in caso di cancellazione o grave ritardo dei voli, insieme a uno spazio informativo sul sito web dedicato all’andamento dell’operativo dei voli, da cui sia desumibile per il consumatore lo stato del proprio volo in relazione a cancellazioni e ritardi. Cai - si legge ancora nella nota - dovrà attivare un servizio di messaggistica per telefonia mobile, che garantisca in tempo reale la piena disponibilità delle informazioni sul volo ai consumatori che ne facciano richiesta. Viene cosi’ garantita una migliore fruizione e trasparenza delle condizioni del servizio”. La newco dovrà anche garantire, “il pagamento di un indennizzo, proporzionale al prezzo del biglietto pagato, in caso di cancellazione del volo per i passeggeri che non ricevano adeguata riprotezione (arrivo a destinazione non oltre 2 ore successive all’orario previsto di atterraggio) o nel caso di ritardo prolungato del volo che comporti l’atterraggio del passeggero a destinazione oltre 2 ore successive all’orario previsto”.

Traffico in autostrada

Tariffe più leggere con tagli del 20 per cento per il soccorso stradale. A renderlo possibile è una misura dell’Antitrust che ha chiuso l’istruttoria avviata il 20 settembre 2007 nei confronti delle società di gestione autostradale e degli operatori Aci e Europe Assistance, con la decisione di accettare e rendere vincolanti gli impegni presi dalle società. Le misure adottate, secondo l’Autorità garante per la concorrenza, “renderanno possibile una riduzione delle tariffe grazie all’aumento della concorrenza. Per il soccorso ai veicoli leggeri le selezioni per l’affidamento del servizio avranno una base massima inferiore del 20% al prezzo massimo oggi praticato”.

L’organismo di controllo, infatti, ha infatti deciso di accettare, rendendoli vincolanti, gli impegni presentati da Autostrade per l’Italia, Strada dei Parchi, Società Autostrada Tirrenica, Anas, Aci Global, Europ Assistance Vai e l’associazione Aiscat, nell’ambito dell’istruttoria avviata per accertare un presunto abuso di posizione dominante da parte delle concessionarie autostradali e l’esistenza di un insieme di intese tra le concessionarie, l’associazione di categoria e gli operatori di soccorso autostradale.
In particolare, in base agli impegni relativi alle ipotesi di intese restrittive, Anas, Aspi e le altre società concessionarie del gruppo affideranno i servizi di soccorso meccanico attraverso gare pubbliche che avranno ad oggetto micro-tratte di dimensioni limitate e saranno distinte per il soccorso ai veicoli pesanti ed ai veicoli leggeri: per questi ultimi la tariffa massima a base della selezione sarà pari alla tariffa massima oggi applicata ridotta del 20 per cento e a parità di altre condizioni verranno selezionati gli operatori che offriranno la tariffa più bassa. Inoltre verrà introdotta una tecnologia satellitare che dovrebbe portare a un intervento più rapido: permetterà infatti di localizzare il carro attrezzi piu’ vicino al luogo dove si trova il mezzo da soccorrere.
Per gli interventi di soccorso effettuati in condizioni di assoluta sicurezza (come aree di servizio e aree di parcheggio), le società concessionarie lasceranno inoltre agli utenti la possibilità di selezionare l’operatore di soccorso autorizzato a fornire servizi di soccorso meccanico, sulla base delle condizioni offerte. Per facilitare la scelta degli automobilisti verranno predisposti appositi pannelli informativi.

Troppo care. Le tariffe di terminazione mobile (cioè il pedaggio che ogni operatore fa pagare agli altri per terminare le chiamate sulla propria rete) fissate dall’Agcom (autorità per le telecomunicazioni italiane) “sono molto, tropo elevate, non sono in linea con le ‘buone pratiche’ europee”.
A lanciare l’allarme è stato il portavoce del commissario europeo per la Società dell’Informazione e i Media Viviane Reding: “L’Agcom non è in linea con le buone pratiche regolamentari in materia di tariffe di terminazione mobile”, ha detto Martin Selmayr. “Con un tasso di penetrazione del 148% riteniamo che l’Italia sia un mercato maturo per la telefonia mobile, che quindi non necessita di sussidi artificiali come le tariffe di terminazione mobile”. “In Italia sono ancora troppo alte”, ha aggiunto il portavoce. “Consideriamo interessanti le proposte del regolatore francese, presentate recentemente, in base alle quali le tariffe di terminazione mobile dovranno scendere entro il 2012 a 3 centesimi di euro”.
La Commissione Ue torna dunque all’attacco sul fronte delle tariffe di terminazione nel nostro Paese: “Sono ancora molto, troppo elevate e non sono in linea con le ‘buone pratiche’ europee”, ha spiegato il portavoce del commissario a Bruxelles.

L’Agcom in effetti ha deciso un intervento su questi prezzi, che porterà entro il 2011 a un taglio di circa il 35% di quelle tariffe: ma si stratta di una riduzione che, secondo la Ue, non è sufficiente.
“Le misure prese da Agcom” ha spiegato il portavoce “non sono in linea con quanto accade in Europa, soprattutto se si considera che in Italia si registra un tasso di penetrazione sul fronte della telefonia mobile del 148%. Ciò significa un telefonino e mezzo a persona”

Un limite alle tariffe per il roaming internazionale nell’Unione europea: è l’idea del commissario per la società dell’informazione Viviane Reading, anticipata dall’International Herald Tribune. Che propone un massimo di 11 centesimi per gli sms inviati dai cellulari, e dai 2 ai 3 euro all’ingrosso per il traffico dati. Oggi, invece, il prezzo medio di questi servizi è molto più alto.
Nei Paesi dell’Unione europea la selva di tariffe, infatti, è piuttosto intricata per chi sfrutta il roaming internazionale con la sim appartenente al gestore nel Paese di provenienza. Se in Estonia il minimo per un messaggino è di 6 centesimi, nel resto d’Europa inviare un sms può essere particolarmente dispendioso: costa quaranta centesimi in Germania, Estonia, Spagna, Romania, Ungheria e Slovacchia. E fino a 75 centesimi in Olanda con l’operatore Kpn e in Belgio con Proximus. Soprattutto le persone che decidono di leggere una mail e di navigare su internet dall’estero devono monitorare attentamente il credito telefonico: ogni megabyte può costare più di 16 euro in Austria (con Drei), in Belgio (Mobistar) e in Germania (Elisa). Il record è irlandese: 12,80 euro per accedere a internet da un provider, e 30 euro per la connessione wap. Quello del roaming internazionale è un piatto ricco in Europa: gli abitanti dell’Unione europea spendono ogni anno 800 milioni in sms e 560 milioni per i dati.

“L’Alitalia è continuamente sovvenzionata dal governo italiano. Questa storia deve finire” ha intimato alcuni giorni fa Michael O’Leary, amministratore della compagnia aerea irlandese low-cost Ryanair, erigendosi a campione della libera concorrenza e autoproclamandosi censore delle pessime abitudini dei soliti italiani. Ma O’Leary e la sua società dei voli a prezzi imbattibili hanno davvero le carte in regola per fare la morale ai concorrenti e per tirare le orecchie all’esecutivo di Roma? Si direbbe proprio di no a giudicare dalle agevolazioni pubbliche e dagli sconti ottenuti grazie a contratti vantaggiosi con le società aeroportuali tenuti gelosamente segreti e di cui Panorama è entrato in possesso.
Proprio sul contenuto di quei contratti da un po’ di tempo in tutta Europa si moltiplicano sospetti e inchieste. La Ryanair è già stata condannata quattro anni fa dalla Commissione europea alla restituzione di parte degli aiuti ricevuti dalla regione vallona per l’aeroporto di Charleroi. L’8 luglio la stessa Commissione è tornata alla carica aprendo un’istruttoria per l’accordo stipulato dalla compagnia irlandese con l’aeroporto slovacco di Bratislava. Ventuno giorni prima era toccato allo scalo tedesco di Frankfurt Hahn, mentre alla fine dell’anno passato sotto la lente era stato posto quello di Alghero su cui anche l’Enac, l’ente italiano per l’aviazione civile, nel frattempo aveva avviato un’inchiesta. E in questi giorni l’italiana AirOne ha presentato un ricorso al Tar del Lazio contro i prezzi superscontati praticati dalla Ryanair.
In Francia le Chambres regionales des comtes (Crc), l’equivalente delle sedi periferiche della Corte dei conti italiana, hanno acceso i riflettori sulla società di O’Leary e sui suoi collegamenti in 22 città di provincia, da Carcassonne a Brest, da La Rochelle a Beauvais. Il giornale transalpino Le Figaro dando notizia delle inchieste ha scritto alla fine di luglio che sono state riscontrate “macroscopiche irregolarità”.
Finora Ryanair era riuscita a tenere nascosti i contratti vincolando gli aeroporti a una clausola di riservatezza, facendo passare, in pratica, quelle intese come segreti industriali. Panorama è entrato in possesso di due di quei documenti, comprese le note integrative, con la società dell’aeroporto di Alghero e con quella pugliese degli scali di Bari e di Brindisi. In entrambi i casi le aziende interessate sono pubbliche e quindi le agevolazioni e i contributi che elargiscono sono a carico dei contribuenti.
Ad Alghero la società di gestione si chiama Sogeaal ed è posseduta dalla Regione Sardegna direttamente con il 18,3 per cento del capitale e indirettamente con il 30,43 attraverso la finanziaria Sfirs. Altri soci sono il Comune di Alghero (10 per cento), quello di Sassari (4,14), la Provincia e la Camera di commercio della stessa città (con il 15 e il 21,7 per cento). Nel caso degli scali pugliesi la società di gestione si chiama Seap ed è controllata dalla regione con una sfilza di soci minori: le Province di Bari, Brindisi e Foggia, i Comuni di Bari e Brindisi, le Camere di commercio di Taranto, Bari e Brindisi.
Due sono i punti intorno ai quali ruota il rapporto privilegiato e sospetto tra Ryanair e le società aeroportuali: le tariffe per i servizi di handling, cioè quelle operazioni di cui gli aerei hanno bisogno a terra, dal carico e scarico dei bagagli alla pulizia a bordo, al rifornimento di carburante. L’altro punto riguarda i cosiddetti marketing contribution, cioè le somme elargite direttamente dalle società aeroportuali alla compagnia irlandese a titolo di incentivo, con lo scopo ufficiale di invogliare la stessa compagnia a trasportare più viaggiatori possibile.
Ad Alghero il primo contratto tra Sogeaal e Ryanair risale a metà del 2000 con validità 10 anni. Per i servizi di handling prevedeva 250 mila lire a volo, diventati con le note aggiuntive 450 euro per ogni “toccata”, cioè per ogni atterraggio e decollo. Le tariffe ufficiali per l’handling approvate dal ministero dei Trasporti sono molto più onerose: 24,79 euro a tonnellata per i voli nazionali e 28,41 euro per gli internazionali. Considerando che, per esempio, un Boeing 737 pesa circa 67 tonnellate, la tariffa ministeriale di riferimento prevede un costo di 1.660 euro per i voli nazionali e di circa 1.900 per gli internazionali, da quasi 4 a 5 volte la tariffa praticata a Ryanair. Il contributo di marketing è commisurato al numero di passeggeri e regolato da clausole minuziose. In media ad Alghero la società aeroportuale ha pagato circa 3,4 milioni di euro all’anno e in cambio Ryanair ha trasportato circa 518 mila persone.
Negli aeroporti pugliesi lo schema di contratto con la compagnia irlandese è simile a quello di Alghero. Per l’handling tra il 2003 e il 2004 la tariffa è salita da 100 a 300 euro mentre le tariffe ministeriali si aggirano intorno ai 1.800 euro. I contributi di marketing, invece, sono passati da 3,50 euro per passeggero a 4 euro e nel caso di Brindisi arrivano addirittura a 5.
I bilanci delle società di gestione dell’aeroporto di Alghero e degli aeroporti pugliesi risultano ovviamente appesantiti sia dalla politica di tariffe superscontate per l’handling sia dai contributi marketing elargiti, al punto che entrambe le aziende sono costrette a ricorrere a periodiche iniezioni di capitale sottoscritte dagli azionisti pubblici con soldi dei contribuenti. Ryanair, invece, proprio grazie a queste tariffe e sovvenzioni riesce a vendere i biglietti a prezzi bassissimi facendo terra bruciata intorno alla concorrenza. Le società aeroportuali sostengono che proprio grazie alla loro politica tariffaria aumenta il traffico e quindi cresce il turismo e ne beneficia l’economia della zona. E probabilmente almeno in parte è vero, anche se manca la controprova. Per i profitti di Ryanair, invece, le controprove non occorrono.

Ancora rincari. Conto alla rovescia per l’aggiornamento delle tariffe della luce e del gas che - secondo le prime stime degli esperti di settore - potrebbero veder scattare dalla prossima settimana una nuova stangata sulle tariffe elettriche e del metano, spinte dalle fiammate del greggio. Entro lunedì 31 marzo l’Authority per l’Energia renderà noto l’andamento delle tariffe nel prossimo trimestre aprile-giugno. Tariffe che - secondo le stime di Nomisma Energia, basate sulle quotazioni del petrolio negli ultimi mesi - potrebbero vedere dal primo aprile della prossima settimana il conto delle famiglie italiane salire di quasi 60 euro su base annua: 17 euro in più per la luce (per la quale si profila un ricaro del 3,9%) e circa 40 euro in più per il metano (+4,1% le attesa di rialzo degli esperti tariffari).
Dall’Authority per l’Energia, cui spetta l’ultima parola in materia di aggiornamento tariffario, non è trapelata al momento alcuna indicazione su quelli che potrebbero essere i prossimi rincari. Sottolineando che i dati arriveranno entro fine mese - probabilmente sabato prossimo - il presidente dell’organismo, Alessandro Ortis, nei giorni scorsi ha però parlato di “uno tsunami” riferendosi all’andamento del greggio. E ha spiegato di “continuare ad essere preoccupato delle quotazioni mondiali degli idrocarburi: i prezzi di petrolio e gas persistono su valori assai elevati e considerato che il sistema energetico italiano dipende molto dalla loro importazione, essi” ha aggiunto Ortis “hanno purtroppo ancora notevole influenza sui costi inclusi nelle nostre bollette”. Lo tsunami-greggio rischia così di travolgere, ha spiegato Ortis: “anche i benefici per i consumatori derivanti da una continua riduzione delle tariffe da noi amministrate, come quelle di trasporto e distribuzione, ed i vantaggi iniziali ottenuti grazie alle prime liberalizzazioni”.