La crisi si paga.
La General Motors perde lo scettro di prima casa automobilistica al mondo. Il colosso di Detroit, secondo gli ultimi dati diffusi, ha venduto lo scorso anno 8,35 milioni di veicoli, in calo dell’11% rispetto all’anno precedente e posizionandosi, così, alle spalle della giapponese Toyota che, nello stesso anno e stando alle cifre fornite nelle scorse settimane, ha venduto invece ben 8,9 milioni di veicoli.
Il colosso di Detroit ha dichiarato che il calo delle immatricolazioni è il triste risultato delle “pressioni economiche mondiali, legate in particolare a restrizioni del credito, al calo dei prezzi delle materie prime e all’assenza di crescita”.
L’aumento delle vendite registrato nell’area del Pacifico asiatico, America Latina e Africa (+3%) non è riuscito a compensare la flessione del 21% negli Usa, unita al calo del 7% registrato in Europa.
Il sorpasso comunque era vicino. Un primo tentativo c’era già stato. E Gm era riuscita a mantenere la corona di numero uno mondiale per vendite nel 2007, anche se per poco rispetto a Toyota. L’aveva però già persa nei confronti della rivale giapponese nella prima metà 2008.
Inoltre il costruttore nipponico aveva già soffiato il primo posto a General Motors a livello di produzione mondiale nel 2007, quando aveva registrato un output di 9.497.754 unità (+5,3% sul 2006) rispetto ai 9,284 milioni della casa americana.
Nonostante il podio conquistato, anche Toyota sta attraversando un momento difficile. Le vendite mondiali sono terminate in calo l’anno scorso (-4%), con una flessione pari al 4% in Giappone e al 5% al di fuori del Paese del Sol Levante. Ma il tracollo delle case di Detroit è stato molto più evidente.
General Motors ha anche reso noto di aver mandato a casa 1.633 addetti a tempo determinato in Brasile prima della scadenza del contratto a causa delle sfavorevoli prospettive delle vendite nella prima metà 2009. E ha detto di non aver licenziato nessun dipendente a tempo indeterminato. La crisi del mercato dell’auto ha portato nelle strade di San Paolo più di 12mila dimostranti.

La Toyota Motor Corporation, una delle più note case automobilistiche giapponesi, ha deciso di sospendere la produzione per due settimane tra gennaio e marzo nei dodici stabilimenti del Paese.

Solo una volta in passato i manager del gruppo avevano optato per una manovra simile. Era il 1993, e la domanda di automobili era crollata a seguito di un forte apprezzamento della valuta nazionale che aveva reso le importazioni dall’estero poco convenienti e il costo delle vetture per i giapponesi a dir poco proibitivo. Tuttavia, allora la produzione si fermò solo per 24 ore. Ecco perchè i quindici giorni annunciati oggi da Toyota appaiono una misura senza precedenti.
Il primo stop, di tre giorni, sarà a gennaio. Ne seguiranno un secondo a febbraio (sei giorni) e l’ultimo a marzo (cinque giorni). L’obiettivo è quello di riuscire a smaltire almeno in parte le vetture rimaste invendute per un nuovo calo della domanda, interna e internazionale.

La crisi economica ha picchiato duro sull’industria automobilistica giapponese. Le vendite Toyota negli Stati Uniti, mercato cui la casa nipponica destina il 40% della propria produzione, sono crollate del 37% rispetto al 2007. Una performance peggiore rispetto a quella dei concorrenti di Ford e General Motors, ma migliore di Chrysler (-53%) e Hunday (-48%).

Oggi un impercettibile indebolimento dello yen rispetto al dollaro ha portato a una rivalutazione dell’1,3% delle azioni di Toyota sulla borsa di Tokyo, ma questo riassestamento non modificherà i fatturati dell’azienda, le cui vetture sono ormai fuori mercato anche per i risparmiatori nazionali. I manager orientali hanno previsto che nel 2009 i bilanci del gruppo registreranno per la prima volta delle perdite nette, visto che anche in patria le vendite sono calate del 18% solo a Dicembre, e la media mensile del 2008 si attesta su un -7,4% rispetto all’anno precedente.

Panorama.it aveva già scritto che il 2009 per il Giappone si sarebbe aperto in un clima di forte incertezza: fiducia in calo, spese in contrazione, sviluppo che rallenta, e una banca centrale che non può tagliare un costo del denaro che è già vicino allo zero. L’annuncio di Toyota non fa che confermare aspettative poco promettenti.

L’80% delle polizze sinistri emesse dai broker ha delle mancanze. Il 60% dei controlli di primo livello delle pratiche di fido presenta problemi. In media il 20% dei progetti per opere pubbliche già finanziati non vengono realizzati. Va dal 10 al 30% il tasso di difettosità di auto e moto. E così dalla pubblica amministrazione fino alle aziende private il costo degli errori arriva a pesare sul fatturato oltre il 10%. Lo sa bene il gruppo Fiat che anche grazie al contenimento serrato del costo degli sprechi è riuscito a risalire la china. La chiave del successo, spiega Alberto Galgano, fondatore dell’omonima società di consulenza, è il sistema Toyota. Quello che ha reso il marchio automobilistico giapponese il primo al mondo e che negli ultimi venticinque anni gli ha permesso di moltiplicare sette volte la propria produttività.

Il sistema si basa sui concetti di qualità e lean production. In sostanza eliminazione degli sprechi, rapidità d’azione e responsabilizzazione del personale. Dopo il grande successo ottenuto da Sergio Marchionne, l’amministratore delegato Fiat, il modello Toyota sta spopolando tanto nel privato quanto (ma con meno successo) nel pubblico a scapito del vecchio fordismo.

In Italia, che solo di recente ne ha scoperto i benefici, già aziende come Safilo e Bertazzoni, ma anche Enel e Intesa San-Paolo, hanno deciso di adottarlo. Nel pubblico sono significative le esperienze dell’Azienda sanitaria locale di Firenze e del comune di Correggio. Nel primo caso l’Asl ha scelto di riprogettare i propri processi di assistenza utilizzando i principi del lean thinking, il metodo messo a punto da Dan Jones e James Womack, proprio sulla base dell’esperienza Toyota. In pochi mesi sono aumentate del 50% le dimissioni lo stesso giorno dell’intervento e sono crollati del 95% gli sprechi derivati dalla frammentazione di uffici e reparti.

Ancora più sorprendente è l’esperienza di Correggio. Dieci anni fa questo piccolo Comune in provincia di Reggio Emilia ha deciso di introdurre la figura del direttore generale, assumere dirigenti con contratto a termine e riorganizzarsi sulla falsa riga di una holding, esternalizzando la gran parte delle funzioni e ottimizzando quelle fondamentali. Oggi Correggio è un comune all’avanguardia che, grazie anche alla collaborazione e alla condivisione degli oneri (dal corpo unico della polizia municipale al catasto) con le città vicine, è riuscito a dimezzare gli sprechi. Ma nonostante questi successi, spiega Galgano, “nella Pubblica Amministrazione la caccia alla non qualità è ancora agli inizi. L’arretratezza del sistema e la scarsa competizione – conclude - non sono un terreno fertile per un sistema innovativo come quello Toyota”.

È arrivato al Salone dell’auto di Francoforte l’annuncio della collaborazione tra Fiat e la casa automobilistica russa Severstral. L’amministratore delegato del colosso torinese Sergio Marchionne ha però aggiunto: “Non so se un’altra alleanza arriverà per fine anno. Ci stiamo lavorando, ma non sarà Autovaz”. Sulla stampa russa da tempo trapelavano indiscrezioni sulle trattative fra la Fiat e aziende del settore auto: secondo il quotidiano Kommersant il Lingotto sarebbe potuto diventare addirittura un investitore strategico per il più importante player dell’automobile in Russia, Autovaz, comprando un pacchetto di blocco pari al 25 % e un’azione. Il giornale aveva riferito che “il managment della Fiat ha contattato personalmente Sergey Chemesov, il presidente di Rosoboronexport”, l’agenzia statale che controlla anche Autovaz.

In estate, però, cambia lo scenario: il presidente di Autovaz, Vladimir Artykov, tenta la strada della politica: a fine agosto diventa il governatore di Samara, la sesta città più grande della Russia. E al suo posto arriva Boris Aleshin: per il settimanale Expert la sua candidatura sarebbe stata proposta dal presidente russo Vladimir Putin. Il nuovo manager dichiara un cambio di rotta nelle strategie: non più la ricerca di partner stranieri, ma il consolidamento di alleanze nazionali. Un segnale prontamente raccolto da Gaz, il secondo colosso automobilistico del paese.

Risale all’inizio del 2006 la collaborazione tra la Fiat e Severstal Auto: è allora che il partner russo, già assemblatore dei modelli economici Palio e Albea, diventa anche distributore nel mercato nazionale. Ora la collaborazione sarà più intensa: nasce una joint venture paritetica per produrre e vendere in Russia vetture, veicoli commerciali e motori. “L’accordo con Severstal - commenta il presidente Luca Montezemolo - è in sintonia con la linea del gruppo, come quello già sottoscritto con Tata in India. È un altro tassello della strategia che abbiamo messo in atto per diventare sempre più forti sul territorio”. La prima vettura nata dalla partnership uscirà dalla linea di produzione a inizio 2008: è la nuova berlina compatta Linea, a cui seguiranno la Grande Punto e il veicolo commerciale Ducato. La nuova joint venture si occuperà del marketing. “Ora la Fiat entra direttamente sul mercato russo in grande espansione, e può partecipare alla condivisione dei profitti con il partner”, commenta Mikhail Pak, analista della società Industi Kapital.

Il colosso torinese è noto in Russia dagli anni Sessanta, quando gli ingegneri italiani hanno creato Togliattigrad, la città-fabbrica sul fiume Volga dove è nata la leggendaria Zhiguli, ispirata al modello della Fiat 124 e tuttora l’auto più diffusa nella nazione.

Ferdinand Piech, numero uno del gruppo Volkswagen, non si è certo meravigliato del successo della Nuova Fiat 500. Profondo conoscitore del mercato globale dell’auto, Piech sa bene che le auto di piccola cilindrata saranno sempre più richieste dalla clientela. Non è dunque una sorpresa che la Volkswagen abbia scelto il Salone di Francoforte per presentare l’11 settembre la sua utilitaria. È la Stadtauto, di circa 3,5 metri con motore posteriore a 2 oppure 3 cilindri di 500 e 750 cc; potrebbe essere messa in vendita nel 2009 a circa 8 mila euro. E da questo modello potrebbe derivare quella iCar che, da un eventuale accordo tra Volkswagen e Apple, dovrebbe rafforzare la presenza della casa tedesca nella fascia giovane del mercato.
Anche la Toyota, in lotta per conservare il primo posto di costruttore mondiale, svelerà a Francoforte una sua utilitaria derivata dal prototipo Endo: dovrebbe essere costruita a partire dal 2009 in India (100 mila unità all’anno previste inizialmente) e venduta a non più di 5 mila dollari.
Dall’India arriverà però un modello ancora più economico: secondo le dichiarazioni di Ratan Tata, numero uno dell’omonimo colosso indiano (alleato della Fiat), la sua rivoluzionaria auto da 2.500 dollari dovrebbe dare uno scossone al mercato mondiale. Questo ambizioso progetto sta procedendo a tappe forzate, dopo che inondazioni e difficoltà politiche hanno rallentato la costruzione del nuovo stabilimento a 45 km da Kolkata (Calcutta).
Questo modello riprende uno stile che gli italiani conoscono molto bene: quello della Fiat 600 del 1956. Il motore è posteriore e ha una cilindrata di circa 600 cc; la potenza erogata è di 35 cv, le ruote motrici sono quelle posteriori.
Al progetto hanno collaborato aziende di spicco, tra cui la tedesca Bosch. La carrozzeria, lunga circa 4 metri, è interamente metallica e ospita 4-5 persone. La versione base sarà proposta a 100 mila rupie (2.500 dollari), mentre salendo a 125 mila rupie i clienti indiani, malesi, indonesiani e di alcuni stati africani (i primi mercati dove verrà venduta) potranno ottenere aria condizionata, vetri elettrici e servosterzo. Il lancio avverrà il prossimo anno, probabilmente a settembre.

Come precisato da fonti indiane, non ci saranno elementi in comune tra questa auto low cost della Tata e la futura utilitaria di casa Fiat. Al di là di un possibile ritorno della Topolino (anche se dal Lingotto arrivano smentite), allo studio c’è l’erede della Panda che dovrebbe essere prodotta anche in Cina dalla Chery e che monterebbe il futuro motore bicilindrico 900 cc MultiAir, già annunciato da Panorama.
Anche la Renault, ormai ben radicata anche in India, è pronta a una contromossa nel settore delle super low cost. Nel 2011 arriverà infatti una nuova generazione di Dacia a basso prezzo (attorno ai 3 mila dollari) disegnate in India nella terza sede dei Technocentre Renault. Un centro tecnico dove lavoreranno oltre 1.000 ingegneri, che permetterà di ridurre così anche i costi di progettazione. La produzione sarà in collaborazione con la Mahindra, storica rivale della Tata.
Parallelamente la Bmw sta lavorando sul progetto di una utilitaria da inserire al di sotto dell’attuale gamma Mini, non tanto dal punto di vista del prezzo (sarà la prima utilitaria “premium”) quanto per dimensioni e cilindrata. Questo inedito modello potrebbe essere ispirato al prototipo Spiritual, con motore posteriore, che venne presentato nel 1997, per verificare la risposta del mercato. La produzione? Inutile dirlo, sarà localizzata in Cina.

La rete di grandi alleanze che la Fiat ha teso in questi ultimi anni sta per ampliarsi: si prospetta un accordo con la cinese Chery. Dopo aver avviato il programma per la fornitura di 100 mila motori made in Cina l’anno (sono il 1.600 e il 1.800 a benzina che andranno a equipaggiare anche la nuova Fiat Linea fabbricata in Turchia), le due aziende dovrebbero arrivare in tempi brevi alla firma di un accordo per costruire in Cina modelli Alfa Romeo (come annunciato poco tempo fa) ma probabilmente anche per la successiva produzione in comune di una utilitaria, tipo Panda, da vendere con entrambi i marchi.
La scelta a favore della più dinamica marca cinese arriva parallelamente a qualche difficoltà con il tradizionale partner locale, la Nanjing, che si muove con successo nel settore dei veicoli commerciali (costruisce gli Iveco Daily) ma ha mostrato punti di debolezza nel settore vetture, soprattutto dopo aver rilevato le attività Rover.
“La Chery è un’azienda giovane e moderna” ha dichiarato l’amministratore delegato della Fiat Sergio Marchionne “con una solida esperienza tecnica, e sono lieto di questa ulteriore tappa nella nostra strategia di alleanze mirate. Nel rapporto con la Chery vediamo il potenziale per una più ampia collaborazione nell’area motori e cambi e successivamente anche in altri ambiti”.
La portata di questa joint-venture potrebbe essere notevole, soprattutto per quanto riguarda le city car. Secondo uno studio della Csm Worldwide, il solo mercato nordamericano, dove le auto di questo segmento praticamente non sono mai state vendute, potrebbe assorbire entro il 2013 circa 100 mila unità aggiuntive, mentre la fascia delle subcompact dovrebbe crescere da 300 mila unità a più di 550 mila entro i prossimi sei anni.
A livello mondiale gli esperti della Roland Berger Strategy Consultants prevedono che nel 2012 il mercato mondiale per le auto sotto i 10 mila dollari possa raggiungere i 18 milioni di unità, contro gli attuali 12 milioni.
Sfruttando anche il progetto di collaborazione con la Chrysler (per ora è stata firmata la lettera d’intenti), egualmente destinato alla produzione di una piccola auto destinata agli Usa e ad altri mercati mondiali, la Chery avrebbe la potenzialità di abbattere ulteriormente i costi (basta pensare che un motore costruito in Cina costa circa la metà di un analogo prodotto in Occidente) e fornire al committente Fiat una low cost di buona qualità.
In attesa degli sviluppi che l’amministratore delegato della Chery, Yin Tongyao, sta discutendo con la Chrysler, si può ipotizzare che l’azienda cinese decida di sviluppare in comune con i due partner occidentali piattaforma e parti meccaniche, lasciando invece alla Fiat la responsabilità della carrozzeria di quella che già viene definita la terza generazione della Panda.
Alla Chrysler potrebbe invece essere proposto un prodotto chiavi in mano, con il design della A1 disegnata dalla Bertone e appena presentata al Salone di Shanghai.
L’intesa con la Chery segue la raffica di collaborazioni messe a segno dal gruppo italiano. Dalla joint-venture con la Ford relativa alla costruzione in Polonia di una utilitaria con parti comuni (la nuova 500 che arriva in luglio e l’erede della Ka prevista per il 2008) alla collaborazione con la Suzuki per la progettazione e la industrializzazione negli stabilimenti ungheresi di una piccola suv (rispettivamente la Sedici e la Sx4). Dall’allargamento degli accordi con il gruppo Psa per la produzione in Turchia (in joint-venture con la Tofas) di una “furgonetta”, da cui deriveranno un minivan e un’auto tre volumi low cost, all’avvio della collaborazione con la Tata, per costruire in India la Grande Punto e per distribuire nel mondo un pick-up di origine indiana anche con marchio Fiat. Oltre alla triangolazione con l’Iveco e la spagnola Santana per produrre una nuova fuoristrada.

Quello che per tutto il 2006 è stato il tormentone sulla fine annunciata della leadership americana nel mondo del’auto, ora è una certezza. La casa giapponese Toyota, annunciando i risultati del primo trimestre 2007, ha confermato di aver sorpassato nelle vendite la General Motors, con due milioni e 348 mila vetture immatricolate in tutto il mondo, contro le due milioni 260 mila auto del colosso Usa. Un sorpasso atteso e che i vertici di Toyota, primo fra tutti il presidente Katsuaki Watanabe, avevano ostinatamente negato, fino a quando la forza delle cifre non li ha costretti a dichiarare che ora Toyota è davvero il numero uno. La riservatezza giapponese è senz’altro un loro modo di essere, ma in questo caso ha pesato maggiormente la preoccupazione di non irritare gli americani, scatenando forme di reazione patriottiche, come a metà degli anni Ottanta. Allora i costruttori americani, GM, Ford e Chrysler, in una crisi forse peggiore di quella attuale, fecero leva proprio sul patriottismo del «buy american», del compra americano. Fino ad episodi quasi ridicoli, come a Detroit, dove un concessionario comprò un’auto giapponese e chiunque passasse poteva tirarci contro una martellata. O ancora: nei negozi Harley-Davidson, un altro mito yankee, ma su due ruote, comparvero cartelloni con frasi del tipo «Preferisco spingere la mia Harley che guidare una mangia riso». La differenza è che i giapponesi oggi hanno capito la lezione e non smettono di sottolineare quanto le loro automobili siano di fatto costruite per la maggior parte negli States e dunque Toyota, con le sue fabbriche, porta ricchezza e occupazione, mentre GM pensiona dipendenti e chiude impianti. In attesa delle contromosse di Richard Wagoner, presidente di GM che ha già detto che non ci sta a passare al secondo posto e vuole far concorrenza a Toyota sui mercati asiatici, bisogna capire quali sono i motivi profondi del successo Toyota. Perché non basta parlare di efficienza costruttiva, costi di produzione ridotti, agilità della rete commerciale. Gli assi giocati dalla casa giapponese sono stati sostanzialmente due: la grande, quasi assoluta affidabilità delle sue auto (che si non si rompono quasi mai, meglio delle tedesche) e una grande attenzione all’ambiente con l’offerta delle prime auto ibride, più ecologiche, con doppio motore elettrico-termico. L’insieme di questi fattori ha promosso nella testa dei consumatori l’immagine di una Toyota leader nelle tecnologie più avanzate e nella perfezione costruttiva. Due valori che hanno fatto premio sull’estetica delle auto giapponesi, spesso, come la best seller Camry (foto sotto), francamente poco intriganti. Ma gli americani (e molti europei) ormai ragionano così: preferiscono guidare un’auto che non si ferma mai, anche mangiariso, piuttosto che spingere una bellezza mal costruita.