Anche Carlo Toto si è ritirato dalla gara per l’acquisizione di Alitalia. Il suo no, è arrivato con una comunicazione ai sindacati. Non ci sono margini di trattativa, ha detto, non ci sono le condizioni.

Molti analisti del settore pensavano che Toto e la sua Airone non fossero il miglior partner possibile per Alitalia. Ma dopo il ritiro del fondo statunitense Tpg e dell’Aeroflot, la compagnia dell’Ap Holding, se non altro per l’appoggio del gruppo Intesa San Paolo, sembrava l’ultima scialuppa di salvataggio per la disastrata compagnia di bandiera che pure aveva avuto un glorioso passato.

Quello di oggi è dunque anche un fallimento della politica del ministro Tommaso Padoa-Schioppa che sulla gara aveva messo con convinzione il suo cappello, dopo mesi in cui si erano succedute dichiarazioni in ordine sparso dei membri del Governo e della maggioranza, che miravano ora a salvaguardare l’occupazione, ora a salvare Malpensa, o a scommettere su Fiumicino. Il premier Romano Prodi, invece, nelle ultime settimane sembrava già sfilarsi per prendere in considerazione l’ipotesi commissariamento.

Adesso sarà difficile anche salvare il salvabile. Se non sarà fallimento, potrebbe essere solo grazie a uno strategico ritorno in scena di Air France o Lufthansa, le due grandi (e solide) compagnie aeree europee che erano rimaste, apparentemente, alla finestra. A questo punto i big del cielo potrebbero dettare le condizioni: i sindacati sanno cosa questo potrebbe significare. Tagli drastici dell’occupazione, ridimensionamento di Alitalia a compagnia regionale. Con costi che ricadrebbero su tutto il sistema paese.

A meno di colpi di scena, a gara finita (ma forse sarebbe più corretto dire mai iniziata), si apre la partita politica.

Qui il comunicato del Ministero dell’Economia.

Il VIDEO servizio:

Dalla mattina di lunedì 18 giugno, Aeroflot occupa parecchi lanci d’agenzia, in tutto il mondo. Il primo è arrivato direttamente dalla Russia, da Interfax, sconvolgendo il già sofferto titolo Alitalia e facendolo precipitare a meno 1,79 %: la compagnia russa, dice l’agenzia citando una fonte del Cda di Aeroflot, annuncerà il ritiro in occasione della prima riunione del consiglio dopo l’assemblea annuale dei soci, prevista il 23 giugno. “Ad Aeroflot non convengono le condizioni”, ha specificato una fonte del consiglio di amministrazione della compagnia. “Il governo italiano non vuole sviluppare la compagnia nazionale, vuole solo incassare più soldi possibile”.
Ma due ore dopo la posizione ufficiale è stata precisata dalla portavoce di Aeroflot, Irina Dannenberg: “Al momento non abbiamo rinunciato. Continuiamo a studiare la documentazione inviata da Roma. Una decisione verrà presa soltanto il 2 luglio”, ha dichiarato ad Apcom.
Ma voci “vicine alla compagnia” moscovita dicono che Aeroflot non ha mai davvero pensato di vincere la gara italiana: “Siamo davanti al classico caso dove non importa vincere, ma partecipare”. Una simile posizione è stata espressa Denis Barabanov, analista di Bitza-Invest, qualche settimana fa: “La decisione di partecipare alla gara è stata piuttosto una mossa pubblicitaria. E pagare un prezzo così alto per consolidarsi sul mercato europeo non era previsto”.
In realtà, i dubbi dei russi si erano mostrati da subito piuttosto concreti: sia sulla posizione finanziaria di Alitalia, sia sulle difficoltà nella negoziazione con i sindacati. Per questo, da tempo andavano predisponendo un’altra pista d’atterraggio europea, in terra serba, dove il governo sembra più che disposto ad assicurare loro la vittoria, nell’asta per la compagnia Jat, ancora prima che venga annunciata.
Comunque vada “non ci fermeremo ad Alitalia”, ha detto la scorsa settimana il direttore generale di Aeroflot, Valery Okulov, da poco riconfermato a capo dell’azienda per il terzo mandato. “Se il governo serbo decidesse di privatizzarla, siamo pronti a partecipare”, ha aggiunto il top manager, dopo essersi detto “sorpreso”, dai “cambiamenti delle regole del concorso” per l’acquisto del pacchetto Alitalia.
Eppure, “la privatizzazione di Alitalia può essere portata avanti anche se resta un solo concorrente in gara”, ha detto, intervistato da Sky Tg24, il ministro per le Infrastrutture, Antonio Di Pietro, il 14 giugno. E dalle parole del ministro i russi hanno probabilmente capito che non c’è più necessità di dare una mano agli italiani per tenere validi i termini dell’asta.
Ecco perché non sorprendono le indiscrezioni che si susseguono di ora in ora. E il risultato lo vedremo presto.

Mentre si scaldano i motori degli ultimi due partecipanti alla gara per la privatizzazione Alitalia, si è saputo che Aeroflot (nel bando, affiancata da Unicredit) si sta preparando ad entrare in Europa da un’altra porta: quella dei Balcani, per l’esattezza.
Il ministro delle infrastrutture serbo Velimir Ilic ha dichiarato a un giornale locale che “Aeroflot ha già fatto la sua proposta per la privatizzazione della Jat Airways“, la compagnia di bandiera serba, posseduta al 100% dal governo di Belgrado: “L’offerta di Aeroflot è la più concreta. Ci ha promesso che non licenzierà il personale, appianerà i debiti e rinnoverà la flotta aerea”.
Un rappresentante del governo serbo ha detto che la decisione finale di privatizzazione della Jat Airways non è ancora stata presa, ma il governo dovrebbe decidere a giorni.
“Alla nostra compagnia interessa la Jat Airways” conferma il vice di Valery Okulov, Lev Koshlyakov “Ma le condizioni di privatizzazione non sono ancora chiare e Aeroflot non ha ancora mandato la proposta formale”, riporta il quotidiano russo Vedomosti che però rivela anche le dichiarazioni di un altro top-manager russo: “Per Aeroflot la cosa più importante è concentrarsi sulla gara per Alitalia”.
Jat Airways lo scorso anno ha trasportato 1.2 milioni di passeggeri, ha raggiunto un fatturato di 211.5 milioni di euro con un profitto netto di 3.8 milioni. Ha una flotta di 17 aerei, tutti piuttosto vecchi: oltre i 17 anni. Di fatto, il boccone serbo è appetibile (e costerà poco, come prevedono gli analisti) per i russi, desiderosi di entrare in Europa non solo con il gas, ma anche con le ali.
Se il governo italiano non cambia le regole per la privatizzazione di Alitalia, premendo per il rientro di Tpg come socio finanziario di AirOne-Intesa e consentendo ad Aeroflot di cercare l’aggregazione anche con AirFrance, la gara finirebbe per assomigliare a quelle sulla provatizzazione di Yukos, in Russia: Aeroflot resterà per far valere il bando (devono esserci almeno due partecipanti), ma sarà campo libero per AirOne-Intesa e Alitalia resterà con il marchio dell’ “italianità”.

Il consorzio formato da Tpg, MatlinPatterson e Mediobanca si ritira dalla gara per Alitalia. Una decisione neanche troppo inattesa dopo che il fondo d’investimento americano ha deciso di puntare tutto sull’Opa sul vettore spagnolo concorrente Iberia. Il dietro-front ha però come immediata conseguenza quella di rimescolare le carte tra le altre due cordate rimaste in gara: AirOne-Intesa e Aeroflot-Unicredit.

Che il Tesoro abbia fatto a lungo la corte affinché Tpg non uscisse del tutto dalla procedura di privatizzazione di Alitalia è cosa nota a chi segue da vicino la vicenda Alitalia. Il Tesoro avrebbe fatto a lungo pressioni per l’ingresso come socio finanziario al fianco di Carlo Toto e della sua AirOne. Una possibilità che è comunque consentita dal bando di gara. Ma resta da chiedersi se Tpg abbia realmente l’intenzione di rimanere come socio minoritario di una cordata con forte impronta di italianità, senza potere effettuare quelle misure impopolari che sono tipiche di una società di private equity, soprattutto se americana.
Quello che potrebbe realizzarsi con più probabilità e che alla fine Carlo Toto si unisca a Aeroflot e che Unicredit prenda la regia di tutto. Del resto al governo italiano preme l’affare tra la russa Sukhoi e Finmeccanica e a sbloccare la pratica potrebbe essere proprio Aeroflot che prende il controllo di Alitalia.

Ci sono segni di sfilacciamento nella cordata tra Air One e Banca Intesa per l’acquisto di Alitalia. A quanto risulta a Panorama.it alla Deloitte che per conto di Banca Intesa avrebbe voluto effettuare una verifica sui conti della società di Carlo Toto lo stesso Toto ha opposto un sostanziale diniego. In pratica, alla società di consulenza è stato negato l’accesso richiesto alla documentazione della Ap holding, la società costituita qualche mese fa e proprietaria della compagnia Air One. Al posto del consenso alla visione delle carte contabili, ai responsabili Deloitte sarebbero stati consegnati documenti considerati incompleti ed insufficienti.
Il valore della Ap holding sulla base del quale la società di Toto ha chiesto l’appoggio di Banca Intesa e i finanziamenti in vista dell’operazione Alitalia è certificato da una perizia effettuata da un tecnico nominato dal tribunale di Chieti, la città di origine dello stesso Toto. Tramite la Deloitte, Banca Intesa avrebbe voluto approfondire gli aspetti finanziari e contabili di quella valutazione.
L’imprevista frizione tra Air One e Banca Intesa arriva proprio nel momento in cui la vicenda della vendita Alitalia entra nel vivo e il giorno successivo a quello in cui il consiglio di amministrazione della compagnia di proprietà dello Stato ha deciso di svalutare il valore della flotta e ha fissato le perdite di esercizio a 626 milioni di euro.
Una mossa che, in pratica, suona come un avviso al ministero dell’Economia che implicitamente viene invitato dal presidente Alitalia, Berardino Libonati, di rinunciare all’idea di fare cassa con la vendita della società aerea.
A questo punto si rafforza la posizione di Texas Pacific Group (Tpg), il fondo americano in lizza per l’Alitalia che nei giorni passati ha ribadito la sua intenzione di comprare d’intesa con British Airways anche la compagnia Iberia. Secondo numerose indiscrezioni Tpg potrebbe allearsi anche alla cordata Air One Banca Intesa a patto che vengano risolti gli screzi sorti con Toto. Come amministratore della nuova compagnia aerea è circolato il nome di Franco Bernabè, ex numero uno dell’Eni, ma circola anche la candidatura di Chicco Testa, ex esponente dei Verdi e presidente dell’Enel.

Probabilmente il sessantesimo compleanno Alitalia sarà anche l’ultimo della compagnia in versione statale. Dal primo dicembre dell’anno passato il governo di Romano Prodi ha avviato ufficialmente le procedure per la vendita della società dei voli e in base a quanto dichiarato dal ministro dell’Economia, Tommaso Padoa-Schioppa, l’operazione dovrebbe concludersi entro l’estate, anche se quando si parla d’Alitalia tutte le sorprese sono possibili. Per un motivo soprattutto: forse più di ogni altra azienda a partecipazione statale, la compagnia aerea fin dalla nascita il 5 maggio 1947 con il primo volo della sua storia da Torino a Catania, è stata esposta alle incursioni e alle interferenze della politica. Anzi, si potrebbe dire che la politica è stata il suo vero tallone d’Achille.
Al momento sono tre i concorrenti in lizza per l’acquisto: i fondi americani Texas Pacific Group e Matlin Patterson con l’ausilio di Mediobanca, i russi di Aeroflot che si appoggiano su Unicredito e l’Air One dell’imprenditore marchigiano Carlo Toto sorretto finanziariamente dalla Banca Intesa-San Paolo. L’impressione prevalente è che anche in questo caso la politica dopo aver fissato i termini di gara non si stia limitando ad una posizione di neutralità riservandosi solo la scelta finale del concorrente ritenuto più idoneo sia dal punto di vista finanziario, sia in termini di piano industriale e prospettive di sviluppo offerte. Anche questa volta la politica sta invadendo il campo e secondo voci insistenti alcuni ministri e i Ds in particolare avrebbero una predilezione forte per il concorrente italiano, cioè farebbero il tifo per l’Air One in base alla convinzione che sarebbe opportuno che Alitalia restasse una compagnia tutta tricolore.
Rivisitando la dozzina di lustri della storia aziendale emerge, appunto, che i guai Alitalia sono spesso un effetto delle ingerenze della politica sia negli indirizzi industriali sia dal punto di vista delle clientele, per esempio con il rigonfiamento oltre ogni misura degli organici. La crisi nella quale l’azienda si è avvitata negli ultimi anni ha una precisa data d’inizio, il 1988. In quell’anno un giovane presidente dell’Iri considerato in quota Dc, licenziò il potente presidente della società. Il capo dell’Iri era Romano Prodi, il presidente Alitalia Umberto Nordio. Ci fu tra loro un duro scambio di lettere: l’azionista rimproverava all’azienda una condotta troppo prudente; Nordio ribatteva presentando bilanci in regola.

Nordio era arrivato in Alitalia nel 1972 come direttore generale quando l’amministratore delegato era Cesare Romiti e i conti segnavano profondo rosso. Dopo due anni Nordio prese il posto del futuro capo Fiat e cominciò a mettere a posto i bilanci che dal 1977 al 1988 furono chiusi in utile dieci volte su dodici. Questi risultati però non furono sufficientemente apprezzati dall’holding pubblica Iri di cui Alitalia faceva parte. Il licenziamento di Nordio da parte di Prodi suscitò diverse critiche. Il direttore di Repubblica, Eugenio Scalfari, per esempio, scrisse: “Il siluramento del presidente dell’Alitalia, che notoriamente non ha padrini politici, e la riconferma di altri suoi colleghi forniti di abbondante padrinaggio, renderà sempre più difficile trovare per le società pubbliche manager indipendenti”.
Prodi affida l’azienda prima allo sfortunato Carlo Verri (morirà pochi mesi dopo in un incidente d’auto) poi al pupillo Giovanni Bisignani, già direttore centrale Iri. Dal 1989 al 1996 Alitalia colleziona solo bilanci in perdita, ad esclusione di quello del ‘95 che però segna un utile per effetto della lucrosa vendita del pacchetto di controllo di Aeroporti di Roma. Le strade di Prodi e Alitalia si incontrano nuovamente nel ‘97. L’allora presidente del consiglio si mostra timoroso con l’Europa che classifica come aiuto di stato il piano di risanamento elaborato dal nuovo amministratore delegato, Domenico Cempella. Bruxelles punisce l’Alitalia imponendo pesanti limitazioni (divieto di acquistare aerei o di praticare tariffe più basse dei concorrenti); tre anni dopo la Corte di giustizia stabilirà che quella decisione era errata, ma ormai il danno per la compagnia è fatto.
Nel ‘98 Cempella, che ha riportato i conti in utile e stretto un’alleanza strategica con Klm, pianifica il nuovo network di voli basandosi su Malpensa. Per la fine dell’anno dovrebbe partire il nuovo hub che lo stesso Prodi quando era a capo dell’Iri chiedeva ad Alitalia di inserire tra le priorità. A remare contro il nuovo aeroporto che doveva portare giovamento alla principale compagnia aerea è però un astro emergente della politica, il sindaco di Roma, Francesco Rutelli. Timoroso di perdere voli da Fiumicino, Rutelli parte lancia in resta in una campagna contro la nuova infrastruttura lombarda. Molte compagnie concorrenti di Alitalia e Klm sono preoccupate e fanno pressioni sulla Commissione europea affinché non conceda il via libera al trasferimento dei voli da Linate a Malpensa. L’obiezione è la seguente: se a Linate rimane solo il volo per Roma, Alitalia sarà l’unica a poter imbarcare passeggeri da quest’aeroporto verso Fiumicino per poi portarli in giro per il mondo. Concorrenza sleale dice in sostanza l’Europa. Il ministro dei trasporti, Claudio Burlando trova l’escamotage: trasferiamo i voli Milano-Roma da Fiumicino a Ciampino, lì Alitalia non ha voli internazionali. La Commissione è d’accordo, Rutelli però boccia la proposta e il progetto va a monte. Malpensa doveva decollare il 25 ottobre 1998, il governo Prodi però traballa per le tensioni con Rifondazione comunista e il nuovo aeroporto parte così a mezzo servizio.
L’anno dopo, nuovo tentativo. A palazzo Chigi c’è Massimo D’Alema e questa volta a danneggiare la compagnia sono le litigate tra i ministri Tiziano Treu (Trasporti), Edo Ronchi (Ambiente) e Giovanna Melandri (Beni culturali). Il primo vorrebbe rispettare l’impegno di fare spostare i voli da Linate a Malpensa in due tranches, 15 dicembre 1999 e 15 gennaio 2000, date concordate con Bruxelles. Ronchi e Melandri dicono però che c’è una valutazione ambientale negativa. Anche qui stesso copione, trasloco annunciato e governo dimissionario (sotto Natale nascerà il D’Alema II). Il nuovo voltafaccia governativo e il decreto che a marzo il neotitolare dei Trasporti Pierluigi Bersani ratifica su Malpensa in senso riduttivo, convincono Klm ad abbandonare l’alleanza con Alitalia e il progetto di fusione. Da allora non c’è più pace per la compagnia italiana che nel pieno della crisi mondiale del trasporto aereo dopo l’11 settembre 2001 passa da un amministratore all’altro senza più strategie. Prodi, D’Alema, Bersani, Rutelli, cioè i protagonisti politici di un tempo, tornano sulla scena anche in questa ultima fase della vicenda Alitalia. Forse l’ultima della sua storia di compagnia statale.

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Mentre scadeva il termine ultimo per la presentazione delle offerte non vincolanti corredate dal piano industriale per l’acquisto di Alitalia, sull’autorevole settimanale economico russo Expert Valery Okulov, numero uno di Aeroflot, ha parlato dei suoi piani in Italia. In un’intervista fiume di ben 8 pagine.
Tra pochi giorni festeggerà il suo 55-simo compleanno (22 aprile). E vorrebbe avere sul piatto, assieme alla torta con le candeline, la compagnia di bandiera italiana. Se la contenderà con gli altri due candidati in corsa per la privatizzazione di Alitalia che hanno presentato al Tesoro un’offerta preliminare non vincolante: Ap Holding del presidente di AirOne Carlo Toto con il supporto di Intesa-San Paolo per la progettazione del finanziamento, ed il fondo americano Tpg in cordata con MatlinPatterson e Mediobanca.
Da sempre nell’aviazione, passato da pilota civile a direttore generale e amministratore delegato di Aeroflot, è stato forse aiutato nella carriera da una moglie con un cognome importante: Elena Okulov, niente meno che la figlia maggiore di Eltsin. Ma, rimasto al comando anche dopo le dimissioni del suo potente suocero, è riuscito a far rinascere Aeroflot, portando la compagnia dalle perdite a un profitto netto che supera i 200 milioni di euro.
Nell’articolo dal titolo La strada verso Roma, l’Expert sottolinea che indipendentemente da come andrà la gara di Alitalia, Aeroflot dovrebbe espandersi in Europa e sostiene che Aeroflot gode del supporto governativo: il ministro dei trasporti russo Igor Levitin ha dato il suo netto “sì” all’operazione. Il giornale riprende l’ipotesi di entrata in gara anche Air France.
Alla domanda “Perché l’interesse per Alitalia e perché il partner UniCredit?” Valery Okulov ha rivelato che è stata UniCredit ad invitarli a partecipare alla gara. “Per noi la gara è interessante, vediamo tante sinergie perché siamo già nell’alleanza SkyTeam. E grazie al codesharing, abbiamo già una crescita su tutte le rotte, da Milano, a Roma, a Venezia. C’è anche una notevole crescita dei transiti” ha aggiunto. “Noi consideriamo interessanti le rotte locali italiane, ma anche Sud Europa, Nord Africa e America Latina”. E ha rilanciato: “Milano potrebbe essere il gateway per entrare su questi mercati”.
Il numero uno ha sottolineato che il progetto è molto complicato: “Non abbiamo la chiave d’oro (un’espressione russa che in italiano equivale alla nostra “non abiamo la sfera di cristallo”, ndr) per risolvere tutti problemi di Alitalia. La presentazione dell’interesse non significa nulla. Prima di tutto, dobbiamo capire per noi stessi la grandezza di problemi finanziari, e le restrizioni, soprattutto di carattere legislativo, a livello italiano e europeo, ma anche quelle dovute a diritti commerciali e ai rapporti con i sindacati.”
Per concludere ha svelato la ricetta del suo successo con Aeroflot nel 2006: “Riduzione del costo di manutenzione e di navigazione, grazie al nuovi aerei”, e anche “aumento delle frequenze dei voli”. Grazie al codesharing, Aeroflot fa 7 voli giornalieri a Parigi, 4 a Praga, 4 a Milano e via dicendo.
E a proposito di nuovi aerei punta tanto su Airbus, ma anche per le rotte regionali a SuperJet-100, che dovrebbe produrre la Sukhoi grazie a un’alleanza Finmeccanica.