L’offerta di acquisto di Alitalia da parte di Aeroflot, appoggiata da Unicredit Banca Mobiliare, è quella che ha destato maggiore sorpresa dal momento che molti si aspettavano che dietro all’offerta presentata dall’istituto di credito guidato da Alessandro Profumo si celasse la tedesca Lufthansa. Lo stupore deriva anche dalle dimensioni di Aeroflot, notevolmente più piccola di Alitalia. Tra le due aziende c’è una differenza, a favore della malandata ex compagnia di bandiera italiana, di cento aerei (88 contro 188) e di diciassette milioni di passeggeri (7 contro 24).
La grandezza però non sempre è sinonimo di salute, come dimostrano i casi di PanAm e Twa, due tra le più grandi compagnie del mondo fallite. A differenza di Alitalia, il bilancio di Aeroflot è in utile e anche nel 2006 le informazioni preliminari parlano di un incremento dell’attivo del 18%. Sembrano superati, insomma, i tempi nefasti di quando Aeroflot era un carrozzone sovietico destinato a sovvenzionare l’industria aeronautica e a farsi carico del collegamento di tutte le città della defunta Urss. Dopo la caduta dell’impero sovietico Aeroflot si è ristrutturata su modelli occidentali.
La compagnia di Mosca è in grado di sostenere da sola l’offerta di acquisto di Alitalia? Sui giornali russi si è parlato di un’offerta avanzata con il sostegno - più o meno occulto - di Air France. Aeroflot come le compagnie italiane e francesi fa parte dell’alleanza SkyTeam e dalla ventilata acquisizione sarebbe salvaguardato il prezioso asset dei voli Italia-Francia. Nella rete dei collegamenti internazionali Alitalia, infatti, l’unico in utile è proprio quello dei voli con i cugini d’oltralpe. Ma da Parigi per il momento sono giunte solo smentite. Oltretutto un ingresso in corsa di Air France non sarebbe al momento consentito, visto che il 2 aprile sono scaduti i termini per rendere nota la composizione delle cordate in campo. Da autorevoli ambienti governativi però sono giunte dichiarazioni possibiliste su un cambio delle regole del gioco, per favorire il rientro di Air France.

Vantaggi
Oltre al consolidamento della presenza in SkyTeam (Aliflot potrebbe essere l’altro pilastro europeo di Air France-Klm) ci sono altri punti positivi dalla possibile integrazione. Secondo l’organizzazione internazionale delle compagnie aeree, Iata, l’area della Russia e più in generale della Csi, sarà una di quelle con il tasso di crescita più alto. L’Italia potrebbe giocare il ruolo di porta d’ingresso verso le Americhe per la parte meridionale dell’ex impero sovietico. Si tratta di un traffico tutt’altro che trascurabile con yield (ricavi unitari) interessanti.
Alcuni manager di Aeroflot hanno anticipato che la nuova compagnia non potrebbe non guardare con interesse al progetto del nuovo jet da 100 posti in fase di sviluppo da parte dell’italiana Alenia e della russa Sukhoi. Le due aziende aeronautiche hanno infatti dato vita ad una ambiziosa joint-venture con l’obiettivo di coprire un settore non presidiato dai colossi Airbus e Boeing (i concorrenti sarebbero caso mai i brasiliani della Embraer, già clienti di Alitalia). Aeroflot inoltre ha già firmato un ordine di ventidue nuovi aerei di lungo raggio, si tratta del nuovo modello dell’Airbus A350XWB, che ancora deve uscire dagli hangar di Tolosa, ma che secondo il costruttore europeo dovrebbe rompere la supremazia del nuovo Boeing 787. Si tratta di un ordine molto cospicuo se paragonato con la flotta Alitalia che in tutto dispone solo di ventitre aerei per le tratte intercontinentali. I margini di crescita sono supportati anche da un punto di vista infrastrutturale: Aeroflot a breve disporrà di un nuovo terminal interamente dedicato all’aeroporto di Mosca.

Svantaggi
Aeroflot è un’azienda statale nella quale la presenza del Cremlino, non solo da un punto di vista di partecipazione azionaria, è ancora molto forte. Al vertice come presidente non operativo, Vladimir Putin ha voluto un suo ex collega del Kgb, Viktor Ivanov. La proprietà statale garantisce Aeroflot dalla concorrenza interna, ma sarebbe un paradosso che la privatizzazione dell’Alitalia si concludesse con la statalizzazione russa della compagnia italiana.
Da un punto di vista industriale Alitalia e Aeroflot hanno due flotte poco omogenee e ciò moltiplica i costi per l’addestramento equipaggi e le scorte di magazzino. Aliflot avrebbe un lungo raggio con macchine Airbus, Boeing e Ilyushin. Un medio- breve raggio con Airbus, Boeing, Embraer, Ilyushin, Tupolev e Atr. Senza contare il probabile ingresso dell’Alenia-Sukhoi.
C’è poi l’ostacolo della nazionalità per i diritti di traffico. Alcuni diritti, come quelli con gli Stati Uniti alla base del cosidetto open sky, vengono trattati dall’Unione Europea, altri però sono invece di pertinenza dei singoli stati. Nelle intese di quest’ultimo tipo si stabilisce il numero di voli che le compagnie dei rispettivi paesi possono effettuare e se Alitalia domani non dovesse essere più italiana perderebbe questi diritti. Nel recente passato l’acquisto di Klm da parte di Air France e quello di Swiss da parte di Lufthansa hanno dimostrato, però, come sia possibile trovare qualche escamotage. Ufficialmente infatti sia Klm sia Swiss sono compagnie olandesi e svizzere. Nel caso Aliflot lo scenario potrebbe complicarsi in considerazione del fatto che l’acquirente è extracomunitario.
Numeri Aeroflot
Flotta: 88 aerei
Personale: 15.000
Passeggeri: 7.290.000

Texas Pacific Group non nasconde le proprie ambizioni di giocare un ruolo da protagonista nel rilancio di compagnie aeree europee. Dopo aver raddrizzato i conti di Continental e Ryanair, aver acquistato, insieme con Macquarie, l’australiana Qantas, ora vuole rilevare il controllo anche di Iberia e Alitalia. Non si tratta di rumors, ma di manifestazioni di interesse palesi e che, il fondo americano, giudica non alternative. Resta da capire se il gruppo rappresentato in Italia dall’ex amministratore delegato di Bnl, David Croff, intenda procedere con una suggestiva fusione tra le due compagnie italiana e spagnola.
Nella compagine azionaria di Iberia c’è un socio che difficilmente non verrà consultato da parte di Tpg. Si tratta di British Airways, compagnia con la quale Iberia ha una solida partnership, anche se ultimamente da parte spagnola si era levata qualche voce di insoddisfazione. Quando Iberia venne privatizzata BA ne acquisì il 9% e American airlines l’1%, poi il socio americano si è ritirato e Londra ha aumentato la sua quota fino al 10, diventando il primo azionista. Nel caso Tpg voglia mettere insieme Alitalia e Iberia si dovrebbe quindi consultare con British che potrebbe offrire un protettorato importante per la nuova entità italospagnola.

Vantaggi
Iberia e Alitalia hanno dimensioni simili, non c’è un rapporto squilibrato. Quello che gli italiani invidiano agli spagnoli è il percorso di privatizzazione. Fino a pochi anni fa Iberia nel ranking europeo era molto distante dall’Alitalia, oggi l’ha superata anche se di poco. Rispetto allo scenario russo (Alitalia-Aeroflot) si incontrerebbero meno problemi da un punto di vista di omogeneità culturale.
Iberia inoltre è indiscussa leader nel settore dei voli verso il Sud America, British Airways invece ha la predominanza sul traffico verso il Nord America (sebbene minacciato dai recenti accordi opensky tra Usa-Ue), quindi Alitalia potrebbe avere come mission quella di coprire l’Oriente. Un’area che sta molto a cuore ai due vicepremier Francesco Rutelli e Massimo D’Alema, i quali più volte hanno invitato il management dell’Alitalia a guardare ad est. Proprio i recenti accordi di opensky offriranno alla Spagna nuovi margini di crescita, fino ad oggi infatti i voli di lungo raggio della compagnia spagnola verso gli Usa erano molto limitati.
Altri vantaggi che potrebbero derivare sono quelli relativi alla flotta. Iberia ha quasi un’esclusiva con Airbus e questo renderebbe obbligata la scelta anche dell’Alitalia, che da sempre ha invece preferito mantenere i piedi in due (o più) staffe con un aggravio di costi da un punto di vista di addestramento e manutenzione. Aliberia inoltre avrebbe le più alte quote di mercato sulle due rotte nazionali più redditizie d’Europa: Madrid-Barcellona e Roma-Milano.
Texas Pacific Group infine ha alle spalle una serie di successi (Continental, Ryanair, USAirways, America West) nella ristrutturazione di aerolinee in crisi.

Svantaggi
Anche lo scenario spagnolo però presenta delle incertezze e dei rischi. L’accordo tra pari, o quasi, potrebbe creare problemi di governance; un rapporto equilibrato in una fusione offre margini di crescita più elevati, ma pone problemi per quanto concerne il comando. In questo caso il ruolo di guida sarebbe esercitato dagli americani di Tpg, ma solo temporaneamente.
Iberia inoltre fa parte di Oneworld, alleanza incentrata su British Airways e concorrente a quella attuale di Alitalia, SkyTeam (che ha il suo perno in Air France-Klm). Un eventuale passaggio di campo potrebbe rappresentare un’operazione molto costosa per Alitalia a causa delle probabili penali che dovrebbe sopportare e per la perdita del redditizio asset dei voli con la Francia. L’area dell’America Latina presidiata da Iberia ha degli yield non particolarmente alti, pertanto i ricavi da dividere sarebbero modesti. Infine Aliberia rischierebbe di impantanarsi su un vecchio problema di Alitalia, quello dell’hub. Da anni in Italia ci si accapiglia se occorre dare priorità allo scalo di Fiumicino, con la sua vocazione turistica, oppure a quello di Malpensa, con vocazione business. In una ipotetica fusione con Iberia il problema si raddoppierebbe, ai due scali italiani si aggiungerebbero infatti quelli di Madrid e Barcellona.

Dati Iberia
Personale: 24.000
Flotta: 225 aerei
Passeggeri: 33 milioni