Dalla guerra all’alleanza. E ritorno.

Il mondo dei trasporti italiano vede la contrapposizione sempre più forte tra l’offerta dell’alta velocità di Trenitalia e gli aerei della nuova Alitalia. Ma l’amministratore delegato delle ferrovie, Mauro Moretti, ha voluto lanciare oggi un segnale conciliante a Colaninno e soci. “Potremmo puntare su pacchetti integrati di offerte treno-aereo con Alitalia per aumentare la competitività del paese sul piano turistico”. Il famoso e per molti versi inesistente “sistema Italia”. Nel corso di una conferenza stampa di presentazione della nuova offerta commerciale, Moretti ha citato l’esempio di un turista che arrivi a Fiumicino da New York e possa raggiungere in poche ore in treno il mare in Calabria. ”Si tratta di un vantaggio immediato per i clienti e per le agenzie di viaggio”.
Ma se questi sono gli auspici, nella realtà del quotidiano tra Alitalia e Alta velocità sul mercato italiano la concorrenza è molto forte. Proprio domani partirà il “pacchetto anticrisi” delle ferrovie: Milano-Roma con lo sconto del 60% costerà 33 euro in seconda classe sul Frecciarossa; due euro in più, 35, da Milano a Napoli. Si tratta però di un’offerta e non del prezzo standard: i posti a prezzi low cost sull’ alta velocità e sull’ Eurostar Fast saranno 250.000 al mese: 150.000 con la tariffa Premium (con lo sconto del 15%), 60.000 con la Special (30% sconto), 40.000 con la Super (lo sconto massimo, 60%). Vanno in soffitta il vecchio tariffario ferroviario e il biglietto a prezzo fisso. Saranno cinque (Flexi; Standard; Premium; Special; Super) i livelli differenti di tariffe e le offerte low cost riguarderanno giorni e orari meno gettonati, non quelli di punta, come accade per i ticket aerei. Inoltre, per le tariffe Flexi e Standard, vake il 5% di sconto in più l’acquisto on line. “Ci stiamo affacciando alla stagione estiva” ha spiegato l’Ad di Trenitalia “e ci deve essere uno sforzo da parte di tutti per offrire il nostro sistema culturale e turistico a prezzi accessibili e questa offerta è il nostro sforzo per dare una risposta alla crisi di un paese bellissimo come il nostro che per la sua configurazione geografica allungata ha delle enormi distanze interne” sull’asse nord-sud.
Insomma, la sinergia con Alitalia può andare bene per il mercato estero, ma sull’interno e in particolare sulla tratta più contesa, la Milano-Roma (sulla quale Alitalia ha di fatto il monopolio nel mercato aereo dopo aver inglobato AirOne), il sorpasso del “Frecciarossa” sull’aereo è già avvenuto: “Nei primi tre mesi di alta velocità” dice Moretti, “vanta un totale di tre milioni di passeggeri” e nella Milano-Roma “la quota di mercato è del 48% contro il 42% dell’aereo”.
Il lancio delle nuove tariffe “low cost” è la risposta di Moretti al “progetto Freccia verde” lanciato da Alitalia una settimana fa, con cui la compagnia aerea cercava di aumentare la concorrenzialità, diminuendo i tempi di imbarco, con file per check in e controlli di sicurezza più snelle.

Una riforma del sistema aereo europeo che promette risparmi fino a 40 miliardi di euro. E il coinvolgimento della Banca europea degli investimenti per finanziare i grandi progetti delle reti transeuropee. Così Antonio Tajani, vicepresidente della Commissione europea e responsabile per i Trasporti, traccia le priorità dei prossimi mesi. Da Bruxelles plaude alla concorrenza fra alta velocità e voli scoppiata in Italia.
Per la crisi economica l’Associazione internazionale del trasporto aereo stima 1 miliardo di dollari di perdite sui voli europei nel 2009. Prevedete di intervenire?
Il settore è certamente in crisi. La prima risposta concreta è la riforma del “cielo unico”. Oggi lo spazio aereo europeo è ancora frammentato in 27 sistemi nazionali di controllo del traffico.
Questo produce inefficienze?
Sì. Abbiamo calcolato che un volo è, in media, 49 chilometri più lungo del necessario. Il nostro obiettivo è avere un sistema unico: permette di tagliare i costi, alzare il livello di sicurezza e ridurre l’inquinamento, ovvero altri costi.
Come?
Ridisegnando le rotte guadagneremo per ogni tratta da 50 a 150 chilometri. Tragitti più brevi faranno risparmiare tempo e carburante, quindi anche emissioni di CO2. Stimiamo che la riforma produrrà un risparmio complessivo di almeno 11 miliardi di euro, ma messa a regime potrebbe sfiorare i 40 miliardi. Questo aiuterà il settore, perciò ho chiesto di approvarla in fretta.
Il treno Frecciarossa ad alta velocità ha sottratto 2 mila passeggeri al giorno alla rotta Fiumicino-Linate. Che ne pensa?
La crescita di concorrenza fra treno e aereo è positiva. Se sposiamo l’idea del trasporto intermodale, abbracciamo anche un modello di concorrenza più moderno: nello stesso sistema e fra un tipo di trasporto e un altro.
La compagnia Cai ha risposto con una tariffa scontata: sarà guerra dei prezzi?
Sì, ma non è più solo una questione di prezzo. Contano la puntualità, la qualità del servizio, il tempo che si impiega e se si può usare utilmente lavorando durante il tragitto. La Ryan air ha annunciato che farà usare il cellulare in volo: sono pronto a scommettere che ora si muoveranno altre compagnie. Anche migliorare i servizi è un segnale di concorrenza.

Altre novità per i passeggeri?
Abbiamo nuove regole per la trasparenza delle tariffe aeree che obbligano le compagnie a specificare tasse e costi sul biglietto e ad applicare lo stesso prezzo a un volo, anche se comprato in paesi differenti. Abbiamo garantito diritti ai passeggeri a mobilità ridotta che sono un terzo della popolazione europea.
Veniamo all’Alitalia. La soluzione per Malpensa non salta fuori…
Ci sarà un continuo incremento del trasporto aereo, passeggeri e merci. La globalizzazione porta anche più mobilità. Quindi ci sarà posto per Linate, Malpensa e Fiumicino. Come hub io vedo Fiumicino e Malpensa. Ovviamente non posso fare questioni di politica aziendale o nazionale, quindi non sto parlando di una sola compagnia. Ma Malpensa è uno degli aeroporti del Centro Europa, Fiumicino lo scalo che guarda al Sud.
E qual è lo scenario futuro del trasporto aereo europeo?
Stiamo cercando di allargare i confini del nostro cielo: abbiamo stretto accordi con il Canada e il Marocco. Ora stiamo trattando per fare lo stesso con l’Australia. E stiamo lavorando per creare un cielo unico allargato a tutta l’area del Mediterraneo. Bisogna accelerare perché la crisi richiede azioni immediate.
Silvio Berlusconi e Nicolas Sarkozy hanno rilanciato la Tav, alcuni comuni si oppongono. Si profila un nuovo stallo?
Berlusconi ha riconfermato che la Tav si farà e io non posso che compiacermi. Per noi non c’è stato nessuno stop: stiamo aspettando i progetti e le valutazioni di impatto ambientale. E ho già firmato l’autorizzazione per il finanziamento di 671,8 milioni di euro previsto per la Torino-Lione. Gli altri finanziamenti per l’Italia, già erogati, sono: 844,8 milioni di euro per il traforo del Brennero; 58,8 milioni di euro per la parte italiana degli accessi al Brennero; 5,05 milioni sul nodo di Genova e 74,7 per la tratta Ronchi Sud-Trieste-Divaca.
Le ferrovie europee lamentano che per i 30 progetti delle reti transeuropee servono oltre 27 miliardi di euro ma i soldi non ci sono. Cosa risponde?
Ho firmato 11 decisioni di finanziamento per il 2007-2013: oltre 1,7 miliardi di euro. Purtroppo sono pochi. Ma stiamo lavorando con la Bei e contiamo di coinvolgere anche i privati.
Ferrovie dello Stato e Deutsche Bahn hanno denunciato la scarsa apertura delle ferrovie in Francia: il suo parere?
Abbiamo risposto positivamente: prendiamo atto della denuncia e verificheremo come stanno le cose.
Una domanda sul suo futuro: a ottobre c’è il rinnovo della Commissione europea, conta di restare a Bruxelles?
Se il governo italiano intende indicarmi di nuovo nel prossimo esecutivo, lo farò con grande entusiasmo.

Ormai la protesta dei comitati dei pendolari contro l’Alta velocità dilaga sulla rete. Temono che i soldi, utilizzati per far viaggiare il nuovo Freccia Rossa e inaugurare il nuovo tratto tra Milano e Bologna, siano stati spesi a scapito delle linee ferroviarie tradizionali. E sui blog dei comitati dei pendolari si scatena il finimondo: lettere di pendolari che non di rado rimangono per oltre mezz’ora sotto il freddo perché il treno è in ritardo o cartelli che indicano ritardi di 5 minuti quando il treno arriva quindici minuti dopo. E ancora, tariffe incomprensibili e continui cambi alla classificazione dei treni che, dicono i pendolari, sarebbero un modo per far pagare biglietti più salati ai viaggiatori. “Più del 90% dei viaggiatori usa il treno su piccole e medie distanze, cioè non usa l’alta velocità, si è fatto ben poco per modernizzare e velocizzare le linee ferroviarie tradizionali. Inoltre i treni sono sporchi perche la pulizia viene assegnata con gare di appalto al ribasso con ampio ricorso ai subappalti, offrendo minima qualità con meno personale. Per quel 10% che lo userà, invece, si sono spese cifre enormi, circa 50 miliardi, per attrezzare le linee e comprare nuovi treni”.

Scrivono i comitati di pendolari e sigle sindacali che hanno indetto una manifestazione sabato davanti alla stazione Centrale di Milano. Nel blog del Comitato dei pendolari di Piacenza, uno dei più vivaci, i viaggiatori se la prendono con l’aumento del costo del biglietto attraverso una nuova riclassificazione dei convogli ferroviari. “I vecchi Intercity, infatti, stanno lasciando spazio ai nuovi Eurostarcity. Una brutta copia, perfino peggiori, che sostituiranno in termini di capienza, comfort e velocità a parità di fermate i vecchi interregionali”, si legge in una lettera non firmata pubblicata nel blog.
“In questo modo”, si legge nel blog piacentino, “le Fs hanno aperto un altro fronte, distraendo dal problema dell’allungamento delle percorrenze e costringendo i pendolari alla rincorsa. Anziché concentrarsi sui miglioramenti delle percorrenze attuali, si è dovuto disinnescare l’ennesimo immotivato aumento di tariffe”. In un’altra lettera, un viaggiatore anonimo si lamenta che sui nuovi Eurostarcity “l’Ic Pass non ha validità, questo costerà un bel po’ a molti pendolari”.

E vai di amarcord. “Si pensi a come era semplice una volta prendere il treno”, spiega un altro viaggiatore piacentino. “Si poteva scegliere su locale o rapido, pagando un semplice supplemento, e quanto invece è complicato e incerto farlo oggi, a causa del ginepraio di regole assurde: incerti i prezzi, incerti gli orari, incerti i bonus, incerta la possibilità di servirsi del treno per andare a lavorare”.

NTV, Nuovo Trasporto Viaggiatori, il primo operatore privato italiano nel trasporto ferroviario di persone sulla rete ad Alta Velocità, apre da oggi sul suo sito internet un Blog dove si potranno postare commenti, suggerimenti e idee.

L’obiettivo è quello di lanciare un canale di comunicazione diretto e informale con i propri futuri viaggiatori su vari temi, che continuerà e si intensificherà nei prossimi mesi. Prima tappa di questo percorso è il lancio di un sondaggio per scegliere il nome del treno di NTV.

Da oggi fino al 2 novembre basterà infatti collegarsi al sito per indicare tre nomi, liberamente scelti in base a creatività e gusto personale. Tutti i nomi indicati saranno valutati da NTV e una selezione dei quattro più rappresentativi parteciperà alla seconda fase del sondaggio, che si svolgerà dal 10 al 16 novembre. In questa fase, i viaggiatori potranno votare il proprio nome preferito tra i quattro entrati nella ‘Top Four’.
Quello con il maggior numero di consensi diventerà ufficialmente il nome del treno che è già stato definito la Ferrari dei binari.

La Corte dei Conti bacchetta le Ferrovie.
Per il gruppo, che nel biennio 2005-2006 ha vissuto “un momento di particolare criticità appaiono necessari interventi organici e con effetti durevoli”. Lo scrive la Corte nella relazione sulla gestione di Ferrovie inviata al Parlamento.
“A poco più di un quinquennio dalla ristrutturazione societaria e dalla scelta politica multisocietaria” si legge “il nuovo modello organizzativo, oramai completamente realizzato, non pare aver giovato, come era nelle aspettative, al superamento delle difficoltà e disfunzioni, già in precedenza, in parte, manifestatesi e che nel 2006 sono emerse in tutta la loro evidenza, sia sotto il profilo operativo sia sotto il profilo della sostenibilità finanziaria”.

A tale situazione si è pervenuti per il gruppo con un costante incremento dei costi della produzione (prima degli ammortamenti, svalutazioni, accantonamenti e altri oneri) che sono cresciuti di 482 milioni nel 2006, di 927,5 milioni nel 2005 e del notevole valore di 1.760 milioni di euro nel periodo 2002-2006. A questi non si è contrapposta una contestuale proporzionale crescita dei ricavi delle vendite e prestazioni (cresciuti di 94 milioni nel 2005, di 208 milioni nel 2006 e di 368 milioni di euro nel periodo 2002-2006).

Tutto ciò, prosegue la Magistratura contabile, “senza che la dinamica incrementale della spesa sia servita a contenere un avvertibile peggioramento della qualità del servizio di trasporto (in termini di pulizia, puntualità e disponibilità del servizio in alcune zone del Paese) e senza che la riduzione, da parte dello Stato, degli apporti per il contratto di servizio (- 114 milioni di Euro nel 2006) e per il contratto di programma (- 387 milioni di Euro nel 2006) abbia alleggerito significativamente il peso annuo dell’intervento finanziario statale (che raggiunge i 4.829 milioni per il 2005 ed i 5.795 milioni di euro per il 2006).

Ad avviso della Corte, l’esigenza che si pone in primo piano è quella di una “razionalizzazione” dei rapporti tra gruppo e Stato per una proficua ed economica utilizzazione delle rilevanti risorse impiegate. “Serve una distinzione - avverte la Corte - tra iniziative di interesse pubblico e iniziative da portare avanti in una logica privatistica e di mercato”.

di Giovanni Pintus

Adesso per andare in treno da Helsinki a San Pietroburgo ci vogliono 7 ore, ma presto ne basteranno 3 e mezzo. Il Pendolino ha conquistato Vladimir Putin: sarà infatti made in Italy il primo treno che correrà in Russia a più di 200 all’ora. Ma, nonostante la conquista di una commessa del valore di circa 120 milioni di euro per la vendita di quattro convogli, più due in opzione, non tira una buona aria negli stabilimenti piemontesi della Alstom a Savigliano, che costruiscono il Pendolino, e in quelli romani di Colleferro, dove fino al 2000 sventolava la bandiera della Fiat Ferroviaria. I sindacati sono preoccupati. La multinazionale francese del settore trasporti, che in Italia possiede oltre a Savigliano e Colleferro stabilimenti a Milano (anch’esso ex Fiat) e Bologna (l’ex Sasib del gruppo De Benedetti), ha annunciato l’avvio di un piano di riorganizzazione aziendale. Tutti gli stabilimenti europei del gruppo dovranno specializzarsi e, come sempre accade in questi casi, c’è chi ci perderà. Nel programma l’Italia (che ha commesse pubbliche in calo) non sembra avvantaggiata, anche se da Parigi affermano di non voler «trascurare» gli stabilimenti dove è nato ed è stato costruito il successo del treno a inclinazione variabile, adottato in svariati paesi per velocizzare linee con molte curve. Vengono annunciati investimenti, però si parla comunque di oltre 150 esuberi a Savigliano; un centinaio di interinali sono già usciti dalla fabbrica. Anche il futuro dei 250 dipendenti di Colleferro sembra incerto: l’azienda vuole chiudere le linee di montaggio per dedicarsi alla manutenzione. La cura dimagrante non prevede colpi di scena, il ridimensionamento avverrà cercando di evitare contraccolpi politici e sindacali, tipo quelli che deve affrontare l’Air France dopo aver annunciato un duro piano per la conquista dell’Alitalia. Il progetto per i treni made in Italy a proprietà francese, da completare nel 2008, colpirà non solo l’occupazione, temono i sindacati, ma anche la tecnologia. Se da un lato la Alstom annuncia investimenti per 17 milioni di euro a Savigliano, dall’altro ha deciso di trasferire negli stabilimenti francesi e tedeschi la lavorazione di importanti pezzi del carrello del Pendolino, cuore tecnologico del più famoso treno italiano. «Se questo trasloco avverrà» spiegano i sindacati «le promesse dell’azienda rischiano di diventare carta straccia». D’altra parte la Alstom non può rinunciare a difendere la tecnologia francese.

di Guido Fontanelli

La notizia buona o quella cattiva? Iniziamo con la buona. Mauro Moretti, 54 anni, amministratore delegato delle Ferrovie, si prende un grande impegno con gli italiani: “Nel dicembre del 2008″ promette “apriremo la tratta ad alta velocità tra Milano e Bologna e 365 giorni dopo, nel dicembre del 2009, sarà pronta l’intera linea da Torino fino a Salerno. Sarà così completata l’opera più significativa del dopoguerra”. Così si potrà andare da Torino a Milano in 50 minuti, da Milano a Roma in 3 ore (con i treni non-stop), da Roma a Salerno in un’ora e mezzo. “I convogli viaggeranno con punte di 300 chilometri orari e potranno mantenere medie di 220 chilometri” aggiunge Moretti. “Sarà una rivoluzione per le città toccate dalla nuova linea, la più moderna al mondo. Nel caso di Torino e Milano si passa da un Mi-To sognato a uno reale”.
A quale prezzo per i passeggeri? “Certo non a quelli attuali. E neppure ai livelli francesi, che sono mediamente il doppio dei nostri, ma verso i quali dovremo avvicinarci”.
Tra l’altro, sui nuovi binari correranno anche i concorrenti privati delle Ferrovie, che toglieranno soldi al gruppo pubblico proprio sulle poche tratte redditizie: “Non è un problema” replica Moretti. “Intanto l’arrivo dei concorrenti ci aiuterà a stabilire il giusto prezzo del servizio. E poi ci sarà spazio per tutti: questa è una linea su cui solo noi faremo partire treni ogni 15 minuti. Ma è importante che lo Stato separi in modo chiaro e trasparente i conti del servizio universale da quelli sul mercato”.
Una delle conseguenze dell’avvio delle linee ad alta velocità sarà la liberazione di spazio sui vecchi binari: “Potremo così più che raddoppiare il trasporto regionale e creare finalmente un vero sistema ferroviario metropolitano intorno alle grandi città” annuncia il manager.
L’alta velocità è la parte bella della storia, insieme al trasporto merci e alla logistica, servizi per i quali Moretti è soddisfatto (”Pur aumentando le tariffe abbiamo più clienti”). Quella brutta riguarda il resto del servizio ferroviario, fatto di treni datati, servizi scadenti, sporcizia. E di proteste dei pendolari. Il nodo qui è il rapporto tra le Ferrovie e le regioni per i trasporti locali, e con lo Stato per alcuni treni a lunga distanza: “I veri clienti, infatti, sono loro e sono loro a stabilire i prezzi”.
Moretti, in carica da poco più di un anno dopo aver guidato la rete ferroviaria, insiste su un punto: non si può continuare a pagare tariffe più basse degli altri paesi europei e pretendere di avere lo stesso servizio. “Siamo al 50 per cento di quelle francesi e al 40 di quelle tedesche” sottolinea. “Ora per avere treni più moderni cerchiamo di responsabilizzare noi stessi e le regioni presentando loro un vero catalogo: vuoi questo treno con questo sistema di aria condizionata e sedili in pelle? Bene, questo costa tot con le relative quote di ammortamento. Altrimenti, se vuoi spendere meno, avrai un treno meno bello. Fino a pochi mesi fa invece le regioni acquistavano un certo numero di treni-chilometro, senza sapere come veniva fornito il servizio”.
Moretti dice di voler introdurre questo sistema, già accettato dalle regioni, anche nei rapporti con lo Stato per i treni a lunga percorrenza.

Ma quando si può uscire da una spirale tariffe basse-treni vecchi-clienti inviperiti contro gli aumenti? E potrà mai arrivare all’utile una società che perde 2 miliardi su 6 di ricavi? “Credo che potremo raggiungere una situazione accettabile nel giro di 4 anni sulla qualità del servizio. E l’utile nel 2009″ risponde l’amministratore delegato della società. Che sogna un giorno di vedere le Ferrovie, o i suoi pezzi più pregiati, quotati in borsa.
Purché, è sottinteso, il governo approvi nelle prossime settimane il piano industriale che il manager ha messo a punto e che prevede nei prossimi 4 anni investimenti nelle infrastrutture per 25 miliardi da parte dello Stato, e investimenti da parte della Trenitalia per 10 miliardi, di cui 6,4 per l’acquisto di treni e vagoni per il trasporto locale.
Insiste Moretti: “È fondamentale che le regioni e lo Stato ci riconoscano una tariffa che, se non sarà di 20-21 centesimi per cliente-chilometro come in Francia o Germania, sia almeno di 15 centesimi entro il 2011. Farò la mia parte contro gli sprechi: quest’anno ho tagliato 142 milioni di spese superflue, come consulenze e auto blu. Sembra demagogia, ma con quei soldi abbiamo comprato 50 locomotive per il servizio locale”.
E poi Moretti promette guerra sulle pulizie: il servizio è appaltato da anni, se non decenni, a tre società. “Siamo in una situazione intollerabile, spendiamo anche più dei nostri concorrenti europei ma il servizio è inaccettabile. Se le società non si adeguano entro marzo, non rinnoveremo i contratti”. E questa, come Moretti stesso ammette, sarà la battaglia più dura.