Da Milano a Torino (180 km circa) in 50/60 minuti. Col treno. Ad alta velocotà. È un sogno che si realizza, dice l’amministratore delegato di Fs Mauro Moretti, a Panorama: “Un MiTo che diventa realtà”. Gioco di parole azzeccato.
Di certo, una bella scommessa per il domani del gruppo ferroviario italiano. Anche perché l’oggi non è poi così roseo, fatto com’è di treni datati e in ritardo, servizi scadenti, sporcizia. E di proteste dei pendolari. Le ultime riguardano l’annunciato aumento, da gennaio 2008, delle tariffe dell’ordine del 15 per cento: “La situazione è curiosa” risponde Moretti. “Le nostre tariffe sono metà di quelle francesi e quasi un terzo di quelle tedesche, però si chiede qualità tedesca e francese ma prezzi polacchi”. Una posizione che non è piaciuta associazioni dei consumatori: “Prima di aumentare i prezzi bisogna migliorare i servizi, a partire dalla pulizia e dalla puntualità”, hanno risposto. La tratta Catania-Torino, fanno notare, costa oggi in prima classe 154 euro e 108 euro in seconda: “un’enormità” che, con il rincaro, arriverà a 178 euro in prima classe e 125 euro in seconda. Molto di più, denunciano le associazioni, “dei circa 80 euro che si riescono a pagare prenotando un volo low cost”, a cui Moretti ha lanciato il guanto di sfida.
Vero che i prezzi dei treni italiani sono assai più bassi di quelli della media europea. Altrettanto vero che l’ultimo ritocco è scattato all’inizio del 2007 ed è assai difficile per qualsiasi azienda proporre un rincaro delle tariffe a fronte di una qualità delle prestazioni particolarmente scadente come attualmente è quella ferroviaria. A meno che l’azienda non conti sul fatto di agire praticamente in monopolio come succede con le Fs e quindi parta dal presupposto che, qualsiasi scelta venga effettuata, i clienti non possano far altro che adeguarsi. O, al massimo, protestare, costituendo anche dei comitati, che tra una storia e l’altra buttano lì anche un sospetto: che Trenitalia voglia mettere le mani avanti sia in vista della liberalizzazione del mercato delle rotaie che dal 2009 vedrà il consorzio privato guidato da Montezemolo e Della Valle farle concorrenza sulle tratte più redditizie; sia per tentare di porre almeno un limite alle spese del gruppo che perde 2 miliardi su 6 di ricavi. Su questo, Moretti si dice sicuro di poter “raggiungere l’utile nel 2009″. Purché, è sottinteso, il governo approvi nelle prossime settimane il piano industriale che il manager ha messo a punto e che prevede nei prossimi 4 anni investimenti nelle infrastrutture per 25 miliardi da parte dello Stato, e investimenti da parte di Trenitalia per 10 miliardi, di cui 6,4 per l’acquisto di treni e vagoni per il trasporto locale.
Ma la battaglia per i fondi si sta facendo ardua. A mettersi di traverso il ministro Antonio Di Pietro: “Se gli do dei soldi per gli investimenti e Moretti li utilizza per ripianare il deficit della holding, fa bene dal suo punto di vista ma non dal mio che faccio infrastrutture. Così non si può andare avanti: o prendono soldi dallo Stato e fanno ciò che dice lo Stato o sono del tutto autonome”. Il ministro delle Infrastrutture ha anche ricordato che la Finanziaria 2007 ha stanziato circa 7,8 miliardi per le Ferrovie. Un atto di grossa generosità da parte dell’esecutivo Prodi. Ma adesso basta, ha tuonato in sostanza Di Pietro. E infatti: i tagli nella manovra 2008 hanno già costretto Trenitalia a rinviare l’acquisto di mille nuovi treni che dovevano sostituire i malandati convogli del traffico regionale (quello che più interessa allo zoccolo duro dei clienti). Forse, godendo di amici nel Pd, Moretti riuscirà a spuntare qualcosa al governo. Magari con l’aiuto di Legambiente, che ha promosso una petizione on-line per chiedere al governo di ripristinare le risorse oppure di trovarle togliendole dal Fondo della Legge obiettivo per la costruzione di autostrade.

Se così non fosse, saranno i soliti pendolari a pagare: viaggiando in dribbling tra ritardi, rincari e guasti.

“Sia chiaro: allo standard dei 574 Km/h non si arriverà mai. Né in Italia, tanto meno in Francia. Il record toccato dal Tgv (ieri, il V150, il treno realizzato da Alstom in collaborazione con le ferrovie francesi, ndr) sulla linea Parigi-Strasburgo è stato, come dire, un evento celebrativo, di immagine. L’alta velocità nel trasporto veloce su rotaia resterà per anni ancora intorno ai 300 km/h”.
Questa l’opinione di Oliviero Baccelli, vicedirettore del Certet Bocconi (Centro di Economia regionale, dei trasporti e del turismo) e docente alla Bocconi.

Professore, sono le stesse parole dell’amministratore delegato di Fs, Mauro Moretti…
Sì, però Moretti attribuisce la colpa alla struttura geofisica del Paese; io dico che la causa è da cercare nella struttura, inadeguata e carente, della nostra rete ferroviaria. Che differisce da quella d’Oltralpe per almeno due ragioni: la nostra è programmata per avere una certa frequenza di fermate e prevede anche il trasporto delle merci; quella francese è tarata su una più lunga percorrenza e non fa trasporto merci.
Vuol dire che qui continueremo a sentire lo sferragliare di vecchie locomotive mentre in Francia già si rifanno le orecchie col il sibilo del Tgv?
In realtà la Tav, al di là delle battaglie politiche che investono alcune aree, per alcuni viaggiatori italiani è già realtà (la Torino-Novara o la Roma-Napoli, ndr). E quando anche gli altri cantieri verranno completati ci vorranno tre ore per andare da Milano a Roma.
Allora immaginiamo di essere sul treno Milano-Roma fra 10 anni. Come sarà?
Sarà conforevole ma pieno, innanzi tutto. Perché anche di fronte all’aumentare dei prezzi (più qualità nel servizio significa inevitabilmente costo più alto del biglietto), il treno sarà ancora competitivo. Basti pensare che le stazioni italiane continuano a essere inserite nel centro delle città. E poi i treni non richiedono quelle lungaggini (doverose, sia chiaro) tipiche degli aerei: check-in e file al metal detector, in primis.
Chi viaggerà prevalentemente in treno?
Gli stessi che ci viaggiano ora: i pendolari. Che aumenteranno. Penso alle tratte Torino-Milano, Bologna-Milano, Genova-Milano: pieno di lavoratori che fanno avanti e indietro. Ma cambieranno anche altre cose…
Tipo?
Oltre al rinnovamento della linea, si rinnoveranno le stazioni. Che aumenteranno di numero, somiglieranno sempre più agli aeroporti, si abbelliranno, accrescendo il bouquet dei loro servizi… Quella di Bologna verrà rifatta, per esempio; a Milano si sta provvedendo a ristrutturare quella di Rogoredo; quella di Reggio Emilia è stata ridisegnata da Santiago Calatrava… E ci saranno sempre più interconnessioni tra le varie tipologie di trasporto: cresceranno insomma i nodi della rete cittadina che collega stazioni, metro, aeroporti…
Cambierà quindi anche l’economia cittadina?
Certo: è prevedibile che, per esempio, le case intorno alle stazioni saliranno di prezzo. E saranno abitate da chi per lavoro deve salire sul treno al mattino e tornare la sera. Anche la l’agenda degli appuntamenti o la scansione del tempo lavorativo, subirà un cambiamento.
Ci sta raccontando un’Italia vera, futuribile, o è solo un sogno in stile Second Life?
Né l’uno né l’altro… Uno perché per raggiungere questa eccellenza vanno innanzitutto completati i cantieri Tav già aperti: la Torino-Milano-Bologna-Roma-Napoli. Poi ci si dovrà dedicare alle altre priorità: la Milano-Venezia e la Bari-Napoli.
Appunto, perché non si parla di Tav più a sud di Napoli?
Perché non conviene. Da un punto di vista economico. Ci sono poche tratte a lunga percorrenza e il bacino di utenza è inferiore rispetto alle altre aree del Paese.
Si consoleranno con le autostrade: costeranno di più o di meno, data la concorrenza delle rotaie?
Non credo che il ticket autostradale diminuirà. Il treno non sarà mai, per il trasporto di persone, il competitor dell’auto. Ed è falso dire, come fanno al Nord, che si ridurrebbe il traffico stradale se i treni funzionassero meglio. L’auto non la si lascia facilmente nel garage: non si spiegherebbe altrimenti perché su gran parte della rete autostradale si sta lavorando alla quarta corsia.
Potrebbero beneficiarne le merci, allora
C’è una cosa che potremmo imparare dai francesi: da loro il servizio postale è affidato completamente al Tgv. Da noi le Poste hanno rescisso il contratto con Fs: non c’è una lettera che viaggia su rotaia. Va tutto su ruota…
Sarà per questo che la posta arriva spesso in ritardo…

Frenati da cantieri e da infinite battaglie politiche sulla Tav, gli italiani sono costretti ancora una volta ad assistere, da spettatori, all’ennesimo record mondiale di velocità su rotaia, stabilito da un convoglio ad alta velocità francese Tgv. Il primato, certificato e omologato da ufficiali giudiziari, è stato ottenuto alle 13.14 da un nuovo modello di Tgv (V150, il treno realizzato da Alstom in collaborazione con le ferrovie francesi) sulla linea ad alta velocità est europea, sulla tratta Parigi-Strasburgo.
Lungo 106 metri e con un peso di 268 tonnellate (qui la GALLERY), il V150 è stato lanciato sulla nuova linea ad alta velocità Est Europea (che collegherà da giugno Parigi e Strasburgo), nei pressi della stazione Champagne-Ardenne. Il V150 ha raggiunto in circa 10 minuti la velocità di 574,8 km/h, sprigionando una potenza di 19,6 megawatt (oltre 25.000 cavalli): quasi il doppio della potenza sviluppata da tutte le vetture alla partenza di un gran premio di F1.
Venerdì scorso il nuovo convoglio speciale aveva raggiunto i 568 chilometri orari ma il record non aveva potuto essere omologato ufficialmente. Il Tgv non è riuscito però a superare il record di velocità in assoluto di un treno, detenuto dal Maglev, un treno giapponese a levitazione magnetica, che il 2 dicembre 2003 in Giappone aveva raggiunto i 581 chilometri orari (qui il video di YouTube).

Una lettera aperta ai cittadini dal titolo eloquente: “Disfare ad alta velocità”. Mittente, l’Associazione imprese generali (Agi: qui il collegamento al .pdf), che da tempo polemizza contro il decreto legge “sulle cosidette liberalizzazioni”. Dopo aver indirizzato un fascicolo a tutti i parlamentari e preparato un ricorso alla Corte Costituzionale, l’Agi ricorre adesso a uno strumento insolito: una pagina pubblicitaria a pagamento sui principali quotidiani nazionali. Si rivolge direttamente ai cittadini e ribadisce il proprio punto di vista: il decreto Bersani, che dovrebbe venir discusso a giorni in Senato, è illegittimo perché azzera per legge i contratti Tav per le linee Milano-Verona, Verona -Padova e Genova-Milano.
Un provvedimento arrogante, si legge nella lettera, che “arreca grave pregiudizio agli interessi nazionali”. “Un segnale d’allarme”, prosegue l’Agi: “la cultura del disfare è una preoccupante new entry: il blocco del Progetto del Ponte sullo Stretto di Messina e la cancellazione dei contratti dell’Alta velocità ferroviaria ne sono esempi emblematici”.
Anche i sindacati di categoria, Fillea Cgil, Filca Cisl e Feneal Uil, chiedono al Governo di rivedere il decreto e proclamano uno sciopero di 4 ore perché “nei prossimi mesi 6 mila lavoratori perderanno il posto di lavoro, cui si aggiungeranno altri 9 mila, già in disoccupazione”. Secondo i sindacati “la decisione del Governo di revocare per decreto i contratti da molti anni assegnati, se ha il pregio di recuperare un vizio formale di origine, in quanto questi lavori erano stati assegnati senza gara, non chiarisce le motivazioni del ‘risparmio’ poiché il contenzioso che si aprirà sarà superiore ai benefici”.
In tema di alta velocità, il ministro per lo Sviluppo Economico Pierluigi Bersani ha sempre sostenuto che non sarebbe cambiato nulla (”Dove ci sono i progetti fatti si completano, dove non ci sono non cambia nulla”). Oggi è intervenuto invece il ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro: “Il Governo è impegnato a completare l’iter burocratico e a definire tutte le soluzioni per la realizzazione della tratta ferroviaria ad alta velocità/alta capacità tra Torino e Lione, nel rispetto dei tempi dettati dall’Unione Europea”. “Da parte nostra”, ha spiegato Di Pietro, “c’è la forte e determinata decisione di portare avanti la realizzazione dell’opera e di farlo nel rispetto dell’ambiente e delle popolazioni locali”.