“Portare l’Italia verso la leadership europea nella banda larga”; in breve, rapporto Caio. Ecco il documento che ha fatto tremare il vertice della Telecom e che svela alcune verità taciute sul reale stato della rete internet in Italia. Il documento è stato redatto da Francesco Caio (dal quale prende il nome), che è uno dei massimi esperti italiani di telecomunicazioni: ex amministratore delegato della Omnitel, poi imprenditore in proprio con la Netscalibur, infine capo della britannica Cable & Wireless.

A Caio già il governo britannico commissionò, nel 2008, uno studio per conoscere lo stato della rete e le strategie da adottare per fare compiere al Regno Unito il necessario salto verso l’innovazione tecnologica, a partire dalle telecomunicazioni. Lo stesso incarico gli è stato affidato a fine 2008 dal governo italiano. Ma i risultati del rapporto (105 pagine fitte di numeri e tabelle) non sono mai stati resi pubblici, tranne alcune indicazioni generali. Panorama si è procurato una copia del rapporto: ecco che cosa contiene.
Lo studio si concentra sulle due tecnologie principali: internet ad alta velocità con la tecnologia adsl (che utilizza i cavi in rame) e quella con la fibra ottica (assai più innovativa e veloce). Partiamo dall’adsl. La prima brutta sorpresa si trova a pagina 37: i dati riguardanti la copertura della rete in banda larga in tecnologia adsl sono decisamente sovrastimati. “Se calcolata sulla base della popolazione telefonica allacciata a centrali abilitate alla banda larga” scrive Caio “la copertura del servizio risulta superiore al 95 per cento” che dovrebbe salire al 97 alla fine del 2010. Il problema è che in molte zone d’Italia la “banda larga” viaggia ad appena 1 megabyte, velocità troppo bassa per garantire l’internet veloce. Quindi Caio rifà i conti e afferma: “Eliminando le zone dove la copertura non è disponibile per problematiche tecniche o dove il servizio è solo marginale (banda minima inferiore a 1 Mb), la popolazione in digital divide (che non ha accesso a internet veloce, ndr) sale al 12 per cento, pari a 7,5 milioni di cittadini”.
Come reagire a questa situazione? Come è già filtrato tempo fa, Caio suggerisce, in varie forme, lo scorporo della rete infrastrutturale della Telecom Italia guidata da Franco Bernabè.
Riguardo agli investimenti Caio scrive che “i piani in essere non sembrano chiudere il gap tra la situazione attuale e un obiettivo di copertura universale in tempi ragionevolmente brevi”. Quindi, “in questo contesto un intervento di finanza pubblica sembra indispensabile per estendere la rete in aree in cui la bassa densità non giustifica l’investimento dei gestori”.
Nel dossier è stato calcolato che, volendo assicurare una velocità minima di 2 Mb per il 99 per cento della popolazione entro il 2011, l’investimento necessario sarebbe di 1,2-1,3 miliardi di euro (700 milioni per sviluppare la rete fissa, 600 per quella mobile) se i lavori iniziassero entro giugno di quest’anno.
A questo punto nasce il problema su chi dovrebbe realizzare un’opera così importante. Caio suggerisce di sceglierlo attraverso una gara. Ma una gara un po’ particolare, ovvero attraverso la suddivisione del territorio in aree per ognuna delle quali mettere a gara la copertura stabilendo un tetto massimo di finanziamento pubblico. “Vince la gara l’operatore o il consorzio che richiede l’ammontare minore di finanziamento pubblico”.
Non manca una felpata critica all’autorità di regolamentazione. Caio infatti suggerisce all’organismo guidato da Corrado Calabrò di “pubblicare trimestralmente la qualità del servizio erogato dai vari gestori e provider (banda, tempi di risposta, ecc..) anche per aiutare clienti e gestori a focalizzarsi non solo sul prezzo più basso ma anche sul rapporto prezzi/prestazioni”.

Gli investimenti sulla banda larga

I problemi crescono se si parla di copertura dell’Italia in fibra ottica: “La velocità di investimento osservata non appare sufficiente per assicurare al Paese una posizione di leadership internazionale”; “non sembrano esserci motivi perché i gestori accelerino i piani annunciati, e anzi la crisi economica rischia di rallentare domanda e investimenti”; “esiste il rischio di fare troppo affidamento sulla rete in rame i cui limiti strutturali verranno sicuramente testati nei prossimi anni”.
Il risultato è che, per quanto riguarda la qualità dell’infrastruttura, “l’Italia è tra i paesi alla rincorsa, tra gli ultimi posti in Europa” ed “è difficile vedere come Telecom possa decidere di accelerare i suoi piani razionalmente ispirati alla logica economico-finanziaria della prudente gestione”.
Anche perché da una parte i clienti non sembrano essere disposti a pagare di più per essere collegati con la fibra ottica, dall’altra la Telecom insegue “obiettivi di riduzione dell’indebitamento” ed è interessata “ad allungare la vita utile della rete in rame in presenza di una limitata concorrenza infrastrutturale tra gestori (recente accordo Fastweb-Telecom Italia per condividere l’infrastruttura di rete)” e, infine, “nessun altro gestore ha annunciato piani di investimento in fibra”. Tanto è vero che, fa notare il dossier, “nel 2008 Telecom Italia ha annunciato piani di investimento per lo sviluppo di una rete in fibra anche se i piani sono stati rivisti in riduzione per gli anni 2009 e 2010″. E non di poco. Come si vede nella tabella pubblicata nella pagina precedente, nel 2010 si spenderanno 700 milioni meno di quelli previsti nel piano dell’anno scorso.
Conclusione: se non si vara un imponente piano di investimenti, “la competitività del sistema paese si eroderà giorno per giorno e senza strappi percepibili”, come è scritto nello studio Nemertes (novembre 2007) che Caio cita. Anche nel caso della fibra ottica occorre un poderoso piano di investimenti pubblici che “non sarebbe una contribuzione a fondo perduto ma l’investimento in una infrastruttura essenziale la cui vita è utile per decenni”.
La somma necessaria complessivamente ammonterebbe, secondo uno studio della Alcatel-Lucent citato nel rapporto, a 10,4 miliardi: 2,2 per dotare di fibra i 5,5 milioni di cittadini che vivono nelle aree urbane e ancora non la hanno, 7,2 per i 14,3 che vivono in aree suburbane e 1 miliardo per chi vive in aree rurali. I vantaggi? Molti: occupazione, competitività, ritorno degli investimenti pubblici, leadership europea nella fibra ottica.
Caio abbassa leggermente questa previsione: si tratta di spendere 10 miliardi in 5 anni per collegare 10 milioni di famiglie. Oppure, se si scegliesse l’opzione meno ambiziosa, 5,4 miliardi per servire 4,3 milioni di famiglie. Ma che debbano essere soldi pubblici Francesco Caio non ha il minimo dubbio.

Il sud resta indietro sia nella crescita del Pil che nel reddito dei lavoratori dipendenti. I dati sono dell’Istat, che evidenzia come tutte le aree geografiche della penisola nel 2007 hanno registrato una crescita del Pil superiore alla media nazionale (1,5%), con il mezzogiorno, unica eccezione, fermo allo 0,7%.

Per quanto riguarda i redditi, i lavoratori dipendenti al sud guadagnano, in media, 5.000 euro in meno rispetto ai colleghi del nord-ovest: 32.186 euro per i primi e 37.100 euro per i lavoratori del nord-ovest. La media italiana è di 35.131 euro.
La crescita misurata dal Pil nel nord ovest è stata dell1,6% mentre nel centro ha raggiunto l’1,7% e al nord est l’1,9%. Il Pil ai prezzi di mercato per abitante, misurato dal rapporto tra Pil nominale e numero medio di residenti nell’anno, aumenta del 3,0% a livello Italia. Tale andamento e’ il risultato di una dinamica differenziata tra le ripartizioni geografiche: la crescita e’ pari al 3,2% nel Nord-Ovest, al 3,3% nel Nord-Est, al 2,4% nel Centro e al 2,6% nel Mezzogiorno.
Gli incrementi percentuali più elevati rispetto al 2006 sono quelli dei lavoratori della Valle D’Aosta, che sono passati da 35.940 euro a 37.042 euro (+3,1%), seguiti dai dipendenti della Basilicata che sono passati da 31.375 euro del 2006 a 32.322 euro dell’anno scorso (+3%). Aumenti più bassi si registrano invece nel Lazio (+1%) e in Emilia Romagna (+1,1%). La ripartizione per aree geografiche evidenzia che al secondo posto, dopo i dipendenti del nord-ovest, i redditi più alti sono quelli del centro-nord con 36.222 euro, seguiti dal centro con 36.178 euro.
I redditi dei dipendenti del nord-est lo scorso anno sono ammontanti a 35.094 euro mentre all’ultimo posto della classifica c’è il mezzogiorno con un reddito annuo pari a 32.186 euro. E proprio al sud, in termini percentuali, si registra l’incremento maggiore rispetto all’anno precedente (+2,4%), seguito dal nord-ovest e nord-est (+1,8%), mentre al centro-nord l’incremento e’ stato dell’1,7% e all’ultimo posto si classifica il centro con un +1,6%.

di Guido Fontanelli

La notizia buona o quella cattiva? Iniziamo con la buona. Mauro Moretti, 54 anni, amministratore delegato delle Ferrovie, si prende un grande impegno con gli italiani: “Nel dicembre del 2008″ promette “apriremo la tratta ad alta velocità tra Milano e Bologna e 365 giorni dopo, nel dicembre del 2009, sarà pronta l’intera linea da Torino fino a Salerno. Sarà così completata l’opera più significativa del dopoguerra”. Così si potrà andare da Torino a Milano in 50 minuti, da Milano a Roma in 3 ore (con i treni non-stop), da Roma a Salerno in un’ora e mezzo. “I convogli viaggeranno con punte di 300 chilometri orari e potranno mantenere medie di 220 chilometri” aggiunge Moretti. “Sarà una rivoluzione per le città toccate dalla nuova linea, la più moderna al mondo. Nel caso di Torino e Milano si passa da un Mi-To sognato a uno reale”.
A quale prezzo per i passeggeri? “Certo non a quelli attuali. E neppure ai livelli francesi, che sono mediamente il doppio dei nostri, ma verso i quali dovremo avvicinarci”.
Tra l’altro, sui nuovi binari correranno anche i concorrenti privati delle Ferrovie, che toglieranno soldi al gruppo pubblico proprio sulle poche tratte redditizie: “Non è un problema” replica Moretti. “Intanto l’arrivo dei concorrenti ci aiuterà a stabilire il giusto prezzo del servizio. E poi ci sarà spazio per tutti: questa è una linea su cui solo noi faremo partire treni ogni 15 minuti. Ma è importante che lo Stato separi in modo chiaro e trasparente i conti del servizio universale da quelli sul mercato”.
Una delle conseguenze dell’avvio delle linee ad alta velocità sarà la liberazione di spazio sui vecchi binari: “Potremo così più che raddoppiare il trasporto regionale e creare finalmente un vero sistema ferroviario metropolitano intorno alle grandi città” annuncia il manager.
L’alta velocità è la parte bella della storia, insieme al trasporto merci e alla logistica, servizi per i quali Moretti è soddisfatto (”Pur aumentando le tariffe abbiamo più clienti”). Quella brutta riguarda il resto del servizio ferroviario, fatto di treni datati, servizi scadenti, sporcizia. E di proteste dei pendolari. Il nodo qui è il rapporto tra le Ferrovie e le regioni per i trasporti locali, e con lo Stato per alcuni treni a lunga distanza: “I veri clienti, infatti, sono loro e sono loro a stabilire i prezzi”.
Moretti, in carica da poco più di un anno dopo aver guidato la rete ferroviaria, insiste su un punto: non si può continuare a pagare tariffe più basse degli altri paesi europei e pretendere di avere lo stesso servizio. “Siamo al 50 per cento di quelle francesi e al 40 di quelle tedesche” sottolinea. “Ora per avere treni più moderni cerchiamo di responsabilizzare noi stessi e le regioni presentando loro un vero catalogo: vuoi questo treno con questo sistema di aria condizionata e sedili in pelle? Bene, questo costa tot con le relative quote di ammortamento. Altrimenti, se vuoi spendere meno, avrai un treno meno bello. Fino a pochi mesi fa invece le regioni acquistavano un certo numero di treni-chilometro, senza sapere come veniva fornito il servizio”.
Moretti dice di voler introdurre questo sistema, già accettato dalle regioni, anche nei rapporti con lo Stato per i treni a lunga percorrenza.

Ma quando si può uscire da una spirale tariffe basse-treni vecchi-clienti inviperiti contro gli aumenti? E potrà mai arrivare all’utile una società che perde 2 miliardi su 6 di ricavi? “Credo che potremo raggiungere una situazione accettabile nel giro di 4 anni sulla qualità del servizio. E l’utile nel 2009″ risponde l’amministratore delegato della società. Che sogna un giorno di vedere le Ferrovie, o i suoi pezzi più pregiati, quotati in borsa.
Purché, è sottinteso, il governo approvi nelle prossime settimane il piano industriale che il manager ha messo a punto e che prevede nei prossimi 4 anni investimenti nelle infrastrutture per 25 miliardi da parte dello Stato, e investimenti da parte della Trenitalia per 10 miliardi, di cui 6,4 per l’acquisto di treni e vagoni per il trasporto locale.
Insiste Moretti: “È fondamentale che le regioni e lo Stato ci riconoscano una tariffa che, se non sarà di 20-21 centesimi per cliente-chilometro come in Francia o Germania, sia almeno di 15 centesimi entro il 2011. Farò la mia parte contro gli sprechi: quest’anno ho tagliato 142 milioni di spese superflue, come consulenze e auto blu. Sembra demagogia, ma con quei soldi abbiamo comprato 50 locomotive per il servizio locale”.
E poi Moretti promette guerra sulle pulizie: il servizio è appaltato da anni, se non decenni, a tre società. “Siamo in una situazione intollerabile, spendiamo anche più dei nostri concorrenti europei ma il servizio è inaccettabile. Se le società non si adeguano entro marzo, non rinnoveremo i contratti”. E questa, come Moretti stesso ammette, sarà la battaglia più dura.

Da Milano a Torino (180 km circa) in 50/60 minuti. Col treno. Ad alta velocotà. È un sogno che si realizza, dice l’amministratore delegato di Fs Mauro Moretti, a Panorama: “Un MiTo che diventa realtà”. Gioco di parole azzeccato.
Di certo, una bella scommessa per il domani del gruppo ferroviario italiano. Anche perché l’oggi non è poi così roseo, fatto com’è di treni datati e in ritardo, servizi scadenti, sporcizia. E di proteste dei pendolari. Le ultime riguardano l’annunciato aumento, da gennaio 2008, delle tariffe dell’ordine del 15 per cento: “La situazione è curiosa” risponde Moretti. “Le nostre tariffe sono metà di quelle francesi e quasi un terzo di quelle tedesche, però si chiede qualità tedesca e francese ma prezzi polacchi”. Una posizione che non è piaciuta associazioni dei consumatori: “Prima di aumentare i prezzi bisogna migliorare i servizi, a partire dalla pulizia e dalla puntualità”, hanno risposto. La tratta Catania-Torino, fanno notare, costa oggi in prima classe 154 euro e 108 euro in seconda: “un’enormità” che, con il rincaro, arriverà a 178 euro in prima classe e 125 euro in seconda. Molto di più, denunciano le associazioni, “dei circa 80 euro che si riescono a pagare prenotando un volo low cost”, a cui Moretti ha lanciato il guanto di sfida.
Vero che i prezzi dei treni italiani sono assai più bassi di quelli della media europea. Altrettanto vero che l’ultimo ritocco è scattato all’inizio del 2007 ed è assai difficile per qualsiasi azienda proporre un rincaro delle tariffe a fronte di una qualità delle prestazioni particolarmente scadente come attualmente è quella ferroviaria. A meno che l’azienda non conti sul fatto di agire praticamente in monopolio come succede con le Fs e quindi parta dal presupposto che, qualsiasi scelta venga effettuata, i clienti non possano far altro che adeguarsi. O, al massimo, protestare, costituendo anche dei comitati, che tra una storia e l’altra buttano lì anche un sospetto: che Trenitalia voglia mettere le mani avanti sia in vista della liberalizzazione del mercato delle rotaie che dal 2009 vedrà il consorzio privato guidato da Montezemolo e Della Valle farle concorrenza sulle tratte più redditizie; sia per tentare di porre almeno un limite alle spese del gruppo che perde 2 miliardi su 6 di ricavi. Su questo, Moretti si dice sicuro di poter “raggiungere l’utile nel 2009″. Purché, è sottinteso, il governo approvi nelle prossime settimane il piano industriale che il manager ha messo a punto e che prevede nei prossimi 4 anni investimenti nelle infrastrutture per 25 miliardi da parte dello Stato, e investimenti da parte di Trenitalia per 10 miliardi, di cui 6,4 per l’acquisto di treni e vagoni per il trasporto locale.
Ma la battaglia per i fondi si sta facendo ardua. A mettersi di traverso il ministro Antonio Di Pietro: “Se gli do dei soldi per gli investimenti e Moretti li utilizza per ripianare il deficit della holding, fa bene dal suo punto di vista ma non dal mio che faccio infrastrutture. Così non si può andare avanti: o prendono soldi dallo Stato e fanno ciò che dice lo Stato o sono del tutto autonome”. Il ministro delle Infrastrutture ha anche ricordato che la Finanziaria 2007 ha stanziato circa 7,8 miliardi per le Ferrovie. Un atto di grossa generosità da parte dell’esecutivo Prodi. Ma adesso basta, ha tuonato in sostanza Di Pietro. E infatti: i tagli nella manovra 2008 hanno già costretto Trenitalia a rinviare l’acquisto di mille nuovi treni che dovevano sostituire i malandati convogli del traffico regionale (quello che più interessa allo zoccolo duro dei clienti). Forse, godendo di amici nel Pd, Moretti riuscirà a spuntare qualcosa al governo. Magari con l’aiuto di Legambiente, che ha promosso una petizione on-line per chiedere al governo di ripristinare le risorse oppure di trovarle togliendole dal Fondo della Legge obiettivo per la costruzione di autostrade.

Se così non fosse, saranno i soliti pendolari a pagare: viaggiando in dribbling tra ritardi, rincari e guasti.

“Sia chiaro: allo standard dei 574 Km/h non si arriverà mai. Né in Italia, tanto meno in Francia. Il record toccato dal Tgv (ieri, il V150, il treno realizzato da Alstom in collaborazione con le ferrovie francesi, ndr) sulla linea Parigi-Strasburgo è stato, come dire, un evento celebrativo, di immagine. L’alta velocità nel trasporto veloce su rotaia resterà per anni ancora intorno ai 300 km/h”.
Questa l’opinione di Oliviero Baccelli, vicedirettore del Certet Bocconi (Centro di Economia regionale, dei trasporti e del turismo) e docente alla Bocconi.

Professore, sono le stesse parole dell’amministratore delegato di Fs, Mauro Moretti…
Sì, però Moretti attribuisce la colpa alla struttura geofisica del Paese; io dico che la causa è da cercare nella struttura, inadeguata e carente, della nostra rete ferroviaria. Che differisce da quella d’Oltralpe per almeno due ragioni: la nostra è programmata per avere una certa frequenza di fermate e prevede anche il trasporto delle merci; quella francese è tarata su una più lunga percorrenza e non fa trasporto merci.
Vuol dire che qui continueremo a sentire lo sferragliare di vecchie locomotive mentre in Francia già si rifanno le orecchie col il sibilo del Tgv?
In realtà la Tav, al di là delle battaglie politiche che investono alcune aree, per alcuni viaggiatori italiani è già realtà (la Torino-Novara o la Roma-Napoli, ndr). E quando anche gli altri cantieri verranno completati ci vorranno tre ore per andare da Milano a Roma.
Allora immaginiamo di essere sul treno Milano-Roma fra 10 anni. Come sarà?
Sarà conforevole ma pieno, innanzi tutto. Perché anche di fronte all’aumentare dei prezzi (più qualità nel servizio significa inevitabilmente costo più alto del biglietto), il treno sarà ancora competitivo. Basti pensare che le stazioni italiane continuano a essere inserite nel centro delle città. E poi i treni non richiedono quelle lungaggini (doverose, sia chiaro) tipiche degli aerei: check-in e file al metal detector, in primis.
Chi viaggerà prevalentemente in treno?
Gli stessi che ci viaggiano ora: i pendolari. Che aumenteranno. Penso alle tratte Torino-Milano, Bologna-Milano, Genova-Milano: pieno di lavoratori che fanno avanti e indietro. Ma cambieranno anche altre cose…
Tipo?
Oltre al rinnovamento della linea, si rinnoveranno le stazioni. Che aumenteranno di numero, somiglieranno sempre più agli aeroporti, si abbelliranno, accrescendo il bouquet dei loro servizi… Quella di Bologna verrà rifatta, per esempio; a Milano si sta provvedendo a ristrutturare quella di Rogoredo; quella di Reggio Emilia è stata ridisegnata da Santiago Calatrava… E ci saranno sempre più interconnessioni tra le varie tipologie di trasporto: cresceranno insomma i nodi della rete cittadina che collega stazioni, metro, aeroporti…
Cambierà quindi anche l’economia cittadina?
Certo: è prevedibile che, per esempio, le case intorno alle stazioni saliranno di prezzo. E saranno abitate da chi per lavoro deve salire sul treno al mattino e tornare la sera. Anche la l’agenda degli appuntamenti o la scansione del tempo lavorativo, subirà un cambiamento.
Ci sta raccontando un’Italia vera, futuribile, o è solo un sogno in stile Second Life?
Né l’uno né l’altro… Uno perché per raggiungere questa eccellenza vanno innanzitutto completati i cantieri Tav già aperti: la Torino-Milano-Bologna-Roma-Napoli. Poi ci si dovrà dedicare alle altre priorità: la Milano-Venezia e la Bari-Napoli.
Appunto, perché non si parla di Tav più a sud di Napoli?
Perché non conviene. Da un punto di vista economico. Ci sono poche tratte a lunga percorrenza e il bacino di utenza è inferiore rispetto alle altre aree del Paese.
Si consoleranno con le autostrade: costeranno di più o di meno, data la concorrenza delle rotaie?
Non credo che il ticket autostradale diminuirà. Il treno non sarà mai, per il trasporto di persone, il competitor dell’auto. Ed è falso dire, come fanno al Nord, che si ridurrebbe il traffico stradale se i treni funzionassero meglio. L’auto non la si lascia facilmente nel garage: non si spiegherebbe altrimenti perché su gran parte della rete autostradale si sta lavorando alla quarta corsia.
Potrebbero beneficiarne le merci, allora
C’è una cosa che potremmo imparare dai francesi: da loro il servizio postale è affidato completamente al Tgv. Da noi le Poste hanno rescisso il contratto con Fs: non c’è una lettera che viaggia su rotaia. Va tutto su ruota…
Sarà per questo che la posta arriva spesso in ritardo…

Frenati da cantieri e da infinite battaglie politiche sulla Tav, gli italiani sono costretti ancora una volta ad assistere, da spettatori, all’ennesimo record mondiale di velocità su rotaia, stabilito da un convoglio ad alta velocità francese Tgv. Il primato, certificato e omologato da ufficiali giudiziari, è stato ottenuto alle 13.14 da un nuovo modello di Tgv (V150, il treno realizzato da Alstom in collaborazione con le ferrovie francesi) sulla linea ad alta velocità est europea, sulla tratta Parigi-Strasburgo.
Lungo 106 metri e con un peso di 268 tonnellate (qui la GALLERY), il V150 è stato lanciato sulla nuova linea ad alta velocità Est Europea (che collegherà da giugno Parigi e Strasburgo), nei pressi della stazione Champagne-Ardenne. Il V150 ha raggiunto in circa 10 minuti la velocità di 574,8 km/h, sprigionando una potenza di 19,6 megawatt (oltre 25.000 cavalli): quasi il doppio della potenza sviluppata da tutte le vetture alla partenza di un gran premio di F1.
Venerdì scorso il nuovo convoglio speciale aveva raggiunto i 568 chilometri orari ma il record non aveva potuto essere omologato ufficialmente. Il Tgv non è riuscito però a superare il record di velocità in assoluto di un treno, detenuto dal Maglev, un treno giapponese a levitazione magnetica, che il 2 dicembre 2003 in Giappone aveva raggiunto i 581 chilometri orari (qui il video di YouTube).