Telecom Italia starebbe pensando di vendere per 7 miliardi di euro Tim Brasil alla spagnola Telefónica. Questo, in sintesi, riportava mercoledì 26 novembre Il Sole 24 Ore, ripreso dall’agenzia di stampa iberica EFE, senza tuttavia citare fonti ufficiali.

La notizia ha avuto conseguenze immediate nel Paese del Samba dove le azioni di Tim Brasil hanno registrato in 24 ore un rialzo di oltre il 25%. “Per capire gli accordi, spesso complicati e borderline, del mercato delle TLC brasiliano”, raccontava qualche mese fa un’ex alto dirigente Telecom, “bisogna guardare gli andamenti in borsa delle azioni. È così che fanno i soldi gli speculatori”.
Gli analisti brasiliani hanno accolto i rumors provenienti dall’Italia sulla vendita di Tim Brasil a Telefónica con notevole scetticismo a detta della rivista verde-oro Teletime, specializzata in TLC e ritengono che quando l’informazione sarà smentita il prezzo delle azioni dovrebbe cadere rapidamente.

Il Sole 24 Ore, comunque, informava che la possibilità della vendita di Tim Brasile a Telefónica sarà valutata in una riunione del CdA di Telecom Italia il prossimo 2 dicembre. Rapidamente la notizia ha fatto il giro del mondo, mentre Tim Brasil e Telefónica preferivano non commentare le indiscrezioni. Off the record, tuttavia, fonti di alto livello di Telefónica in Brasile si sono dette sorprese di tali rumors e hanno detto di non avere ricevuto alcuna informazione ufficiale.

I motivi per cui gli analisti brasiliani non credono che questa operazione avrà luogo sono parecchi. Il primo è che, nonostante i risultati non così positivi di quest’anno, Tim Brasil rappresenta un attivo pregiato per Telecom Italia e non avrebbe senso liberarsene in piena crisi, a meno di non riuscire a vendere ad un prezzo elevato. Sul versante Telefónica, del resto, è poco probabile che la multinazionale iberica voglia uscire da Vivo, importante operatore di telefonia mobile sullo scoppiettante mercato brasiliano, per restare con Tim dal momento che, sempre secondo gli analisti verde-oro, Vivo rappresenta un attivo più interessante che Tim. L’unico problema è la relazione spesso difficile di Telefónica con il suo socio Portugal Telecom, ma anche se gli spagnoli decidessero di disfarsi della Vivo, difficilmente i lusitani avrebbero i soldi per comprarla.

Insomma, ciò che sostengono gli analisti brasiliani è che per Telefónica l’acquisto di Tim avrebbe senso solo nel caso riuscisse a mantenere la sua posizione in Vivo, “e nel caso dovrebbe vincere le resistenze sia dell’Anatel, l’ente regolatore del mercato delle TLC brasiliane, che del Cade (Consiglio Amministrativo di Difesa Economica), cosa ancora più difficile” spiega a Teletime Eduardo Roche del Banco Modal. A differenza di Oi (telefonia mobile) e Brasil Telecom (telefonia fissa), che non sono diretti concorrenti, Vivo e Tim operano nello stesso settore e assieme deterrebbero più del 50% del mercato brasiliano dei cellulari e, secondo l’analista Luciana Leocádio, l’ok del governo verde-oro in questo caso sarebbe assai più difficile che in quello della fusione Oi Brasil Telecom.

Come andranno veramente le cose, tuttavia, lo sapremo solo dopo il vertice di Telecom Italia, il prossimo 2 dicembre.

A sorpresa, nel 2008 Hong Kong si è assicurata il primato del commercio del vino nella regione asiatica.
Abolendo una tassa sulle bevande a basso tasso alcolico (vino e birra) pari al 40% del costo di ogni singola bottiglia - imposta che solo fino a due anni fa era fissa all’80% - l’amministrazione dell’ex colonia inglese si è assicurata l’aumento sia della domanda di vino interna, visto che un beneficio del 15-20% in termini di prezzo è finito direttamente nelle tasche dei consumatori, sia di quella esterna. Oggi, infatti, per quel che riguarda i vini Hong Kong offre prezzi sempre più competitivi, per lo meno sul mercato asiatico.

Gli esperti dell’isola hanno calcolato che gli introiti derivanti dal commercio del vino aumenteranno di almeno 500 milioni di euro, una cifra da non sottovalutare se si considera che il ricavo annuale della vendita di prodotti vinicoli oggi non supera i 30.000.000 euro e che la cancellazione dell’imposta porterà a una riduzione delle entrate di “soli” 56.000.000 euro.

La stima dell’aumento delle vendite è più che giustificata da statistiche che mostrano che, negli ultimi anni, il consumo di vino in Asia è cresciuto molto velocemente. Inoltre, questo trend è destinato a continuare se si considera che i due milioni di casse di vino esportate oggi da Hong Kong verso Pechino diventeranno almeno cinquanta entro il 2017. Ancora, nella Cina di oggi i consumatori di vino abituali sono poco più di dieci milioni. A fine 2009 dovrebbero diventare cento, nel 2011 un miliardo. Numeri che faranno entrare di diritto la Repubblica popolare nella lista dei dieci Paesi che consumano più vino al mondo.
E l’ex colonia inglese, con queste mosse lungimiranti, si detta disposta a non lasciarla senza riserve.

I principali concorrenti di Hong Kong sono oggi New York, Londra, Tokyo e Singapore. Se le ultime due metropoli, che tradizionalmente non impongono tasse molto elevate sulle bottiglie di vino acquistate e ridistribuite, verranno nel tempo svantaggiate a causa della loro lontananza geografica dal mercato cinese, Londra è destinata a perdere almeno il 40% dei suoi traffici visto che al momento è questa la fetta di ricavo guadagnata grazie all’interscambio con la Repubblica popolare.
L’unica vera concorrente di Hong Kong, quindi, resta New York. Per non correre il rischio, basta “solo” abituare i cinesi del continente a bere ancora più vino. Come fare? Hong Kong ci ha già pensato: promuovendone il consumo nei bar dei casinò della vicina Macao. Frequentate quasi esclusivamente da cinesi, le sale da gioco dell’ex colonia portoghese rappresentano il luogo ideale per spingere gli orientali verso nuove abitudini.

Nella delicata trattativa su Alitalia, dopo una fase iniziale di stallo, ecco le novità. Prime aperture di Air France e l’annuncio: un nuovo piano sarà presentato venerdì. Il nr uno d’Oltralpe, Spinetta avrebbe offerto la possibilità, per 180 piloti, di passare direttamente nel gruppo franco-olandese riducendo così il numero degli esuberi previsto per Alitalia, e in particolare per l’impatto della cancellazione dei voli cargo. La proposta della compagnia francese prevede il trasferimento di 60 piloti l’anno nel triennio 2008-2010: “180 piloti giovani - avrebbe detto Spinetta - su base volontaria possono passare a lavorare con noi, e possono contare velocemente su opportunità di carriera. Serve il consenso dei sindacati”.
Intanto il presidente di Air France ha ribadito la disponibilità a portare avanti il confronto anche oltre il termine fissato al 31 marzo. Una scadenza, ha ricordato, chiesta da Alitalia per i tempi stretti imposti dalle difficoltà finanziarie della compagnia.

Spinetta ha aggiunto che venerdì presenterà un nuovo documento su cui impostare la nuova trattativa con i sindacati. Tra le modifiche al piano proposte da Spinetta è prevista la reintroduzione di tutto il settore di handling di Fiumicino e confermando di voler includere tutta la manutenzione leggera che viene realizzata nello scalo romano.
Il documento prevede che per Az Fly ci siano tre accordi separati uno per categoria, piloti, assistenti di volo e lavoratori di terra. Intese separate sono previste anche per quanto riguarda Az Servizi, una nella divisione handling e una in quella della manutenzione. “L’intento” continua Spinetta “è quella di non lasciare nessuno per strada nel quadro della ristrutturazione”. Il documento, precisa, sarà “solido, molto preciso e dettagliato”. Anche perché, avrebbe detto Spinetta, secondo quanto riferiscono fanti sindacali: “Non amo fallire. E se nel 2010 la mia ricetta non funzionasse e non si raggiungesse la redditività utile a investire, sarebbe un mio fallimento e a me non piace fallire”.
Ma, dopo il primo giro di tavolo, le organizzazioni dei lavoratori non sono soddisfatte delle argomentazioni del numero uno franco-olandese Jean Cyril Spinetta. A quanto si apprende, i sindacati avrebbero infatti espresso perplessità perché Spinetta non avrebbe presentato sostanziali modifiche rispetto a quanto annunciato la scorsa settimana. I sindacati hanno fatto riferimento alle indiscrezioni di stampa secondo le quali la compagnia franco-olandese sarebbe stata intenzionata a fare delle concessioni per quanto riguarda gli esuberi, il cargo e il perimetro aziendale. Temi sui quali i sindacati hanno chiesto di poter trattare perché in caso contrario non si arriverebbe a nessun accordo.
Intanto anche la seconda cordata, quella anticipata da Silvio Berlusconi ma ancora senza nome, comincia a muovere i primi passi. Negli ambienti finanziari comincia a girare il nome di Vito Gamberale che con il suo fondo per le infastrutture F2i, ha in cassa oltre 2 miliardi di euro per giocare un ruolo da protagonista in un’eventuale offerta. Le indiscrezioni parlano del ruolo di F2i come di una sorta di stanza di compensazione (al pari della Telco per il controllo della Telecom Italia) in cui far confluire i nuovi soggetti proprietari della compagnia. Non è esclusa dunque una nuova compagine societaria in cui al 20% del capitale in mano all’organismo di Gamberale, si contrapporrebbe il 40% in mano al Tesoro e un altro 20% di Air France che resterebbe dunque cointeressata nella gestione della compagnia. Ma anche Toto, il patron di AirOne potrebbe giocare un ruolo nel nuovo schema. A lui verrebbe infatti assegnato il 20% del vettore grazie al conferimento delle 93 opzioni di acquisto di aerei Airbus e Boeing che AirOne ha in portafoglio e che consentirebbero alla nuova Alitalia di rinnovare la flotta nel medio raggio. La cordata, sempre secondo i rumors, dovrebbe palesarsi già alla fine del mese. E presentare il suo piano nei primi giorni di aprile.

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Siamo entrati nella settimana decisiva per il futuro di Alitalia. Martedì le nove sigle sindacali dei dipendenti della compagnia tornano a incontrare il presidente del gruppo Air France-Klm, Jean Cyril Spinetta: è il secondo round di riunioni nel tentativo di trovare un accordo. Per arrivare a un’intesa il termine fissato era quello del 31 marzo, ma Spinetta si è detto pronta a trattare ad “oltranza”, anche oltre la data indicata, per assicurarsi l’acquisizione del gruppo italiano. Spinetta, che era già giunto nella capitale lo scorso lunedì per un primo incontro con i sindacati, è sbarcato all’aeroporto di Fiumicino alle 21.15 di lunedì con un volo proveniente da Parigi. A differenza delle due volte precedenti, che per raggiungere la capitale si era servito di aerei Alitalia, questa volta ha viaggiato con un volo di linea Air France da Parigi.

Per assecondare le istanze sindacali, che chiedono il minor impatto occupazionale possibile, Spinetta presenterebbe una moratoria di 8 anni per Az Service. La proposta francese riguarderebbe il rinnovo del contratto di Alitalia con Az Service per otto anni, al termine dei quali il management potrebbe decidere di quali servizi continuare ad usufruire e quali invece dismettere.
Resterebbero comunque confermati gli oltre 500 esuberi in Az Service già indicati dal numero Uno della compagnia franco-olandese. Secondo altre fonti sindacali, novità potrebbero riguardare anche il perimetro di acquisizioni e, in tale quadro, Az Airport potrebbe essere rilevata in una quota maggiore rispetto alla formulazione originaria della proposta.

Lunedì è stato anche il giorno dello scontro tra il presidente del Consiglio Romano Prodi e i sindacati. Il premier aveva invitato i sindacati a essere “responsabili” e di “pensare al futuro dell’azienda”. Il premier, in una intervista a Sky, aveva ricordato anche che uno dei possibili acquirenti, la tedesca Lufthansa, era interessata, ma il suo interesse “È venuto meno quando il supervisory board, formato anche da sindacalisti, ha incontrato i sindacati italiani”.
Parole alle quali i vertici di Cgil, Cisl e Uil non hanno tardato a replicare. “Il nostro senso di responsabilità è fuori discussione anche in questa circostanza e anche a fronte delle molte incongruenze del governo”, è stata la risposta del segretario della Cgil, Guglielmo Epifani. “È proprio la responsabilità verso il Paese” ha proseguito “che ci porta a chiedere ad Air France di modificare il piano per avere più investimenti sulla flotta, per conservare la manutenzione in Italia e per dare un’equa soluzione al problema di Malpensa”.
Ma oltre alla reprimenda delle parti sociali, il professore ha dovuto assistere anche allo scontro tra ministri. Particolarmente duro quello tra il ministro per il Commercio estero Emma Bonino ha attaccato, dai microfoni di Radio Radicale, il collega dei Trasporti Alessandro Bianchi (Pdci). “Trovo sconcertante” ha detto “la dichiarazione di ieri del Ministro dei Trasporti Bianchi, che avrebbe detto che la liquidità di Alitalia basterebbe per tutto l’anno. È sconcertante che lo dica il ministro dei Trasporti, competente sulla materia, perchè basta andare sul sito di Alitalia e leggere la posizione finanziaria al 31 gennaio della compagnia. A quella data era a 282 milioni di Euro. A marzo rimangono poco più di 100 milioni”.

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Quello tra la Daimler e la Chrysler è un divorzio annunciato da tempo, con molti pretendenti alla seconda casa automobilistica, come Kirk Kerkorian o la Magna International, che avevano ripetutamente tentato di separare ciò che Jürgen Schrempp unì nel 1998.
Le carte sono state firmate lunedì 14 maggio, ma per vedere i marchi dei due gruppi (da un lato Mercedes, Smart e Maybach, dall’altro Chrysler, Dodge e Jeep) di nuovo su scenari separati occorrerà aspettare il Salone di Francoforte in settembre.
Solo allora la nuova società Daimler e i nuovi proprietari della Chrysler (il fondo Cerberus) sveleranno in dettaglio le modalità della separazione. Già si sa che alla Daimler andranno tutte le attività americane del settore camion e autobus, resta da vedere che cosa accadrà per i contratti di fornitura e i progetti in comune.
A medio termine il Cerberus potrebbe trovarsi nella necessità di cedere una parte delle quote Chrysler (ne ha acquistato l’81 per cento per 5,5 miliardi di dollari) o quantomeno cercare un’alleanza industriale.
Nonostante le smentite di Sergio Marchionne e Luca Montezemolo, il gruppo Fiat potrebbe essere uno dei più qualificati candidati al fidanzamento per la relativa semplicità con cui una triangolazione tra Fiat, la cinese Chery e la Chrysler consentirebbe di sviluppare modelli di cui la casa americana ha necessità, come le city car o i furgoni, e di ampliare la presenza di prodotti di nicchia, come le Alfa Romeo negli Usa o in Cina.

Nel 1998 era stata presentata come la fusione del secolo, il terzo gruppo americano, Chrysler si sposava con il più lussuoso brand tedesco, Daimler, che nel mondo dell’auto significa Mercedes, Smart e Maybach. Ma subito si era capito che a comandare erano i tedeschi, altro che gestione paritaria. Ora, dopo ingenti sforzi finanziari, investimenti a pioggia per rinnovare la gamma Chrysler, Daimler molla il colpo, stroncata da un ulteriore perdita di 1 miliardo e mezzo di dollari nel 2006. In realtà, oggi c’è soltanto l’ufficializzazione della vendita: che i tedeschi cercassero un compratore lo avevano ammesso già all’inizio dell’anno, quando avevano capito che Chrysler continuava a ingoiare investimenti. Chi compra?

Paradossalmente nessun gruppo automobilistico si è fatto avanti, o forse le richieste tedesche erano eccessive, fatto sta che il nuovo padrone è un fondo di investimento americano, dal nome non propriamente beneaugurale, Cerberus, che ha acquisto l’80,1%, lasciando il restante 19,9 in mano a Daymler. Cerberus ha pagato 5,5 miliardi di euro, uno in più rispetto alla precedente offerta del miliardario americano Kirk Kerkorian. E ora? Le due aziende continueranno a lavorare insieme, anche perché larga parte delle scocche e dei motori Chrysler sono Mercedes, con una previsione di ritorno all’utile entro il 2008.

Si vedrà poi chi comanderà in Chrysler e se Cerberus porterà avanti il piano di ristrutturazione già iniziato dai tedeschi.

“Se dovessi giudicare da quel che sento e leggo sui giornali, arriverei alla conclusione che stanno vendendo l’Alitalia come fosse una fabbrica di insaccati o un biscottificio. Spero di sbagliare e mi auguro che prima o poi venga fuori un progetto industriale, una strategia, un’idea di sviluppo. Se così non fosse, l’Alitalia diventerebbe l’ultimo frutto di una stagione storta: l’era delle privatizzazioni all’italiana, operazioni nelle quali spesso l’elemento finanziario ha avuto la meglio sulla politica industriale”.
È perplesso e preoccupato Domenico Cempella (qui il profilo secondo Wikipedia), amministratore delegato della compagnia dal 1996 al 2 febbraio 2001, anni di risanamento, bilanci in utile, tentativi di sviluppo e speranze.
Convinto della necessità di trovare un partner a livello internazionale per impedire che l’Alitalia regredisse, di fatto, al livello di compagnia regionale, Cempella cercò un’intesa con gli olandesi della Klm. Il progetto fallì soprattutto in seguito alle polemiche tutte italiane sul ruolo dell’aeroporto di Malpensa. E oggi Cempella sta scrivendo un libro su quell’esperienza e più in generale su come sia stato fatto naufragare un importante progetto di privatizzazione e crescita.
Da allora l’Alitalia non ha avuto più pace, passando da una crisi all’altra in un turbinio di amministratori e presidenti, bilanci in perdita, quote di mercato sempre più esigue. Il 1° dicembre il governo ha ufficialmente deciso di vendere l’azienda. Si sono fatti avanti tre pretendenti: l’Air One di Carlo Toto sostenuta finanziariamente dalla Banca Intesa Sanpaolo, i fondi americani Texas Pacific Group e Matlin Patterson alleati con la Mediobanca, la compagnia russa Aeroflot con l’Unicredito. Lunedì 16 aprile i tre aspiranti acquirenti hanno presentato le loro offerte non vincolanti e nel giro di tre mesi l’Alitalia potrebbe avere un nuovo padrone.
Dottor Cempella, a questo punto che cosa c’è da augurarsi che succeda?
Spero nasca un soggetto in grado di favorire e assecondare lo sviluppo del Paese. Finora, però, ho assistito a una babele di dichiarazioni senza che nessuno, tranne forse il ministro Pierluigi Bersani, ancorasse seriamente l’operazione di vendita a un contesto di politica economica e sviluppo.
In una situazione così grave e compromessa come quella dell’Alitalia le sembra che si possa andare per il sottile e addirittura parlare ancora di sviluppo?
Per un governo credo sia doveroso, a meno che non abbiano deciso di vendere l’Alitalia per far soldi e basta o per togliersi dai piedi una grana gigantesca.
Crede sia così?
Mi auguro di no, voglio sperare di no, anche se i segnali che vedo non sono rassicuranti. L’Alitalia non solo è una grande azienda di servizi con un business collegato grande circa quattro volte il suo fatturato, ma è anche un perno per lo sviluppo del Paese. Venderla ignorando dove si va a parare sarebbe davvero insensato.
Fra i tre pretendenti quale offre più garanzie in relazione a un progetto di politica industriale?
In questo momento l’Alitalia ha il 49 per cento del mercato interno e per essere di nuovo un punto di riferimento per lo sviluppo del Paese dovrebbe controllare almeno il 70 per cento. Solo su questa base si può realizzare un network internazionale efficace.
L’Air One di Toto ha il 30 per cento del mercato nazionale. Lei quindi è favorevole all’integrazione Alitalia-Air One?
Quella è una strada, probabilmente la più semplice, ma l’obiettivo non è precluso agli altri pretendenti, purché decidano di investire parecchio sulla flotta. In questa privatizzazione servono soldi veri.
Secondo lei, qual è la loro vera intenzione?
Non sono in grado di valutare, anche se sia Tpg sia Aeroflot rispetto ad Air One hanno un problema in più.
Quale?
I diritti di traffico dell’Alitalia si basano su un criterio di reciprocità con i paesi collegati e la proprietà del nuovo soggetto dovrà essere italiana per non perdere questi diritti. Non è un problema insormontabile, ma c’è. Sono certo che americani e russi abbiano già in mente la soluzione.
Che cosa dovrebbe fare subito chi comprerà l’Alitalia?
Recuperare competenze perse e ripensare la rete dei collegamenti del lungo raggio che oggi è asfittica.
Ripensare in che modo?
L’Alitalia controlla la compagnia Volare che fino a oggi è stata come una scatola vuota; in futuro potrebbe, anzi, dovrebbe diventare la leva per il rilancio del lungo raggio con costi più bassi soprattutto per quanto riguarda il personale. Con più aerei, Volare dovrebbe coprire tutte le tratte a lunga percorrenza da Malpensa assicurando più voli da Roma e Milano e risparmi sul costo del lavoro.
Sono sufficienti gli aerei di lungo raggio?
No, vanno aumentati e sostituiti. Al posto dei vecchi Boeing 767 servirebbero velivoli più versatili, tipo Airbus, su cui anche i piloti del medio raggio possano alternarsi senza tutte le complicazioni di oggi.
E per quanto riguarda le alleanze internazionali?
Nel giro di due-tre anni sarà inevitabile il confronto con l’Air France.
Toto della Air One ha detto che dall’unione della sua azienda con l’Alitalia nascerebbe la quarta compagnia europea dopo British Airways, Lufthansa e Air France.
Quello di Toto mi sembra un auspicio ottimistico.
Quindi è inevitabile che il nuovo soggetto si ponga il problema di un’alleanza internazionale? Alitalia e Air France sono già collegate da un accordo.
I francesi sarebbero la prima opzione purché siano disposti a un’integrazione più incisiva; l’accordo commerciale di oggi è sbagliato perché non dà alcun vantaggio ad Alitalia. Per avere maggiore potere negoziale con Parigi terrei aperta anche la porta a British Airways e Lufthansa.