Un aereo Easyjet a Malpensa / Davide Caforio Lapresse

“‘E cinture? Allacciatevill’”. Il dialetto decolla. E atterra. Non nelle scuole né nelle pubbliche amministrazioni, come quest’estate volevano alcuni esponenti della Lega. Ma sugli aerei: Continua

Se gli aeroporti sono i biglietti da visita di un paese, l’Italia non si presenta proprio al meglio. Qualche mese fa si è lamentato anche un ministro, Claudio Scajola, responsabile dello Sviluppo economico.

Giunto in Vietnam mentre imperversava un mezzo nubifragio, dopo la visita a una fabbrica tirata a lucido come uno specchio, gli era venuto spontaneo un paragone un po’ ruvido con ciò che aveva lasciato: “A Fiumicino è bastata una pioggia un po’ sostenuta perché dentro l’aeroporto piovesse da tutte le parti”.
Il fatto è che gli aeroporti non sfuggono alla regola tutt’altro che aurea delle infrastrutture italiane, dalle autostrade ai porti, dai binari ai valichi, un tempo modello per l’Europa e ormai spesso logori e insufficienti. In particolare gli scali negli ultimi anni sono caduti in un circolo vizioso: basse tariffe e bassi investimenti.
In Italia una “toccata” aerea (ossia un atterraggio) costa in media 1.482 euro contro 2.366 del resto d’Europa, cioè circa un terzo in meno. Però gli investimenti languono: nel 2007 a Fiumicino hanno impiegato 2,2 euro per passeggero, che salgono a Milano a 2,3, contro una media europea di 7,6 euro, mentre a Francoforte hanno addirittura speso 13 volte la cifra di Roma e a Parigi il quadruplo (come mostra la tabella a fondo pagina).
Ora l’Enac, l’ente per l’aviazione civile, tenta di allentare la morsa di basse tariffe e bassi investimenti con una proposta che in gergo è detta contratto di programma. Alle società di gestione viene concessa la possibilità di aumentare le tariffe, ferme da un decennio, se si impegnano a rispettare una serie di parametri concordati, a cominciare da piani quadriennali di investimento, progetti certi, più flessibili e verificabili rispetto ai voluminosi contratti di concessione spesso fissati per legge e con una durata lunghissima, dai 25 ai 40 anni.
All’operazione finora hanno aderito quattro aeroporti medi, Bari, Brindisi, Napoli e Pisa, mentre per Cagliari, Bologna e Palermo sono aperte le istruttorie e con Malpensa e Linate l’Enac ha avviato un confronto positivo.
Il rischio è che Fiumicino, il più grande scalo italiano con 38 milioni di passeggeri l’anno, decida di non aderire e che l’intera operazione nasca non solo monca, ma risulti l’occasione per rinfocolare le polemiche aeroportuali Roma-Milano. Contrasti che rischiano di ripercuotersi anche sul vertice dell’Assaeroporti, l’associazione di categoria, dove presidente e vice sono stati nominati proprio gli amministratori degli scali romani e milanesi, Fabrizio Palenzona e Giuseppe Bonomi.
L’idea di base del contratto caldeggiato dall’ente dell’aviazione è che gli investimenti siano finanziati con un contributo pagato dai passeggeri. Già oggi ogni volta che un viaggiatore acquista un biglietto, di qualsiasi compagnia, una quota di ciò che paga va alla società di gestione dello scalo in cui si imbarca. Per esempio, su un Alitalia Roma-Milano che costa 301,34 euro 64,79 sono di diritti vari, da quello di imbarco alle spese per i controlli di sicurezza e sui bagagli a mano. Secondo l’Enac la quota dei diritti dovrebbe essere aumentata, anche se non di molto. Con i contratti già concordati, per esempio, il rincaro va da un minimo di 1 euro a biglietto a Brindisi e Bari a un massimo di 2 euro a Napoli.
Le società di gestione aeroportuale in cambio accelerano gli investimenti: circa 432 milioni di euro dal 2009 al 2012 nei quattro aeroporti che hanno aderito al progetto. Napoli impiegherà 133 milioni soprattutto per costruire il nuovo terminal passeggeri; Pisa 106 milioni per rifare l’aerostazione; Bari 97 milioni per l’ampliamento dei locali e il prolungamento della pista; Brindisi 95 milioni per allargare lo scalo.
Agli Aeroporti di Roma (Adr), invece, i contratti di programma non piacciono per niente, almeno nella forma attuale. Non perché escludano di investire, avendo già speso negli ultimi 2 anni circa 250 milioni a Fiumicino e prevedendo di impiegare un altro miliardo fino al 2017 per consolidare il ruolo di scalo di riferimento Alitalia e portare la capacità aeroportuale a 50 milioni di passeggeri. All’Adr i contratti non piacciono perché li considerano non sufficientemente remunerativi proprio in vista degli investimenti programmati.
Insomma, senza dirlo apertamente e ufficialmente i Benetton, azionisti di riferimento dell’azienda, vorrebbero tariffe più pesanti. Quindi l’Adr si appresta a ingaggiare una partita a poker con l’Enac puntando al massimo. Sapendo però che, senza un accordo, rischia di non avere niente.

Roma la spunta su Milano, in fatto di voli. Alitalia declassa Malpensa e punta su Fiumicino. Che non sarà un hub ma la base principale della rete “a stella”, che comprende altri cinque aeroporti (Milano, Venezia, Torino, Napoli, Palermo). Allo scalo romano “Leonardo da Vinci” chiede di avere un terminal (molo) dedicato ai propri passeggeri e a quelli dei partner dell’alleanza SkyTeam, come hanno tutte le grandi compagnie aeree.
Fra qualche giorno sarà firmato un accordo quadro con la società di gestione Aeroporti di Roma (Adr) affinché dal 2010 al 2013 ci siano tutti i servizi dedicati a fronte di circa 100 milioni di euro l’anno. Ma Adr avverte: le tariffe aeroportuali vanno adeguate (sono bloccate da sette anni), altrimenti non si possono realizzare investimenti.
L’annuncio di Fiumicino come base principale fa cantare vittoria agli enti locali - Regione, Provincia, Comune di Roma - alcuni dei quali traducono la decisione di Alitalia in scelta dell’hub (aeroporto di scambio per voli intercontinentali) nell’annosa battaglia con la rivale Malpensa, quindi con Milano e la Lombardia. Che reagiscono subito: la Regione solleverà il problema del monopolio di Alitalia, in particolare sulla Roma-Linate, la Provincia di Milano (sulla cui poltrona siede Filippo Penati, del Pd) critica il sindaco di Milano (la signora Moratti, del Pdl). Un’alleanza trasversale, che vede in campo anche la regione Piemonte, da dove piovono critiche, dure: “Si è consumato l’ultimo atto di un vero e proprio imbroglio”, ha detto la presidente della Regione Piemonte Mercedes Bresso, commentando la decisione “di investire su Fiumicino come unico hub e di abbandonare Malpensa”. “L’esito” sostiene la presidente Bresso “era già scritto, fin dall’inizio, come molti hanno sempre detto. Molti, ma non l’allora opposizione di destra che sulla battaglia per Malpensa costruì, poco più di un anno fa, gran parte della campagna elettorale che l’ha portata al Governo”. “Ora” conclude Mercedes Bresso “la Cai ha scelto di abbandonare quell’hub: l’esatto contrario di quanto sbandierato dalla destra, al di là di ogni considerazione sul futuro dell’aeroporto”.
È “una sciocchezza” pensare che la scelta di Roma come principale base operativa dell’Alitalia, “si voglia penalizzare Malpensa” replica il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Altero Matteoli. “Roma - ha spiegato Matteoli “ha una vocazione turistica, mentre Malpensa ha una vocazione più industriale e di business, che deve crescere”.
A stemperare i toni ci prova il presidente di Cai, Roberto Colaninno: “Lo sviluppo di Fiumicino è assolutamente compatibile con quello di Milano” e, “invece di creare un hub, abbiamo pensato a una rete infrastrutturale” basata sul sistema “a stella” così che, se gli scali “sono ben collegati, rappresentano più di un hub”. Puntare su Roma non significa dare un giudizio negativo su Malpensa, i cui collegamenti intercontinentali sono, peraltro, incompatibili con lo sviluppo di Milano Linate. Che non è in monopolio, ha rilevato l’amministratore delegato Rocco Sabelli.
Fiumicino rappresenta per Alitalia - ha spiegato poi Sabelli - circa 18,5 milioni di passeggeri e 4 miliardi di euro, con il 9% di clienti d’affari (10% a Milano). Lo scalo ha 90 movimenti (decolli e atterraggi) all’ora, è la principale destinazione di turisti internazionali (circa 60% traffico in entrata), è al baricentro del Paese (importante per i collegamenti nazionali).
La posizione dell’Italia, ha detto Colaninno, non è molto valorizzata, mentre è strategica: è la porta per il Mediterraneo, l’Africa, il Medio Oriente, il Nord e il Sud del mondo. Da Fiumicino Alitalia ha 23 destinazioni e intende avviarne nel 2010 altre cinque in Europa (Zurigo, Berlino, Vienna, Praga e Malaga) e quattro fra le Americhe (Los Angeles e Rio de Janeiro) e Asia (Seul e Shangai). Presto i vertici della compagnia andranno in Cina, Vietnam, Australia, Brasile per sondare la possibilità di altri collegamenti.
A dare manforte al piano di Alitalia, anche i dati del Rapporto 2008 dell’Enac, presentato alla Biblioteca del Senato. Tra Fiumicino e Malpensa, dice l’indagine dell’Ente Nazionale Aviazione Civile non ci sono dubbi: stravince lo scalo romano. Almeno sui numeri del traffico. Lo scalo romano, tra quelli di medie o grandi dimensioni, è infatti l’unico italiano che ha registrato una crescita. I movimenti nel 2008 sono stati 340.971 (+3.9%), i passeggeri 34.815.230 (+7.2%) e le tonnellate per il settore Cargo 153.016 (-0.9%). A Milano Malpensa invece 212.841 movimenti (-19.3%), i passeggeri 19.014.186 (-19.8%) e le tonnellate Cargo 415.952 (-14.5%). Cali più contenuti a Milano Linate: 96.823 movimenti (-3.6%), 9.264.561 passeggeri (-6.7%) e 20.007 tonnellate (-14.8%).

Gigante, pensaci tu. Come in uno spot di successo di anni fa, l’aeroporto di Malpensa si affida alla forza della Lufthansa per cercare di diventare ciò che doveva essere e non è mai stato: un grande hub europeo, lo scalo di riferimento della parte più ricca d’Italia. La compagnia tedesca non resta insensibile e risponde alla richiesta di aiuto di Giuseppe Bonomi, presidente della Sea, la società dello scalo varesino e di Linate, intensificando gli sforzi verso l’Italia.
Passo dopo passo, la Lufthansa sta entrando nel mercato italiano con l’obiettivo di farsi trovare pronta nel momento in cui il traffico aereo riprenderà a tirare, convinta di dover combattere proprio da noi buona parte della partita contro l’Air France per la leadership continentale. I francesi sono in evidente vantaggio avendo acquisito il 25 per cento del capitale dell’Alitalia ed essendo entrati con tre consiglieri nel consiglio della compagnia, con l’intenzione malcelata di controllare prima o poi l’azienda ora in mano a Roberto Colaninno e Rocco Sabelli. Ma i tedeschi non mollano.
La collaborazione tra la Sea e la Lufthansa è stata tutta un crescendo dopo i primi timidi contatti dell’ottobre 2007, in seguito al precipitoso abbandono da parte dell’Alitalia dello scalo varesino. Oggi i tedeschi sono in pratica impegnati su tutto il fronte dei voli con tre società distinte, dal trasporto passeggeri al cargo, alle manutenzioni. Come dice a Panorama Karl Ulrich Garnadt, membro del board della compagnia tedesca, i collegamenti per Bruxelles da due diventano tre mentre per Londra Heathrow i voli sono già passati dai quattro iniziali a sei. Da aprile, inoltre, vengono aperte tre nuove rotte interne da Malpensa per Roma, due collegamenti per Napoli e uno per Bari.
Per coprire queste tratte saranno aggiunti due aerei A 319 ai sei che già hanno base nello scalo lombardo. Anche l’organico della Lufthansa Italia sarà aumentato in tempi brevi assumendo circa 200 persone tra piloti e personale di bordo che si aggiungono ai circa 2 mila dipendenti attuali.
Per quanto riguarda le merci, un mese fa sono partiti i primi due voli bisettimanali della Lufthansa Cargo da Malpensa per New York e Chicago.
Nel settore della manutenzione, infine, i tedeschi hanno fondato una terza società, la Lufthansa Technik, che dopo avere affittato dalla Sea l’hangar un tempo occupato dall’Alitalia ora lavora sui propri aerei e anche per conto terzi.
Il progetto della Lufthansa è di italianizzarsi, trasformando la società dei voli costituita a fine novembre 2008 in una compagnia nazionale a tutti gli effetti attraverso l’acquisizione del certificato di volo italiano (Aoc). Con l’obiettivo di accrescere la presenza sui collegamenti interni, compreso il Milano-Roma, e incrementare la già fitta collaborazione con la Star Alliance (Singapore Airlines, Thai, Air China, Us Airways) per il “feederaggio” italiano, con l’uso di Malpensa come scalo per passeggeri in transito verso altre destinazioni intercontinentali.

Anno drammatico anche per il trasporto aereo, il 2009. La Iata (International Air Transport Association) ha rivisto al ribasso le prospettive per il comparto, con perdite pari a 4,7 miliardi di dollari nel 2009 (3,4 miliardi di euro). Si tratta di un dato notevolmente peggiore rispetto alle previsioni, per il 2009, dell’organizzazione a dicembre, che si assestavano su 2,5 miliardi (1,8 miliardi di euro), il che riflette il rapido deterioramento della situazione economica globale. “Oggi la situazione del settore è fosca. A causa della crisi economica, la domanda si è ridotta molto più rapidamente di quanto avevamo previsto qualche mese fa”, ha spiegato in una nota il direttore generale di Iata, Giovanni Bisignani.
Iata, che rappresenta 230 compagnie aeree tra cui British Airways, Cathay Pacific, United Airlines ed Emirates, ha peggiorato anche la sua stima per le perdite delle compagnie internazionali nel 2008 portandola a 8,5 miliardi di dollari dai precedenti 8 miliardi.
Si prevede inoltre un drastico calo della domanda, con una contrazione del traffico passeggeri nell’anno in corso del 5,7%. Il crollo nei profitti di questo autunno sarà aggravato da un calo ancora più drammatico del traffico premium. La domanda nel traffico merci dovrebbe calare del 13%. Entrambi i dati rappresentano un peggioramento significativo rispetto alle previsioni di dicembre di un calo del 3% nel traffico passeggeri e del 5% del settore cargo. Le rendite dovrebbero calare del 4,3%.
La diminuzione dei prezzi del carburante sta contribuendo a evitare perdite ancora più pesanti. Con una previsione di 50 dollari al barile (Brent), le spese del comparto sul carburante dovrebbero scendere al 25% dei costi di gestione (mentre rappresentavano il 32% nel 2008, quando il greggio si attestava in media sui 99 dollari al barile). I dati congiunti del minor prezzo del carburante e la diminuzione della domanda permetteranno al trasporto aereo di spendere 116 miliardi di dollari contro i 168 del 2008. “Quella sul carburante è l’unica buona notizia”, ha sottolineato Bisignani. “Ma il sollievo rappresentato dalla diminuzione dei prezzi impallidisce al confronto con il calo della domanda e il crollo dei profitti. Il comparto è in terapia intensiva. Le compagnie aeree devono affrontare due sfide immediate fondamentali: risparmiare e far combaciare attentamente la capacità alla domanda”.

L’Alitalia? È solo la fetta più piccola e meno ghiotta di una torta enorme, quella sì appetibile, a base di business e potere strategico. Una torta europea, anzi mondiale, che il presidente francese Nicolas Sarkozy ha proposto al governo italiano e che spazia dal nucleare alla difesa, dalle infrastrutture ai cantieri, fino al mercato aeronautico. Coinvolti, da parte italiana, Enel, Eni, Finmeccanica, Fincantieri e, a livello mondiale, colossi come la Boeing e l’Airbus: rispetto ai quali la compagnia aerea fa quasi la comparsa.
È il retroscena dell’affaire Alitalia così come Panorama l’ha appreso da fonti riservate. La svolta risale al vertice italo-francese di Nizza del 30 novembre 2007. Un Prodi ancora convinto di restare in sella si presenta all’incontro con Sarkozy con un dossier Alitalia sul quale, nel governo, le idee sono tutt’altro che chiare. Parte dei Ds (Massimo D’Alema e Pierluigi Bersani) simpatizzano per l’AirOne, Francesco Rutelli parla di acquirenti in Oriente, lo stesso Prodi ha tentato sondaggi in direzione Lufthansa, via Angela Merkel. Ma tutto questo viene travolto dall’attivismo di Sarkozy, “che” ricorda un diplomatico “spiazza il premier italiano”.
Il summit è preceduto da un accordo tra l’Edf (l’ente di stato francese per l’energia) e l’Enel: prevede l’ingresso italiano con il 12,5 per cento nel futuro impianto di Flamanville destinato al nucleare di terza generazione. E Fulvio Conti, amministratore delegato dell’Enel, è alle stelle: oltre alla quota, strategica per le intese sul nucleare che la Francia vuol proporre a mezza Europa (a fine marzo Sarkozy ha siglato un accordo con il governo inglese), si garantisce la partecipazione alle nuove centrali a ciclo combinato e un ricco contratto di fornitura.
“A Nizza l’Enel appariva una sorta di garante a tutto campo dei francesi” racconta uno dei presenti. Circostanze che non sfuggono all’occhio sospettoso dell’Eni, che ha il suo business nel petrolio e nel gas e le alleanze in tutt’altre parti del mondo, Stati Uniti e Russia in testa.
Torniamo a Sarkozy. Con questo biglietto da visita propone a Prodi una serie di intese: tra l’altro con la Fincantieri (l’azienda italiana è leader europeo ma sottocapitalizzata, la Francia è disposta a investirvi soldi per contrastare la concorrenza coreana, un business da 25 miliardi di dollari) e la Finmeccanica (partnership nei sistemi di difesa subacquei). Sarkò è anche disposto a chiudere un occhio sui ritardi dell’alta velocità ferroviaria in Val di Susa. Ma apre il fascicolo Alitalia, del quale ai francesi interessano solo due aspetti: il mercato, il quarto d’Europa per numero di passeggeri, e gli scenari che l’acquisto da parte dell’Air France-Klm schiude per l’Eads, il consorzio controllato da Parigi e Berlino che produce gli Airbus. Basta guardare alla flotta Alitalia: il lungo raggio è composto da 10 B777, 14 B767 e 5 Md11 Cargo, tutti della Boeing-McDonnell, la rivale planetaria dell’Airbus. E anche sul medio raggio spiccano 75 Md80. Età media oltre 12 anni, tra le più vecchie d’Europa. Logico che il piano di Jean-Cyril Spinetta, numero uno dell’Air France, intenda sostituire i tre quarti degli aerei.
Con che cosa? Sul medio e lungo raggio l’Airbus schiererà i nuovi A350 e l’A380 dopo un lancio travagliato e costoso. Si tratta delle armi destinate alla guerra globale con la Boeing, che vanta soprattutto il nuovo B787 Dreamliner, aereo a basso consumo in gran parte in fibra di carbonio. Una partita che entro il 2026 porterà a consegnare in tutto il mondo 29 mila nuovi aerei commerciali per rinnovare un parco di 36 mila apparecchi. Tradotto in soldi, 3 mila miliardi di dollari. “Nessun ordine, per mancanza di fondi, viene ormai dall’Alitalia” spiegano alla Boeing. Eppure, il mercato italiano è stimato dall’Airbus in 34 miliardi di dollari nei prossimi 20 anni: 379 aerei di cui 71 a lungo raggio. Per la Boeing vale anche di più: 40 miliardi di dollari e 400-500 aerei.
A livello mondiale l’Airbus nel 2007 vanta 1.215 ordini contro i 1.341 degli americani. Ma la sua holding, l’Eads, è alle prese con problemi finanziari e decisionali. I motivi: la composizione pubblico-privata del nucleo di controllo francotedesco, con il 22,5 per cento francese suddiviso tra stato (15 per cento) e gruppo Lagardère (7,5), e il 22,5 tedesco ripartito all’inverso, il 15 alla Daimler e il 7,5 ai Länder. E poi le fabbriche Airbus, ubicate nell’area dell’euro, che producono a costi proibitivi rispetto ai rivali Usa. Cosa che nel 2007 ha generato un deficit di 450 milioni di euro, contro un utile record della Boeing di 4,1 miliardi di dollari. E portato alla chiusura di tre stabilimenti in Germania e uno in Gran Bretagna.

Sarkozy, che di Arnaud Lagardère si è definito “un fratello”, ha convinto l’industriale a spostarsi alla copresidenza dell’Eads, installando alla guida operativa Louis Gallois, ex numero uno delle ferrovie, e cedendo la carica di amministratore delegato dell’Airbus al tedesco Tom Enders. “Sarkò” dice un esperto di questioni strategiche “fa lobbying a tutto campo per l’Airbus, il che può essere anche motivo di alcune scelte di politica internazionale, per esempio un maggior decisionismo militare. Ed è anche il caso dell’Alitalia”.
Chi osserva attentamente la vicenda è la Finmeccanica. L’azienda presieduta da Pier Francesco Guarguaglini, pur avendo accordi anche con gli europei (con Eads-Northrop Grumman concorre a una commessa Usa di elicotteri da soccorso), è un partner strategico degli americani: è impegnata nello sviluppo europeo dell’F35, caccia multiruolo della Lockheed Martin, mentre la Boeing le garantisce la costruzione del 26 per cento della fusoliera, la parte più evoluta e soggetta alle restrizioni sulla cessione di tecnologia. Tra il 2001 e il 2006 anche il centrodestra aveva fatto una scelta di campo a favore dell’industria Usa, provocando le ire francesi. Con Prodi a Palazzo Chigi ci sono state varie trattative tra Eads e Finmeccanica, finora vane: ultimo nulla di fatto a metà marzo. Ecco perché l’intero fronte del business vicino agli americani, dall’Eni in giù, è curioso di capire a chi finirà l’Alitalia; e con quali clausole riservate.
Qualcuno osserva pure che il governo non ha più informato il cosiddetto comitato strategico, un organismo semisegreto con ministri, manager e militari che valuta le privatizzazioni nei settori sensibili per l’interesse nazionale. Fu fatto (e lo Stato si tenne la golden share) per la Telecom. Forse oggi gli aerei da noi contano meno di internet e dei telefonini.

Il governo non ci sta a lasciare la trattativa con Air France. E per svegliare Alitalia dall’incubo commissariamento-fallimento, si muove per cercare di riannodare i fili dopo la rottura tra sindacati e Jean-Cyril Spinetta. L’ultima decisione presa dal consiglio di amministrazione della compagnia è la nomina di Aristide Police a nuovo presidente, dopo le dimissioni di Maurizio Prato. Il governo insomma tenta di giocare le sue carte e così il sottosegretario Enrico Letta ha avviato contatti informali con Spinetta e i sindacati con l’obiettivo di ricucire nelle prossime 48 ore il dialogo: “Partiamo dall’idea che è un’occasione troppo importante quella di integrare la nostra compagnia di bandiera dentro quella che può diventare la più grande compagnia del mondo. Un’occasione come questa non si può perdere”. Il sottosegretario conferma che “contatti con Air France-Klm sono in corso in queste ore”. I sindacati però devono seguire le indicazioni del Governo: “Deve essere chiaro a tutti che questa occasione va colta come un’occasione di rilancio anche dell’occupazione. Quindi, non fermarsi all’immediato ma guardare soprattutto al futuro”, ha precisato Letta.
Ma Berlusconi rilancia con la cordata italiana: “Io ho rivolto un appello all’orgoglio degli imprenditori italiani affinchè Alitalia rimanga italiana e credo che la strada migliore sia continuare in quella direzione”: così il leader del Pdl Silvio Berlusconi, arrivando all’appuntamento con la Confapi, replica ai cronisti che gli chiedono se sia possibile che i tedeschi di Lufthansa facciano da apripista a una cordata per cercare di trovare una soluzione alla vicenda della compagnia di bandiera. Certo però, spiega il portavoce del Cavaliere Paolo Bonaiuti, una cordata non può venire fuori se prima non si fa una due diligence. E se qualche scelta è stata opaca è quella che porta la firma del governo: l’esecutivo Prodi ha “privilegiato un solo acquirente, Air France, che ha presentato un’offerta” accusa “rivelatasi una sorta di esproprio proletario e che ha fatto precipitare il titolo del 20%”. Il governo comunque continua a lavorare con l’obiettivo di portare a termine la privatizzazione ed evitare il commissariamento. Un’opzione quest’ultima che, tra l’altro, il Cavaliere si guarda bene dal commentare: “Chiedetelo a chi ha responsabilità di governo. Io sono all’opposizione”, replica secco.
Nonostante i rapporti con i francesi si siano molto incrinati, oggi lo spettro del fallimento sembra un po’ meno vicino. Vero è che il tempo a disposizione non è molto: la compagnia perde oltre un milione di euro al giorno e la liquidità si sta assottigliando pericolosamente. Intanto in serata Borsa Italiana ha annunciato la proroga fino all’8 aprile della sospensione dalle contrattazioni dei titoli della compagnia, delle obbligazioni convertibili e dei relativi strumenti derivati. Mentre il Governo gioca la sua partita, i sindacati, dopo lo rottura di due giorni fa, hanno mandato ieri segnali di disponibilità: la nostra proposta, hanno detto le otto sigle (esclusa la Uilt) nel corso di una conferenza stampa, “non è ultimativa” e intendiamo riprendere il confronto con Air France purché si svolga “su basi reali”.
E oggi tutte e nove le sigle sono state convocate alla Magliana. Una giornata in cui si potrà capire meglio se c’è effettivamente qualche spiraglio per ricucire con Spinetta. Ieri in mattinata a palazzo Chigi si è svolta una riunione alla quale, oltre allo stesso Letta, hanno partecipato il ministro dell’Economia, Tommaso Padoa-Schioppa, il ministro dello Sviluppo economico, Pier Luigi Bersani e il ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi. L’Esecutivo intende quindi verificare se, dopo la rottura non ci siano più margini di manovra o se invece “esistano ancora possibilità di accordo con i sindacati” e, inoltre, “è anzitutto impegnato a garantire la necessaria continuità del governo dell’azienda”.
Intanto, nessun commento filtra dal quartier generale di Air France-KLM. A Parigi la posizione ufficiale resta quella di ieri sera: il dossier è chiuso e il futuro di Alitalia riguarda ora solo gli italiani. Una linea che si ritrova anche sulla stampa parigina: Alitalia ha davanti a sé il commissariamento se non il fallimento, come Swissair e Sabena. Alcuni analisti si chiedono però se la partita sia veramente chiusa e se, di fronte a solide garanzie politiche e sindacali, Air France-KLM non possa fare marcia indietro. A Parigi si ritiene comunque che Air France-KLM si trovi in una posizione di forza sia perché è l’unico candidato in campo per negoziare sia perché la compagnia è ben armata a far fronte al previsto rallentamento del trasporto aereo. Alcuni analisti, da sempre scettici sui vantaggi di un’alleanza con Alitalia, hanno accolto favorevolmente la notizia della rottura delle trattative, come dimostra il rialzo dei titoli della compagnia francese: +2,43% a 19,35 euro.

Il VIDEO servizio: