“Per un mese, dal 27 febbraio al 28 marzo, abbiamo messo sotto esame la tratta Roma-Milano. A volte i voli cancellati sono stati 9 su 88. L’Alitalia dice che sul territorio nazionale le cancellazioni sono state meno del 2 per cento del totale. Ma qui, sulla tratta più importante per il Paese, si è superato anche il 10. E non va bene”. Il viceministro alle Infrastrutture, Roberto Castelli, uno dei politici più rappresentativi della Lega, ci tiene a non sollevare polveroni sulla nuova Alitalia. “Ho voluto solo segnalare questo problema” spiega a Panorama. “Non sono pentito. Ho approvato il decreto che prevede per tre anni la protezione dall’Antitrust. Era necessario. Ma chi esercita quello che è diventato una specie di monopolio temporaneo ha una responsabilità in più: il servizio deve essere soddisfacente”.
L’efficienza prima di tutto. Senza se, senza ma e, per una volta, senza troppe divisioni tra maggioranza e opposizione. Anche il presidente della Provincia di Milano, Filippo Penati, Pd, polemizza sul monopolio nella rotta Milano-Roma e racconta le disavventure vissute in aeroporto dal presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, del Pdl, e dal segretario del Pd, Dario Franceschini.
Non c’è più dubbio, insomma: i primi mesi di vita della nuova Alitalia, presa in carico dalla cordata di imprenditori privati guidati da Roberto Colaninno, sono stati a dir poco travagliati, con ritardi, cancellazioni, intoppi. E se all’inizio ha prevalso l’indulgenza, ora tutti desiderano capire se le disavventure imposte ai viaggiatori siano state incidenti di percorso, il sintomo di un problema strutturale o qualcosa di diverso.
Tra il pubblico, per esempio, si è diffuso il sospetto che molti voli siano stati accorpati per riempire meglio gli aerei. L’ipotesi, smentita da Rocco Sabelli, amministratore delegato della nuova Alitalia, non ha trovato riscontro nei primi rapporti della Guardia di finanza all’Antitrust: finora le cancellazioni avrebbero avuto, secondo la Gdf, un andamento “random”, non sistematico. Ma il problema non cambia: dove sta l’efficienza promessa dai privati?
I dati sono significativi. Secondo la compagnia, in questi mesi sarebbero stati cancellati tra l’1 e il 2 per cento di tutti i voli previsti. Dal 2 all’8 febbraio il tasso di regolarità sarebbe sceso al 96,2 per cento a causa del maltempo. Quanto alla tratta Roma-Milano, le cancellazioni sarebbero dipese, secondo l’Alitalia, anche dalla necessità di non accavallare a causa dei ritardi partenze fissate a distanza di 15-20 minuti l’una dall’altra.
I ritardi, in effetti, sono stati da allarme rosso. Nel primo trimestre del 2009 quelli oltre i 15 minuti negli arrivi all’aeroporto di Fiumicino, che è diventato lo scalo madre della compagnia, sono stati pari al 22 per cento dei voli, contro il 19 del primo trimestre 2008. Nelle partenze da Fiumicino i ritardi oltre i 15 minuti hanno riguardato il 44 per cento dei voli contro il 19,5 dei primi mesi 2008. E con aprile la puntualità media totale della compagnia si è assestata al 70,8 per cento.
Alcune associazioni di consumatori, come il Codacons, stanno preparando una richiesta di risarcimento. Altre stanno per ricorrere contro il monopolio sulla rotta Milano-Roma.
Che cosa non ha funzionato? E, soprattutto: ci sono prospettive migliori? I guai sono nati da alcuni nodi venuti tutti insieme al pettine. Il primo riguarda l’efficienza dei servizi di terra, gestiti dalla nuova Alitalia a Fiumicino. Vito Riggio, presidente dell‘Enac, l’Ente nazionale per l’aviazione civile, di fronte all’accumularsi delle notizie, e in vista della relazione che dovrà presentare sul settore aereo giovedì 14 maggio alle Camere, ha avviato un confronto tecnico con la compagnia. Ma su questo punto ha già le idee chiare: “Se grosso modo un volo su quattro è in ritardo, c’è qualcosa che non va. E il problema riguarda Fiumicino”. Spiega Riggio: “Se i primi aerei da Fiumicino partono in orario e poi, quando ritornano sullo scalo romano, c’è un ritardo sulle partenze, questo vuol dire che non sono efficienti il normale avvicendamento, le pulizie, lo scarico dei bagagli, i rifornimenti, il catering, insomma ciò che serve per far ripartire un aereo”.
Dice Riggio a Panorama: “Le compagnie low cost ci mettono al massimo 35 minuti, l’Alitalia tra i 40 e i 50. Non va bene. La puntualità delle low cost è del 98 per cento. E allora, siccome siamo il paese più aperto, tranne che sulla tratta Milano-Fiumicino, questo è un problema: l’Alitalia deve poter reggere la concorrenza”.
L’efficienza dei servizi di terra a Fiumicino è dunque il primo punto. In Alitalia lo sanno, la compagnia ha avviato la rinegoziazione dei contratti di handling. E ha messo nel conto malumori, proteste, ripercussioni. Ma spera di superare l’ostacolo man mano che si andrà a regime.
Il secondo nodo riguarda l’integrazione fra Alitalia e Air-One. Dice ancora Riggio: “Hanno fatto l’integrazione degli aeromobili, ma non degli equipaggi. Così l’equipaggio deve essere tutto Alitalia o tutto AirOne. Con la conseguenza di ritardi e anche di qualche cancellazione”. I problemi riguardano l’abilitazione all’uso delle diverse macchine, la formazione, l’uniformità di trattamento.
La vetustà degli aerei è il terzo punto caldo: ogni mese entrano in funzione due nuove macchine, ma intanto vola una flotta che ha i suoi anni.
L’Alitalia sta inoltre procedendo all’armamento delle diverse basi in Italia: Torino, Napoli, Catania e Venezia, oltre Roma e Milano. Il progetto sulla carta era chiaro. Il trasferimento dei tecnici, degli assistenti di volo e dei piloti ciascuno sulla propria base in prospettiva deve produrre un calo dei costi e una migliore efficienza. Ma intanto ci sono le resistenze, come indica il racconto di Sabelli: “Il 29 marzo abbiamo trasferito una cinquantina di manutentori da Roma nelle quattro sedi. Una parte non voleva il trasferimento, alcuni si erano messi in malattia, generando una solidarietà che ci ha messo in difficoltà”.
Infine, i prezzi. Secondo il sito Volaregratis l’Alitalia pratica rincari pesanti nelle tratte dove non ha concorrenti, come quella per Lametia Terme. La compagnia ha risposto indirettamente presentando all’Enac un dato generale: il prezzo medio dei biglietti è calato del 10 per cento rispetto al 2008.
Insomma, i problemi sono numerosi e si mischiano a timidi progressi. Oltre il 65 per cento dei posti oggi è occupato. Non solo, l’Alitalia affronta la crisi dell’economia con la ristrutturazione già fatta e un basso prezzo dei carburanti, mentre le altre compagnie vedono crollare i ricavi e devono tagliare posti di lavoro. Colaninno e Sabelli ostentano dunque ottimismo. Ma la verità è che quattro mesi non bastano per avere un responso. Bisognerà aspettare almeno giugno, luglio e agosto per cominciare a capire davvero le chance della nuova compagnia.

Nella tabella, il confronto fra il primo trimestre 2008 e quello 2009 sui voli Alitalia all’aeroporto di Fiumicino: i ritardi sono cresciuti soprattutto in partenza

Il VIDEO servizio:

Il primo volo nazionale della nuova compagnia di bandiera (l’AP2853) è partito alle 6.30, con venti minuti di ritardo, ed è atterrato all’aeroporto di Roma Fiumnicino alle 7.25: è questo il battesimo della nuova compagnia italiana.
A bordo del volo 159 passeggeri tra cui molti politici, costretti ad una lavataccia dalla soppressione dei due collegamenti successivi di Alitalia tra Palermo e Roma. E a fare le spese dei primi tagli dei voli sono stati anche molti cittadini. “Non è un buon inizio” commenta Maria Caliri, docente universitaria palermitana in viaggio per New York “mi hanno avvertito solo ieri che il mio aereo delle 7.20 Alitalia per Roma era stato soppresso e che avrei dovuto prendere questo AirOne delle 6.10. Non mi pare un disservizio da poco”. “E temo” aggiunge “che ci saranno problemi, almeno per oggi, anche per l’accredito dei punti millemiglia Alitalia per chi ha volato AirOne”.
“Sono disagi comprensibili” commenta Carmelo Rampolla, dirigente di una multinazionale, anche lui in viaggio per Roma “cerchiamo di essere ottimisti, sono certo che la privatizzazione porterà una maggiore efficienza”. Poco incline all’ottimismo il portavoce di Italia dei Valori Leoluca Orlando, tra i passeggeri. “Questa della nuova Alitalia” commenta “è un’operazione assolutamente negativa per il paese e a farne le spese saranno i cittadini, costretti a pagare il regalo che Berlusconi ha fatto ai suoi amici imprenditori”.

E oggi, sempre dopo le necessarie verifiche, verranno rilasciati anche i certificati per le attività di handling, manutenzione e addestramento. All’aeroporto di Fiumicino i primi banchi di check-in Alitalia hanno aperto già prima delle 5 nel settore internazionale per le operazioni di registrazione degli 80 passeggeri, di cui 3 in business class, del volo con destinazione Buenos Aires (AZ6680), un Boeing 777/200 capace di 291 posti che registra una mezz’ora di ritardo.
Ma già alle ore 9.00 i lavoratori aeroportuali hanno organizzato una manifestazione nell’area check-in di Malpensa per sollecitare il governo alla liberalizzazione dei diritti di traffico dopo l’accordo Alitalia-Air France. I dipendenti, sia della Sea (la società che gestisce gli aeroporti) sia delle società di indotto, hanno sfilato tra i passeggeri con striscioni e bandiere. La manifestazione è stata indetta dai sindacati di categoria Cgil, Cisl, Uil, Ugl-Ta e Sdl-Flai.

Guarda la GALLERY: i protagonisti degli ultimi 2 anni . LEGGI ANCHE: Alitalia: sì alle nozze con Air France. Malpensa resta strategica. Il FORUM: “Ma non era meglio 3 miliardi di euro fa?”

In dirittura d’arrivo l’accordo tra Alitalia e Air France-Klm. Si starebbero infatti definendo gli ultimi dettagli tecnici dell’accordo per l’ingresso della compagnia d’oltralpe con una quota che dovrebbe essere vicina al 25%.
A confermare che qualcosa di concreto nelle voci c’è davvero sono fonti vicine al dossier. In queste ore si starebbero definendo gli ultimi dettagli tecnici dell’accordo per l’ingresso della compagnia d’Oltralpe.
. L’intesa con il partner francese, che ha già in piedi da tempo con Alitalia un’alleanza commerciale, sarebbe alla fase ultimativa, affidata ormai ai rispettivi gruppi tecnici. “Salvo sorprese dell’ultim’ora, l’accordo dovrebbe essere ufficializzato intorno al 10 gennaio, ma il diavolo come si sa sta nei dettagli”, fanno sapere le fonti.
Come anticipato più volte dai vertici di Cai, d’altra parte, e solo martedì dal vicepresidente della Cai Salvatore Mancuso e dal responsabile corporate di Intesa Sanpaolo, Gaetano Miccichè, l’accordo è alle ultime battute: l’alleato sarà già imbarcato al decollo della nuova Alitalia, il prossimo 13 gennaio.
Intanto una nota della compagnia segnala che ammontano a 250 milioni di euro, 21 milioni di euro in più, le disponibilità e i crediti finanziari a breve di Alitalia a fine novembre, rispetto all’analoga situazione al 31 ottobre.
Sul fronte delle assunzioni: saranno 10.150 i lavoratori a tempo indeterminato che entreranno in Alitalia entro il prossimo 12 gennaio. Questo prevede un verbale sottoscritto da Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uil Trasporti e Ugl con il management della nuova compagnia. L’accordo, che conferma i numeri della precedente intesa raggiunta a Palazzo Chigi, giunge al termine di una serie di incontri sui criteri di assunzione seguiti da Cai (ora Alitalia) per le varie categorie di lavoratori.
I tavoli con le organizzazioni sindacali riprenderanno il 5 gennaio per definire gli ultimi accordi e affrontare anche il capitolo degli addetti di Alitalia Express, circa 600, rimasti fuori dalle liste di assunzione; l’obiettivo dei sindacati è quello di far rientrare nel gruppo almeno una quota di questi lavoratori. Nel verbale di accordo è inoltre previsto che una parte degli assistenti di volo e personale di terra, assunta da Alitalia, venga distaccata a Air One per un periodo di abilitazione sui velivoli di quest’ultimo vettore.

La licenza provvissoria di volo di Alitalia è stata prorogata fino al primo marzo 2009. Ieri da parte dell’Enac (Ente nazionale per l’aviazione civile), riferisce il commissario, è stata ricevuta una comunicazione “con cui si conferma, tenuto conto della recente riproposizione da parte di Cai, Compagnia aerea italiana, dell’offerta per l’acquisto di alcuni asset del Gruppo Alitalia, il provvedimento emanato dallo stesso lo scorso 2 settembre relativo al rilascio della licenza provvisoria ad Alitalia con validità sino al 1 marzo 2009″. Nella comunicazione inviata, sottolinea il commissario, “l’Enac ricorda che tra le condizioni per il rilascio della licenza provvisoria vi è la verifica mensile dei requisiti economico-finanziari di Alitalia”. Tale verifica è attualmente in corso presso le strutture competenti dell’Enac, sulla base delle informazioni fornite da Alitalia lo scorso 25 settembre.

Ora, con l’ok di tutte e nove le sigle sindacali al piano industriale, la Cai dovrà riunirsi in assemblea e costituirsi in società per azioni, attuando anche l’aumento di capitale necessario per portare avanti l’operazione Nuova Alitalia che, come detto dall’ad di Intesa SanPaolo, Corrado Passera, potrebbe essere pronta a partire dal primo novembre prossimo. La Cai avvierà anche le procedure per la ricerca del partner internazionale. E a tal proposito, a quanto pare, è in atto una “battaglia” tra i principali vettori stranieri. In particolare, Lufthansa sembra essere in vantaggio su Air France anche alla luce degli incontri che ha avuto la scorsa settimana con Governo e sindacati.

Da parte sua, Bruxelles potrà dare luce verde all’operazione di salvataggio di Alitalia solo se ci sarà una inequivocabile “discontinuità” tra la vecchia e la nuova compagnia. Il vicepresidente della Commissione europea responsabile per i Trasporti, Antonio Tajani, ha ripetuto che la società che sarà gestita dalla Cai dovrà assumere i suoi dipendenti con “nuovi contratti di lavoro”, che dovrà essere più piccola rispetto all’attuale Alitalia e che la cessione dei suoi asset dovrà avvenire a prezzi di mercato. “Solo se queste condizioni saranno realizzate” ha ribadito in sostanza Tajani “la nuova compagnia potrà non essere considerata l’erede della vecchia e potrà quindi non accollarsi i debiti di Alitalia, nonché gli eventuali oneri derivanti dal prestito ponte da 300 milioni che le è stato concesso dal governo”. Un prestito sul quale, ha ricordato ancora il commissario, “Bruxelles ha aperto una procedura d’investigazione per verificare se si tratta di un aiuto di Stato che viola le norme Ue”.

Prezzi ingannevoli, irregolarità nei termini contrattuali, mancata disponibilità di un’offerta pubblicizzata. La guerra di Bruxelles alle troppe scorrettezze nella vendita on line dei biglietti aerei comincia a dare i primi frutti: un’indagine condotta in tredici Paesi Ue, negli ultimi sette mesi, ha permesso di prendere provvedimenti coercitivi su 137 siti dei 386 controllati, praticamente uno su tre. L’inchiesta, che nel complesso ha coinvolto 15 Stati membri più la Norvegia, ha preso di mira anche undici siti in Italia, scelti tra quelli più cliccati: quattro gli irregolari.
Per uno di questi l’Antitrust ha avviato un procedimento per pratiche commerciali scorrette. I dati, pubblicati oggi, fanno il punto solo a metà percorso della battaglia ingaggiata dalla commissaria Ue ai consumatori Meglena Kuneva convinta di riuscire a mettere fine ad ogni pratica scorretta alla conclusione dell’indagine, il primo maggio 2009. “Non si può accettare che un consumatore su tre che prenota un biglietto aereo on line venga imbrogliato o indotto in errore e confuso”, ha rilevato la commissaria sottolineando che “ci sono problemi gravi e persistenti per quanto riguarda la vendita dei biglietti con tutte le compagnie”.
La Commissione però non ha reso noti i nomi delle linee aeree e dei tour operator finiti sotto inchiesta, anche perché in diversi paesi, compresa l’Italia, questi dati potranno essere resi noti esclusivamente a procedimenti ultimati.
Solo Svezia e Norvegia hanno pubblicato la lista dei siti nel mirino in cui figurano anche quelli delle compagnie Ryanair e Austrian Airlines. Ma Kuneva, nel corso di una conferenza stampa, ha assicurato che ad essere interessato è l’insieme del settore con grandi e piccole compagnie. “Le cattive pratiche sono generalizzate”, ha precisato. Prezzi ingannevoli sono stati riscontrati nel 58% dei siti presi in esame, irregolarità nei termini contrattuali con indicazioni omesse o caselle già contrassegnate per servizi opzionali sono invece state evidenziate nel 49% dei casi, mentre un 15% hanno riguardato la mancata disponibilità dell’offerta pubblicizzata.
Nel mirino sono finite complessivamente circa 80 compagnie aeree. I provvedimenti presi per correggere le scorrettezze riguardano oltre il 50% nel caso di siti nazionali, mentre per i transfrontalieri le misure non hanno superato il 12%.

Il ritiro della proposta di acquisto di Alitalia da parte di Air France-Klm è solo l’ultimo atto di due anni ricchi di colpi di scena. Ecco una cronologia con le tappe delle procedure di vendita:
- 23 novembre 2006 - Il presidente di Air France, Jean-Cyril Spinetta, annuncia che sono stati avviati “colloqui esplorativi” per una alleanza su richiesta di Alitalia.
- 1 dicembre - Il Consiglio dei ministri decide la cessione di una quota di controllo della compagnia.
- 29 dicembre - Il Tesoro pubblica l’invito a presentare manifestazioni di interesse.
- 17 gennaio 2007 - Il Cda decade dopo le dimissioni di Jean-Cyril Spinetta. L’ad Giancarlo Cimoli resta per l’ordinaria amministrazione.
- 9 febbraio - Berardino Libonati presidente di Alitalia.
- 13 febbraio - Cinque le cordate in gara per la fase di presentazione delle offerte non vincolanti: AP Holding di Carlo Toto con il supporto di Intesa-Sanpaolo; il fondo salva-imprese di Carlo De Benedetti Management & Capitali; Matlin Patterson Global Advisers; Texas Pacific Europe; Unicredit Banca Mobiliare.
- 16 aprile - Le cordate si riducono a tre: Tpg, Aeroflot e Ap Holding presentano al Tesoro le proprie offerte preliminari non vincolanti.
- 27 giugno - Aeroflot annuncia il ritiro dalla gara.
- 17 luglio - AirOne lascia la gara che, di fatto, fallisce.
- 31 luglio - Libonati si dimette, arriva Maurizio Prato.
- 30 agosto - Il cda vara un “piano di sopravvivenza” con esuberi tagli di voli e ridimensionamento di Malpensa.
- 25 settembre - Prato avvia la ricerca di acquirenti, “a tutto campo”.
- 21 dicembre - Il cda sceglie Air France-Klm per la trattativa in esclusiva per la cessione del 49,9% del Tesoro.
- 30 gennaio - Il cda di Alitalia approva il budget 2008 e conferma la necessità di una ricapitalizzazione da 750 milioni a metà 2008 per contenere l’insostenibile trend di perdite.
- 31 gennaio - Air One fa ricorso al Tar del Lazio contro l’esclusiva a Air France-Klm nella trattativa con Alitalia. La richiesta di sospensiva viene rigettata dal Tar a febbraio e poi dal Consiglio di Stato a marzo.
- 5 febbraio - La Sea chiede un risarcimento danni ad Alitalia di un miliardo e 250 milioni di euro per la vicenda Malpensa. Alitalia annuncia dal 31 marzo il taglio di 180 voli sui 350 operativi sullo scalo milanese.
- 6 febbraio - Prodi dice che andrà fino in fondo per raggiungere l’accordo con Air France-Klm.
- 14 febbraio - Air France-Klm fa sapere che andrà avanti solo se il futuro governo italiano sarà a favore delle nozze con Alitalia , altrimenti “ci fermeremo”.
- 10 marzo - Il cda di Air France-Klm autorizza la presentazione per il 14 marzo di una offerta soggetta a condizioni sospensive tra cui l’accordo con i sindacati e garantisce che Alitalia resterà una compagnia di bandiera.
- 14 marzo - Al termine delle otto settimane di trattativa in esclusiva, Air France-Klm presenta l’offerta vincolante.
- 15 marzo- Alitalia dice sì all’offerta francese dopo un lunghissimo cda. Per tutta l’operazione Parigi mette sul piatto poco più di 1,7 mld; il prezzo di acquisto è di 138,5 mln.
- 17 marzo anche il Tesoro dice sì all’offerta
- 18 marzo - Comincia tutta in salita la trattativa con i sindacati mentre il titolo della compagnia continua a crollare in Borsa: in due sedute ha perso quasi il 50%.
- 19 marzo - Spinetta annuncia che gli esuberi sono 2.100. Intanto la vicenda Alitalia è diventata oggetto di campagna elettorale.
- 20 marzo- Il leader del Pdl rilancia la cordata italiana con Air One e Intesa, ma la banca smentisce.
- 21 marzo - La Sea annuncia che non rinuncerà all’azione legale contro Alitalia per l’abbandono di Malpensa.
- 24 marzo- Air France è pronta a trattare ad oltranza con i sindacati, anche oltre il termine stabilito del 31 marzo.
- 28 marzo- Air France presenta una nuova proposta ai sindacati ma gli esuberi restano 2.100. Intanto il cda Alitalia certifica che la cassa si è ridotta a febbraio di altri 102 milioni, che ne sono rimasti 180 milioni ma che arrivano 148 milioni grazie ad un rimborso fiscale e alla dismissione di tutte le azioni detenute in Air France-Klm (con cui aveva uno scambio azionario del 2%).
- 31 marzo- Alitalia proroga a 2 aprile confronto con sindacato. Ma la Uil lascia il tavolo.
- 2 aprile-Sindacati presentano proposta,Air France si ritira
- 4 aprile - Berlusconi chiede che Alitalia resti italiana e dice che esiste la possibilità di una cordata italiana anche se lui se ne terrà fuori
- 10 aprile - Nuovo incontro a Palazzo Chigi per i sindacati. Il governo spinge per Air France (proposta “buona e percorribile”, ma Berlusconi si dice ancora contrario.
- 14 aprile - Il Pdl e la Lega vincono le elezioni e conquistano la maggioranza alla Camera e al Senato.
- 16 aprile - Berlusconi riapre ad Air France ma - dice - “con pari dignità”
- 17 aprile - Gianni ed Enrico Letta si incontrano per studiare una soluzione bipartisan al nodo Alitalia.
- 18 aprile - L’Ue chiede che il prestito ponte venga fatto a condizioni di mercato, altrimenti sarà un aiuto di Stato. Berlusconi incontra Putin in Sardegna e rispunta l’ipotesi Aeroflot.
- 21 aprile - Air France-Klm comunica che “gli accordi contrattuali annunciati il 14 marzo scorso con l’obiettivo di lanciare un’offerta pubblica di scambio su Alitalia non sono più validi”.

di Gianluigi Nuzzi

Lo spettro di Malpensa insegue l’Alitalia e ne divora, ancora, i conti. Quello che doveva essere l’hub orgoglio nazionale, il polmone per l’economia, si è trasformato per la compagnia in una centrale di costi, un’emorragia cronica e insanabile, dovuta a cause note come l’iniziale carenza di infrastrutture e la fratricida competizione con Fiumicino. Ma anche a una gestione operativa dell’aeroporto lombardo da parte dell’Alitalia che fin dall’inizio e nel corso degli anni ha determinato disfunzioni e generato spese inutili.
Qualche esempio? Ci sono stati hangar presi in affitto a 1,4 milioni di euro l’anno e non utilizzati per mesi; un numero esorbitante (fra 11 e14 mila) di camere d’albergo pagate ogni mese per gli equipaggi in trasferta con casi grotteschi come quello delle 60 camere con vista sul lago Maggiore pagate per 180 giorni, ma sdegnate dai piloti perchè “Stresa è triste d’inverno”. Imbarcarsi per New York o Tokio, poi può risultare un terno al lotto: se è finito il toner o si inceppa la carta del fax, da Roma non arrivano le mappe neccesarie in cabina. E, inevitabilmente la partenza ritarda. Ecco

Camere affittate e mai usate. Ancora oggi l’Alitalia non riesce a far partire da Fiumicino i piloti che vivono a Roma e dalla Malpensa quelli che hanno casa in Lombardia. Con costi spropositati di trasferte e indennità che Panorama è in grado di ricostruire. Fino al 2005 Alitalia pagava una cifra fra 10.500 e 11 mila camere d’albergo ogni mese a Milano per ospitare i propri equipaggi, registrando anche punte di 14 mila camere al mese con una spesa di circa cento euro a persona per notte. Solo per il pernottamento si spendevano anche 1,4 milioni di euro al mese ai quali bisogna aggiungerne almeno altri 500 mila di diaria di missione (44 euro al giorno). Oggi la situazione è più contenuta. Ma solo relativamente. Alitalia paga 5 mila camere al mese per gli equipaggi su Milano non essendo riuscita a trovare soluzioni alternative.
In effetti si era cercato di aumentare il numero dei 300 piloti e delle 800 hostess con sede in Lombardia. Ma dopo un breve periodo altri 300 piloti destinati agli scali milanesi sono stati trasferiti definitivamente a Roma. Per poi partire comunque da Milano visto che fino al 1 aprile ogni mattina 125 persone tra comandanti e hostess raggiungevano Malpensa da Fiumicino, con il servizio del pullmino (che passava a prenderli sotto casa) garantito dalla compagnia ai dipendenti della capitale in trasferta.
Così il volo Md 80 all’alba da Fiumicino vedeva quasi la totalità dei passeggeri indossare la divisa Alitalia. Anche oggi, dopo i tagli, siamo al paradosso: gran parte dei piloti che partono con i cargo Md11 e i B777 intercontinentali da Malpensa, provengono da Roma, mentre i voli B767 trasferiti a Fiumicino vedono alla cloche piloti con base a Milano e che fanno quindi i pendolari. Spesati di tutto. Fino al 2005 si è tentata invece l’esperienza della mini base. Con i piloti che andavano a Milano per due mesi con diaria e camera pagata e sempre a disposizione anche se poi ci dormivano poche notti, preferendo rientrare nella capitale. Insomma, non si è mai trovata una soluzione.
La palma dello spreco risale al 2000 quando vennero prese in affitto per sei mesi 60 camere di un albergo a Stresa. Ma dopo un breve periodo i piloti si sono rifiutati di soggiornare sul lago: “È un posto morto”, hanno spiegato. I sindacati sono intervenuti e si è tornati agli alberghi di sempre. Del resto i trasferimenti trovano scarsa logica. Si pensi solo alle riunioni periodiche di aggiornamento per piloti e assistenti di volo. Da Malpensa gruppi di 10-15 persone si trasferiscono nella capitale per l’incontro con i due istruttori quando sarebbe più economico fare il contrario, con i due esperti che raggiungono il gruppo. Oppure i voli a lungo raggio che non vedono mai l’equipaggio (sino a 15 persone nei B777) provenire dalla stessa città. Con rischi e ritardi per le hostess che arrivano da Bari e da Napoli alla Malpensa, sempre in agguato.

Affitti d’oro. Dal 1° gennaio 2005 l’Alitalia ha preso in affitto un colossale hangar a Malpensa per riparare i propri veicoli. Ogni anno paga 1,4 milioni di euro alla Sea, la società che gestisce lo scalo, più 230 mila euro di assicurazione. Progettato assecondando le richieste della compagnia di riferimento per lo scalo, consegnato senza gara lasciando di sale il management di Eurofly e Blu Panorama, l’hangar è rimasto fino alla fine del 2005 pressoché inutilizzato. In pratica, fino al 2006, nell’hub più importante d’Italia l’aereo veniva trasferito a Fiumicino con il cosiddetto ferry flight (solo equipaggio), sostenendo spese supplettive.
C’è chi ricorda ancora quando, nel 2003, un volo cargo partì da Malpensa con ernorme ritardo perché il tecnico della manutenzione preferì andare al ristorante prima di riparare il guasto. Il veicolo aveva un problema alla paletta di un motore. Non essendo presente in aeroporto un esperto abilitato ne venne chiamato uno da Roma. Capitava spesso: al tecnico della capitale veniva pagato l’albergo, il ristorante e l’auto per spostarsi. Ma quando questo esperto arrivò da Fiumicino era l’ora di pranzo: quindi prima andò a colazione e poi raggiunse le piste. Risultato: nove ore di ritardo. Anche dopo il taglio drastico dei voli Alitalia dalla Malpensa, passati da 167 a 50, la compagnia continua a tenersi l’hangar e continuerà a pagare l’affitto almeno fino alla fine del 2008 dal momento che occorre dare la disdetta con 18 mesi di preavviso.
Altro contratto d’affitto per uffici sottodimensionati è quello sottoscritto da Alitalia per il suo Crew briefing center (Cbc) ovvero il centro per i servizi di equipaggi e tecnici, ospitato all’intero piano terra di una palazzina alprezzo di 400 mila euro l’anno. Iniziata nel 1998, la locazione doveva durare cinque anni: quanto bastava, cioè, perché venisse costruito il “satellite C” dell’hub destinato ai nuovi uffici. “Ma l’Alitalia non forniva le disposizioni logistiche che servivano per realizzare i lavori”, racconta un dirigente della compagnia “Così siamo tuttora lì a pagare 1.100 euro al giorno”. Nemmeno oggi con la riduzione del personale e del traffico aereo, l’Alitalia ha pensato di disdire con i rituali sei mesi d’anticipo il contratto d’affitto.

Piantine, mappe e fax. Che la scommessa Malpensa dovesse essere vinta lo credevano in pochi oltre a Domenico Cempella, l’amministratore delegato della compagnia che credette fortemente nell’hub del nord. E non tanto per i disagi dei primi giorni e le soluzioni artigianali, improvvisate come quella degli autisti dei pullmini per gli equipaggi lasciati senza le mappe che indicavano le piazzole degli aerei (”Ne vennero distribuite alcune fatte a mano”, ricorda un dirigente della compagnia). Quanto perché il rischio che il volo venisse cancellato o partisse in ritardo era troppo alto. “Per ogni decisione si dipendeva da Roma” ricordano alcuni comandanti “l’esempio classico è la situazione difficile come il giorno di sciopero o la nevicata: non partiva più nessuno. L’eventuale possibilità di far decollare un aereo, infatti, sfumava perché da Roma non erano in grado di decidere la composizione dell’equipaggio tra le 30-40 persone di equipaggio disponibili e in attesa”. Così si accumulava ritardo (che alla compagnia costa 50 dollari al minuto a terra e 150 in volo), sino alle cancellazioni con “riprotezione” dei passeggeri e costi alle stelle per la compagnia di bandiera. Infatti un passeggero inserito sul volo di un’altra compagnia non convenzionata, paga il biglietto a tariffa intera. Inoltre occorre calcolare il costo dell’albergo per l’equipaggio, per i passeggeri oltre alle spese per i passeggeri che si sarebbero dovuti imbarcare sull’aereo non partito per fare la rotta in senso inverso.
Un caso surreale che si ripete ancora oggi è invece quello delle cartine “alternative etops” quelle, cioè, destinate ai voli a lungo raggio che riportano le indicazioni per gli aeroporti alternativi da utilizzare per eventuali atterraggi d’emergenza e i relativi bollettini meteo locali. Indispensabili in cabina, ancora oggi vengono trasmesse alla Malpensa da Roma via fax. Se finisce il toner o si inceppa la carta, il volo ritarda. Proprio come nelle barzellette. Anzi all’Alitalia.
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“Cosa le viene in mente se le dico low cost?” Il 49 per cento degli italiani alla domanda del sondaggista non sa cosa rispondere. Sembra assurdo che in epoca di biglietti aerei a 1 euro ci sia ancora chi ignori il concetto. Lo dimostra un sondaggio commissionato da Renault per il lancio della sua prima auto low cost, la Dacia Logan, una station wagon da 7.950 euro.

Ma se la domanda tarda a sintonizzarsi sul concetto del “basso costo” l’offerta lo declina in varianti e segmenti di mercato appetibili. Tanto da volerne fare una moda.
I voli aerei hanno fatto scuola: se prima il low cost era associato all’idea di bassa qualità e quindi di ritardi o, peggio ancora, di minore sicurezza, adesso è un diffusissimo modo di viaggiare. Persino chic, visto che a sceglierlo non sono solo i meno abbienti ma anche i leader politici europei (vedi Tony Blair in volo da Roma a Londra su Ryanair). Per i più scettici, bastano due dati in più: Easyjet, il leader dei voli low cost in Italia ha la flotta più nuova (e si presume quindi più sicura) dei cieli e a gestire i controlli dei suoi aeromobili è la stessa società di Lufthansa, una delle più prestigiose compagnie al mondo.
Per estensione, anche la vacanza è diventata low cost: volo economico e bed&breakfast è ormai un’accoppiata vincente preferita da oltre il 50 per cento i turisti italiani.
Molti, inoltre, mangiano e si vestono low cost, pur non essendone coscienti. Ne sono testimonianza i supermercati discount e le catene di abbigliamento come Zara. Per entrambi vale la stessa filosofia del volo aereo: stessi materiali delle fascia high price ma niente fronzoli, niente optional. Il basic, cioè, ha la stessa qualità ma un prezzo minore. Un concetto che piace più ai giovani e che di recente è approdato anche all’industria automobilistica.

Renault, appunto, ha lanciato a gennaio la prima low cost sul mercato italiano: è la Dacia, prodotta in Romania da Logan (gruppo Renault). Una station wagon con tutte le garanzie della casa francese (il “by Renault” campeggia in maniera evidente sotto la scritta Logan) e la filosofia del “basso prezzo”: design semplicissimo, pochi optional, consumi ridotti e manutenzione facilitata (le lampadine, per esempio, si possono cambiare fai-da-te). Ne sono già state vendute 2.200 in quattro mesi. Un numero che, in un Paese come l’Italia, dove l’automobile è soprattutto uno status, sembra enorme. È la filosofia low cost che prende piede.