Emissioni costose (Foto: Flickr)

A partire dal 1 gennaio 2012 per i voli da e per l’Europa le compagnie aeree dovranno comprare permessi al mercato delle emissioni: l’emission trading scheme. La decisione di includere le compagnie aeree nel mercato delle emissioni era contenuta in una direttiva che la Corte europea di giustizia ha ritenuto valida. Continua

Le vetrate del Concept Cabin 2050 (Credit: Ansa/Airbus)

Come si volerà nel 2050? In un’unica classe e in maniera nettamente più confortevole e molto meno inquinante. Questa almeno è la promessa degli ingegneri di Airbus, che ha presentato ieri a Londra il suo Concept Cabin, l’aeromobile di prossima generazione. Continua

Il muso di un Airbus A380, il più grande aereo passeggeri del mondo

Dite la verità, state già pensando con l’occhietto languido alle sospirate vacanze di Natale. Questo è il periodo dell’anno in cui si cercano freneticamente offerte su internet per pacchetti di viaggio verso mete esotiche. Ma il traffico aereo pesa non poco sulla cupa contabilità delle emissioni di CO2. Per compensare quelle prodotte in vacanza basterà versare qualche euro in contributi di carbon offset?
Continua

Per chi deve salire a bordo di un aereo, il fenomeno è non meno inquietante di qualsiasi sciopero prolungato, e si chiama disorientamento spaziale, ovvero la condizione che impedisce al pilota di interpretare correttamente in relazione alla Terra l’assetto, la velocità e l’altitudine dell’aereo, fino a perderne il controllo. Un’eventualità che, secondo una ricerca dell’ente australiano per la sicurezza dei trasporti, diventa realtà almeno una volta nella carriera di quasi tutti i piloti di qualunque mezzo di trasporto aereo. E negli Stati Uniti, dove questo genere di errore umano provoca fino al 10 per cento degli incidenti di volo, molto raramente senza vittime, un gruppo di ricercatori del National Space Biomedical Research Institute di Houston, sta ora lavorando alla realizzazione di un sistema che in tempo reale aiuterà i piloti a prevenirlo. Il disorientamento spaziale tende a verificarsi in condizioni di scarsa visibilità, ma la sua vera origine è semplicemente fisiologica: come spiega Ron Small, ingegnere che coordina il progetto di ricerca, volare non è certo naturale per gli esseri umani, piloti compresi, e lo è ancora meno in un’astronave che può ruotare in tutte le direzioni, benché nello spazio non siano ancora accaduti incidenti attribuibili a questa causa. Perciò il progetto prevede lo sviluppo di speciali software che, tenendo sotto controllo nello stesso tempo la condotta del pilota e la velocità, l’altitudine e la rotta del velivolo, serviranno a far funzionare una serie di segnali acustici e visivi in grado di evidenziare il problema prima che sfugga di mano. I ricercatori ipotizzano inoltre di sperimentare un indumento in grado di produrre una vibrazione in sequenza, attraverso dispositivi simili a cerca-persone integrati al suo interno. Indossandolo, il pilota sarà così avvertito tempestivamente quando sia necessaria una correzione del suo orientamento. Grazie a simulazioni ed esperimenti pianificati per il prossimo anno, saranno meglio comprese, infine, le differenze tra il movimento nell’atmosfera e quello nello spazio, con particolare attenzione al funzionamento in entrambi gli ambienti dell’orecchio interno, che aiuta a controllare il senso dell’orientamento. Voli più tranquilli saranno garantiti agli astronauti e ai piloti militari e civili, anche di elicotteri, questi ultimi spesso all’opera per portare soccorso alle vittime di incidenti proprio in quelle condizioni di pioggia e oscurità in grado di favorire il disorientamento.

Basta incidenti dovuti all’usura?

Il futuro della sicurezza ad alta quota passa per l’aereo che si ripara da sé, all’occorrenza anche durante il volo, grazie a una tecnica che potrebbe essere disponibile operativamente entro i prossimi quattro anni e imita i processi di autorisanamento del corpo umano osservabili dopo essersi procurati una lieve ferita da taglio. E’ questa l’idea semplice e ingegnosa al centro di un progetto di ricerca appena giunto al termine dopo tre anni di lavoro e sovvenzionato dall’Engineering and Physical Sciences Research Council, la principale agenzia governativa britannica che finanzia la ricerca e la formazione nei campi dell’ingegneria e della fisica. Un gruppo di ingegneri aerospaziali dell’Università di Bristol guidato da Ian Bond, ha infatti sviluppato un sistema basato sull’impiego di resina epossidica che, laddove si produca una lesione a causa dell’usura o dell’impatto con piccoli oggetti, viene attinta da minuscoli serbatoi integrati nei materiali dell’aereo. In questo modo, mescolando la resina con un’apposita tintura, la lesione sarà non solo rapidamente sigillata, ma anche localizzata con esattezza durante la successiva ispezione a terra, per completare eventualmente la riparazione. La tecnica è applicabile ai materiali polimerici fibrorinforzati, sempre più utilizzati nella produzione di aerei e automobili, in quanto il suo aspetto innovativo consiste per l’appunto nell’introduzione di resina nelle fibre di vetro contenute in tali materiali, dalle quali, al momento della lesione, essa fuoriesce insieme a una sostanza che ne provoca la solidificazione, restituendo alla struttura fino al 90 per cento della sua solidità originaria, e consentendo all’aereo il normale funzionamento fino all’atterraggio. Il nuovo sistema di sicurezza, spiega Bond, è complementare alle normali ispezioni a terra: la sua funzione è quella di identificare danni di lieve entità invisibili a occhio nudo che tuttavia, se trascurati, potrebbero generare pericoli seri per l’integrità strutturale dell’aereo. Concluso questo progetto di ricerca, è ora allo studio un’evoluzione del sistema, che prevede la possibilità di far muovere la sostanza riparatrice in una rete integrata nel velivolo, a imitazione del sistema circolatorio di piante e animali.

Addio sensi di colpa per i viaggi aerei che inquinano e contribuiscono al surriscaldamento del pianeta?
Forse è un po’ presto per cantare vittoria, ma il primo volo sperimentale di un aereo a idrogeno (un piccolo biposto) fa sperare che un giorno questa tecnologia possa diventare di massa e garantire voli “puliti” per un trasporto aereo finalmente sostenibile.
Erano cinque anni che alla Boeing Research & Technology Europe di Madrid studiavano come fare in modo che delle batterie e delle celle a idrogeno potessero bastare a fornire l’energia necessaria per far alzare in volo un apparecchio per quanto piccolo. E finalmente ci sono riusciti. L’aereo, del peso di circa 870 chili, ha effettuato vari voli di prova, sfiorando i 1000 metri di altitudine, nel cielo di Toledo.
Dal velivolo è stato estratto il motore a combustione interna, sostituito con una batteria PEM (Proton Exchange Membrane), messa a punto dalla società britannica Intelligent Energy. E per ottenere l’energia supplementare necessaria a raggiungere l’altitudine desiderata è stata inserita anche una batteria al litio. Entrambe forniscono energia a un motore elettrico a elica. Una volta in quota, il pilota è riuscito a compiere un volo di 20 minuti alla velocità di crociera di 100 km all’ora con il solo ausilio delle celle a idrogeno.
Per il momento, ha dichiarato al quotidiano El Paìs Francisco Escartí, direttore generale di BR&TE, “le applicazioni di questa alimentazione ibrida sembrano limitate solo ad aerei di piccole dimensioni, e non ai grandi aerei commerciali”.

Gli aeroporti fanno decollare anche la pressione sanguigna di chi vive nelle loro vicinanze. E’ il risultato di uno studio pubblicato dallo European Heart Journal, condotto da un gruppo di istituzioni sanitarie europee su 140 volontari residenti nei pressi di quattro grandi aeroporti: Londra Heathrow, Milano Malpensa, Stoccolma Arlanda e Atene. La loro pressione è stata misurata a intervalli di 15 minuti nelle ore notturne di sonno, per essere poi analizzata in rapporto al rumore registrato nelle stesse ore nelle loro camere. I ricercatori hanno così scoperto che un rumore superiore ai 35 decibel può incrementare i valori della pressione anche quando chi dorme non ne viene svegliato, indipendentemente dalla fonte del rumore, che può essere non solo il traffico aereo, ma anche quello automobilistico o un partner che riesce nell’impresa di russare in modo altrettanto sonoro. In media, il frastuono notturno fa lievitare di 6,2 mmHg (millimetri di mercurio) la pressione sistolica e di 7,2 mmHg quella diastolica. Gli stessi ricercatori avevano già dimostrato che quanti hanno trascorso almeno cinque anni della loro vita in aree limitrofe ad aeroporti internazionali, presentano un rischio di ipertensione maggiore del 14 per cento per 10 decibel di incremento del rumore notturno dovuto al traffico aereo, e di conseguenza un più elevato rischio di infarti e ictus. Il nuovo studio sottolinea dunque che l’inquinamento acustico da traffico aereo, anche quando non interrompe il sonno, produce ugualmente e con rapidità i suoi danni alla salute, e di questo viene auspicato che si tenga conto in ogni futuro piano di espansione degli aeroporti internazionali, predisponendo adeguate misure per ridurne la rumorosità, specialmente nelle ore notturne.