Credits: Advanced Institute of Industrial Technology

Decenni di blockbuster di fantascienza ci hanno abituato più o meno a tutto: Star Trek ha introdotto alle masse gli scan retinici, Minority Report ha anticipato le avanguardie in fatto di interfacce gesturali, in 2001 Odissea nello Spazio le persone utilizzavano tavolette che ricordano i tablet di oggi. Eppure, nessuno di noi avrebbe mai potuto prevedere che in futuro le auto sarebbero state in grado di riconoscere il guidatore dalla forma delle sue terga.
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Bio-Bug Beetle (credit: GENeco)

Doc, lo scienziato pazzoide di Ritorno al futuro, a quanto pare aveva visto giusto. Nel secondo episodio della saga, infatti, lo vediamo alimentare la sua De Lorean, l’auto che viaggia nel tempo, con una manciata di rifiuti presi direttamente da un bidone della spazzatura. Che il carburante di domani possa essere la spazzatura è il sogno di tutti, ma alzi la mano chi osava pensare che un giorno avremmo usato il liquame al posto della benzina.

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Il monito arriva dal Royal College of Physicians, l’associazione dei medici del Regno Unito che, per proteggere i bambini dai rischi del fumo passivo, ha chiesto di ampliare la legislazione antifumo in Gran Bretagna per vietare le sigarette a chi si mette alla guida di un veicolo. In Italia, paese con una delle legislazioni più restrittive (e rispettate) d’Europa sul fumo, a chiederlo da anni è il Codacons. Risale al 2005 il progetto di legge presentato dall’associazione di consumatori alla Camera dei Deputati e denominato ‘‘Fumo al volante, pericolo costante‘‘.

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Così a naso sembra un gran bel pesce d’Aprile, tutto sommato manca solo una settimana alla giornata delle burle legalizzate. Se davvero così fosse “chapeau!”, tanto di cappello all’inventiva dell’azienda svedese, per dirla alla francese, visto che il progetto è infatti targato Ikea France

E se davvero nei piani di Ikea ci fosse un’auto low cost? Nel progetto della Smart non c’era infondo lo zampino di un noto produttore di orologi in plastica? Adesso mettiamo un attimo da parte le immagini che vengono subito alla mente pensando al montaggio dei mobili Ikea riferiti a un’auto: gente che torna a casa e si mette ad assemblarla pezzo per pezzo nel garage di casa con in pugno la brugola del kit, le istruzioni su carta, e circondata da sacchettini di viti e bulloni (rigorosamente in numero contato). Per sapere se si tratta di uno scherzo ben congegnato a fini di marketing o di un progetto reale, non ci resta che aspettare fino al 31 marzo quando sul sito francese dedicato alla LEKO sarà scattata l’ora X della presentazione.

Nel frattempo, chi volesse saperne di più, può ascoltare quello che racconta sul sito il designer Christophe Grasz, “incaricato dalla multinazionale svedese di progettare l’auto del futuro”. Se non ve la cavate troppo bene con il francese, vi posso dire che sarà un’auto “pratica, rispettosa dell’ambiente e accessibile a tutti” con uno sponsor d’eccezione: il WWF francese.

Vettura ad aria compressa della Tata

Gli Stati Uniti girano pagina sulle politiche ambientaliste. E l’arrivo di una nuova generazione di auto verdi potrebbe avvicinarsi. Il presidente Usa Barack Obama ha introdotto un limite alle emissioni di anidride carbonica dei veicoli entro il 2011: una misura che il precedente inquilino della Casa Bianca, George W. Bush, aveva ignorato. Ma la scelta di Obama potrebbe favorire i progetti per vetture non inquinanti lanciate dalle case automobilistiche, come quelle alimentate da fonti rinnovabili. L’anno scorso l’indiana Tata ha presentato un’automobile ad aria compressa con un’autonomia di 300 chilometri. Per fare il “pieno” basta collegarla a un presa della corrente che alimenta un compressore. Annunciata per l’inizio del 2009, finora non è ancora arrivata sul mercato: alcuni prototipi sono stati ordinati da Air France.

E le vetture solari? La Toyota ha annunciato che la sua Prius sarà predisposta per ospitare pannelli solari: potrà ricaricarsi, per esempio, quando è parcheggiata. Sotto il sole della California, invece, brillano le ricerche per migliorare l’efficienza energetica: una fitta rete di multinazionali e startup lavora per produrre batterie in grado di prolungare l’autonomia. Senza dimenticare lusso e comfort: Tesla motors, finanziata dal venture capitalis Vinod Khosla, ha presentato al salone di Detroit la sua Roadster, un’auto sportiva ecologica per centomila dollari. L’idrogeno è ancora una grande frontiera che impegna le grandi case automobilistiche, ma finora non sembra pronto alla commercializzazione. Blue Zero F-cell è una concept car della Mercedes alimentata da fuel cell con un’autonomia di 400 chilometri.

Il prototipo della Tata, sviluppato con la francese MDI

Toyota Prius solare

Blue Zero Fuel cell di Mercedes

Aggressiva o sorridente?

Spesso il cinema e il senso comune arrivano prima della scienza. Osservando un’auto di fronte, quasi tutti hanno avuto almeno una volta l’impressione di scorgervi i tratti di un volto umano, talvolta così ben delineati da percepire abbastanza chiaramente la personalità più o meno rassicurante che potrebbe esservi associata. Se da Duel in poi, il cinema hollywoodiano ha fatto tesoro di questa sensazione per inaugurare il celebre filone delle auto ingovernabili e demoniache e della follia on the road, il primo studio scientifico a indagare in modo sistematico l’idea che anche le auto abbiano un’anima o trasformino quella di chi vi è a bordo, pubblicato sul numero di dicembre di Human Nature, non poteva giungere che dagli Stati Uniti.

Dennis Slice, professore di calcolo scientifico presso la Florida State University, in collaborazione con Sonja Windhager, antropologa dell’università di Vienna, ha infatti selezionato 40 soggetti, ai quali sono state sottoposte 38 immagini tridimensionali stampate dopo essere state ricostruite al computer in alta risoluzione, raffiguranti altrettanti modelli di automobili commercializzate tra il 2004 e il 2006 da 26 case automobilistiche. Un terzo dei partecipanti all’esperimento ha associato un volto umano o animale ad almeno il 90 per cento delle vetture che si è trovato di fronte, tendendo a identificare i fari ovviamente con gli occhi, l’emblema della casa automobilistica con il naso e la varia foggia delle prese d’aria anteriori con la bocca. Ogni modello è stato poi valutato dai 40 osservatori tramite l’attribuzione in grado variabile di 19 tratti della personalità tipicamente umani, quali la tendenza al dominio, la maturità, l’identità sessuale e la socievolezza, per esprimere infine il proprio gradimento nei riguardi di ognuna delle auto analizzate. Slice è stato incuriosito dal fatto che quasi tutti gli osservatori (il 96 per cento) si sono trovati d’accordo nel considerare una determinata automobile dominante o remissiva, deducendone che quando ci si trova di fronte a essa il messaggio che invia per qualche ragione sembra essere costante. In particolare, quelle che danno un’idea di potenza e di mascolinità si presentano davanti con un cofano molto esteso in orizzontale e molto ribassato rispetto al parabrezza, con i fari installati in posizione particolarmente angolata, quasi a suggerire delle sopracciglia aggrottate. Caratteristiche esattamente opposte hanno le auto percepite come amichevoli. I risultati dell’esperimento servono a indagare in futuri studi come il fenomeno possa condizionare il comportamento tanto dei pedoni quanto dei guidatori, per capire se la percezione di un’auto venga estesa a quella di chi la guida e come questo modifichi il modo di interagire degli automobilisti. Gli studiosi ipotizzano inoltre che all’origine del fenomeno possa esserci l’evoluzione biologica, che al fine di prevenire potenziali pericoli avrebbe disegnato il cervello umano in modo da fargli intuire le caratteristiche del prossimo semplicemente guardandolo in faccia, sviluppando così una sensibilità ai tratti facciali talmente accentuata da riconoscerli anche negli oggetti inanimati, come il fumo, le nuvole, le rocce e, non ultime, le auto.

Auto nel traffico

Dopo un negoziato serrato, Commissione europea, Consiglio e Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo sul regolamento per il taglio delle emissioni di CO2 nelle nuove vetture, che prevede un sistema di gradualità e di sanzioni. Il relatore, Guido Sacconi (Pse) ha definito l’intesa “molto soddisfacente”, sottolineando che si tratta “non solo di operazione di politica ambientale ma anche di politica industriale”.
L’accordo dovrà ora ritornare sul tavolo dei rappresentanti dei ventisette ed essere votato dal Parlamento europeo nella sessione di Strasburgo di dicembre.
Tre i punti sostanziali. Si mantiene l’indicazione della Commissione europea dell’obiettivo di una media di 120 gr/km di C02 per le nuove auto per il 2012, rispetto a 159 gr/km del 2005, prevedendo però uno scaglionamento per raggiungere questo tetto a partire dal 2012 fino al 2015. A questo il Parlamento europeo ha giudicato “fondamentale” affiancare un obiettivo di lungo termine di una media di 95 gr/km entro il 2020. L’accordo raggiunto ieri sera ha definito anche il sistema di sanzioni per i produttori che non rispettino gli obiettivi e sul quale si è a lungo negoziato.
Dal 2012 al 2018 pagheranno 5 euro per il primo grammo di CO2 in eccesso, 15 euro per il secondo, 25 per il terzo e 95 dal quarto in poi. Dal 2019 saranno 95 euro per ogni grammo in eccesso. “Non vogliamo fare cassa. Non sono tasse o multe ma incentivi per i produttori a investire”, ha osservato Sacconi.
L’intesa prevede che si arrivi a una riduzione di emissioni fino a 130gr/km grazie al miglioramento della tecnologia dei motori, alla quale si aggiunge una ulteriore riduzione di 10 gr/km con una migliore performance dei pneumatici e con l’uso di biocarburanti.
Il compromesso è stato criticato dalle organizzazioni ambientaliste che lo giudicano insufficiente e per questo Sacconi ha dichiarato di non aspettarsi “manifestazioni di entusiasmo” né da parte dei produttori né dai sindacati né dalle ong. “Ma ho la sensazione che tutti accetteranno questo risultato”, ha spiegato il relatore, precisando che questo regolamento vuole essere “uno stimolo alla concorrenza fra produttori”. “In questo anno che ha segnato un crollo verticale della domanda di auto, il numero di vetture a bassa emissione è cresciuto più che proporzionalmente. E’ un segnale di tendenza del consumo”, ha sottolineato Sacconi.
“Un piccolo passo nella giusta direzione”. E’ questo il commento di Legambiente sull’accordo raggiunto a Bruxelles, su cui l’associazione ambientalista manifesta alcune perplessità. “Purtroppo, anche se è stato confermato un obiettivo di lungo periodo in linea con il pacchetto clima del 20-20-20, il percorso flessibile individuato per il periodo di transizione rischia di compromettere la performance ambientale e la spinta innovativa per le industrie automobilistiche europee, indispensabile per vincere la sfida climatica e quella economica”. Legambiente sostiene che l’Europa deve affrontare la sfida “con molta determinazione per non perdere il vantaggio competitivo, soprattutto ora che la nuova amministrazione Usa ha deciso di sostenere la propria industria dell’auto con cospicui incentivi legati alla performance ambientale”.
Intanto 55 associazioni, il “Comitato promotore della Marcia per il clima“, hanno presentato oggi un documento indirizzato a Governo, Parlamento ed enti locali, con lo slogan “Fermiamo la febbre del Pianeta”. Il documento è stato già inviato al ministro dell’Ambiente, Stefania Prestigiacomo, chiedendo un incontro, senza risposta.
In concomitanza con la conferenza Onu sul clima in corso a Poznan, in Polonia, tre sono i punti chiave da rilanciare per il Comitato: meno emissioni di CO2, più efficienza energetica, più energie rinnovabili. Non è piaciuta in questo senso l’eliminazione con valore retroattivo della detrazione fino al 55% per gli interventi di risparmio energetico nell’edilizia contenuta nel decreto anti-crisi, per la quale il Movimento difesa del cittadino (Mdc) promette azioni giuridiche se non verrà ripristinata. Una “preoccupazione” generale poi è stata espressa per la spinta sul nucleare, che tra l’altro non viene considerato un volano per l’occupazione.
“Vogliamo sottolineare l’utilità degli obiettivi al 2020 della Ue - ha detto Vittorio Cogliati Dezza, presidente di Legambiente - e la necessità per l’Italia di cogliere, in fase di recessione, l’occasione di investire in innovazione, nel settore energetico così come nei trasporti”.

Ladri in azione

L’antifurto spaccatimpani di qualche auto, che non può essere disattivato a causa dell’assenza più o meno prolungata del suo proprietario, è un flagello estivo che potrebbe presto diventare un ricordo. Un sollievo per le orecchie che si deve al progetto di un esperto cinese di informatica, Sencun Zhu, docente presso la statunitense Penn State University, che lo ha ideato con i colleghi Guohong Cao, della stessa università, e Hui Song, della Frostburg State University. Il sistema si chiama Svats (Sensor network-based Vehicle Anti-Theft system), e si basa essenzialmente su una rete formata dalle auto parcheggiate. Quando un’auto entra nell’area di parcheggio e vi si arresta, dopo che il proprietario ne è disceso e ha chiuso lo sportello, un sensore spedisce alle auto nei paraggi, che ne devono essere a loro volta dotate, un segnale di presenza. Quest’ultimo viene periodicamente riemesso fino al ritorno del proprietario, allorché, alla riapertura dell’auto, un segnale di arrivederci rimuove dalla rete la vettura che si appresta a ripartire. Se però il veicolo in uscita dalla rete non emette quest’ultimo segnale, in quanto è stato aperto in modo inusuale, le altre auto percepiranno l’assenza, perché i loro sensori non riceveranno più il segnale che conferma a intervalli regolari che l’auto si trova nel posto in cui è stata parcheggiata, e lo comunicheranno all’unità di base attiva nel parcheggio, la quale identifica così l’auto mancante, provvedendo ad avvertire via telefono il proprietario, che per accedere al servizio deve comunicare alcuni dati personali. A questo punto entra in gioco un altro livello di protezione, necessario in quanto è improbabile che in tal modo si venga a conoscenza del furto prima che la vettura abbia lasciato il parcheggio con il ladro a bordo. Il sensore principale, per funzionare, deve infatti essere connesso all’impianto elettrico dell’auto, quindi può essere disattivato abbastanza facilmente dai ladri. I ricercatori intendono perciò realizzare sensori secondari, che potranno arrivare a misurare appena un millimetro cubo e saranno pertanto difficili da localizzare e distruggere, a differenza dei sistemi di antifurto satellitare gps. Essi si attiveranno quando il sensore principale da troppo tempo non è più operativo, e invieranno un segnale di identificazione dall’auto rubata mentre è in movimento, che potrà essere colto da dispositivi wireless posti lungo le strade e agli incroci, tracciando così il percorso dell’auto stessa. Un esperimento è stato effettuato in un parcheggio della Penn State University usando un computer portatile come unità di base, che emetteva un segnale al secondo, mentre i sensori delle auto ne inviavano uno ogni 200 millisecondi. Ogni sensore è in grado di sorvegliare fino a sette nodi della rete (ovvero auto parcheggiate), ma deve essere a sua volta sorvegliato da almeno altri tre, a evitare falsi allarmi dopo un intervallo compreso tra quattro e nove secondi, durante il quale venga registrata l’assenza di un’auto rubata. Secondo Sencun Zhu, il sistema potrebbe funzionare non solo all’interno di grandi aree di parcheggio delimitate, ma anche lungo le strade, dotando gli edifici di sensori e unità di rilevamento.

Internet in auto? La strada è ancora lunga ma l’ipotesi non sembra più fantascientifica come un tempo. A crederci più di tutti sembrano essere quelli di Bmw che ormai considerano l’ipotesi non più come l’ennesimo progetto di belle speranze, ma come un’opportunità bella e buona sulla quale si può lavorare. Tanto che a Monaco si sono già messi in moto, e hanno fatto partire i primi test per portare l’Ip, il protocollo di rete che normalmente permette ai nostri pc di casa di connettersi con il mondo, anche a bordo auto.

Secondo quanto riportato da alcune fonti, gli ingegneri della casa bavarese starebbero portando a termine alcuni test per la gestione via Ethernet di alcuni aspetti chiave della mobilità, dal controllo del motore a quello della stabilità, oltre naturalmente alla possibilità di sfruttare Internet per l’intrattenimento multimediale all’interno dell’abitacolo. I risultati appaiono piuttosto incoraggianti, rivela il direttore del progetto Richard Bogenberger, sottolineando il fatto che uno degli obiettivi della casa è quello di testare la validità del sistema sulle applicazioni critiche per la sicurezza. Magari in un futuro nemmeno troppo lontano le auto, grazie proprio al protocollo di rete, potranno dialogare fra loro per prevenire incidenti, e tutto senza ricorrere a un’elettronica troppo sofisticata.

Proprio quest’ultimo aspetto potrebbe costituire uno dei fattori chiave che spingeranno i produttori di auto a investire sulle tecnologie che stanno alla base del Web. Sulla carta, infatti, i collegamenti Ip potrebbero far risparmiare alle case automobilistiche fior di quattrini, visto che tutta la parte di elettronica rappresenta allo stato attuale una delle voci di spesa più care dell’industria dell’automotive. I concept più recenti, fa notare EE Times, integrano fino a 70 sistemi computerizzati collegati fra i loro da una pletora di standard network differenti. Va da sé che la possibilità di omologare tutta la parte di trasmissione delegandola al solo protocollo Ip permetterebbe di tagliare non poco i costi di connessione.

A incoraggiare i programmi di ricerca ci sarebbe poi anche il supporto delle nuove tecnologie di rete, e in particolare quelle targate IpV6, il protocollo che dovrebbe sostituire l’attuale tecnologia di trasmissione dei dati a pacchetto. Certo, commenta Autoblog, l’idea che la valvola a farfalla della nostra auto dialoghi con il motore usando la stessa tecnologia che usiamo per inviarci messaggi istantanei fa rabbrividire, ma l’Ip ha già cambiato il modo di comunicare fra gli umani, dunque perché non dovrebbe farlo con le automobili?