Sulla strada delle vacanze: dove i cantieri non vanno mai in ferie

di Antonio Rossitto

Ormai lo chiamano mestamente “il chilometro 131″. Era il 1975: a Roma Benigno Zaccagnini veniva eletto segretario della Dc, a Londra nascevano i Sex Pistols e in Basilicata il Monte Sirino franava sulla Salerno-Reggio Calabria. La bretella provvisoria a doppia esse sta ancora lì, unico tratto dell’autostrada rimasto a una corsia.

Ma c’è ancora speranza. I lavori per risolvere l’inghippo sono partiti da qualche mese: 33 anni dopo. Nel mentre, al chilometro 131 si è visto di tutto: incidenti mortali, automobili ferme per giorni, lavori interminabili. Quanto è successo ai piedi del Sirino è l’esemplificazione di come possano diventare sciagurati i cantieri stradali in Italia. Appalti eterni, varianti fatte e rifatte, gallerie che si sbriciolano come biscotti. Così, da Nord a Sud, i disagi crescono: anno dopo anno, estate dopo estate. Per verificare, basta mettersi in macchina. E armarsi di pazienza.
Il viaggio parte da Milano, destinazione le spiagge liguri. L’intoppo arriva prima dell’uscita per Casei Gerola. Le corsie diventano due: a lato, da anni, si sta costruendo la terza. Venerdì sera, per attraversare questi 20 chilometri, ci vuole anche più di un’ora. Gli automobilisti si ritrovano in fila, imprecanti e iperagitati. Si voltano a destra, poi a sinistra: ruspe abbandonate, nessun operaio nei paraggi.
Una veduta diventata ormai abituale. Così come la domanda conseguente: perché in Italia servono tempi biblici per finire una corsia, perdipiù in pianura e in una zona poco abitata?

Sull’A7 (1) i lavori dovevano cominciare nel 2000. Sono partiti, invece, il 6 giugno del 2005. Il colossale ritardo si giustifica con il continuo ricambio dei vertici della Milano-Serravalle: ossequio ai furibondi scontri tra gli azionisti pubblici e il costruttore Marcellino Gavio. Sulla stessa autostrada, andando però verso il capoluogo lombardo, c’è il perenne inciampo di Bolzaneto: la galleria Montegalletto. Negli ultimi tre anni è rimasta chiusa a singhiozzo, prevalentemente di notte, causando disagi inenarrabili. Ora i lavori di consolidamento sono finiti. Ma partiranno quelli per aumentare l’altezza del tunnel. Un’odissea.
La stessa che sono costretti a patire gli automobilisti sull’Autosole (2). I guai cominciano dopo Bologna. Da Casalecchio a Sasso Marconi si prepara la terza corsia. Se ne parla da tempo immemore. Nel 1999 sembrava cosa fatta. Invece, approvato il progetto definitivo, è cominciato il calvario: 20 mesi per il parere del ministero dei Beni culturali, 11 per quello dell’Ambiente, 7 per il nuovo disegno, quasi tre anni per l’accordo tra Autostrade per l’Italia ed enti locali. Conclusione: i lavori sono partiti solo a maggio del 2006. “Purtroppo da noi le grandi opere hanno tempi lunghissimi” si giustifica Gennarino Tozzi, direttore dello Sviluppo rete per la società Autostrade. “I capricci di un comune minuscolo possono bloccare tutto per anni. E poi l’iter autorizzativo: estenuante…”. Simone Gamberini, sindaco di Casalecchio di Reno, obietta: “Per evitare lungaggini bastava prevedere le barriere antirumore fin dall’inizio”.
In Maremma ci si gingilla, invece, da vent’anni sulla Siena-Grosseto (3): la superstrada che dal Chianti porta, per dirne una, a Capalbio. Una vecchia strada a due corsie fu completata negli anni Settanta. Un percorso bizzarro. “Inizialmente si pensava a un tracciato lineare” racconta Sergio Bovicelli, assessore ai Trasporti della Provincia di Grosseto. “Poi il parroco di Civitella Marittima, stretto amico di Amintore Fanfani, ottenne che la superstrada passasse dal suo paesino. Servirono nuovi viadotti e gallerie e, ovviamente, un sacco di soldi in più”.
Poco tempo dopo l’inaugurazione ci si rese però conto che era già inadeguata: servivano due corsie per senso di marcia. I progettisti si rimisero all’opera. E gli anni passarono. “Solo che qui non ci sono stati ostacoli né da parte degli enti locali né dei privati” dice Bovicelli, un omone con baffi da zapatista e l’effigie di Che Guevara sul cellulare. L’Anas sostiene che, se lo Stato avesse elargito a dovere, la superstrada sarebbe finita da un pezzo. Sarà pure così, ma anche i lavori appaltati non è che procedano speditamente. Su 60 chilometri, ne restano da fare la metà. Per i primi 11 ci sono voluti quattro anni. A Roselle, nel 2004, venne trovata una villa romana. La sovrintendenza obbligò l’impresa a costruire un cavalcavia per tutelare il “bene prezioso”. Costò 10 milioni di euro. Utilità? Dubbia. “Più che una villa romana è un rudere di nessun pregio” schernisce Bovicelli.
Per i secondi 9 chilometri della superstrada sono serviti invece cinque anni: lo svincolo di Paganico costruito accanto a un fiumiciattolo. Al primo diluvio finì a catafascio: nuove planimetrie e altri soldi.

Quanto però a lire ed euro volatilizzati il primato indiscusso è della Salerno-Reggio Calabria (4), i 443 chilometri più sventurati d’Italia. Salvo imprevisti, alla fine, costerà 9 miliardi di euro. La ristrutturazione è cominciata nel 1998. Per conoscere la data in cui terminerà non basterebbero le sibille cumane al completo, che pure qui intorno, vicino al Lago d’Averno, si trovavano per oracolare. L’Anas però giura e spergiura che l’incubo avrà fine nel 2012. Intanto, anche quest’estate, i disagi saranno enormi: 62,5 chilometri a unica corsia, il doppio dell’anno scorso, sono la metafora di un Paese in cui rammodernare un’autostrada può diventare disperante.
C’è dunque il famigerato chilometro 131. Il vecchio percorso è diventato uno sgangherato slargo pendente a sinistra in cui stazionano i controllori dell’Anas. Arrivano su una Panda bianca nel tardo pomeriggio. Uno è pelato e fuma il sigaro. L’altro è tarchiato, con i capelli grigi: “La domenica pomeriggio qua è una tragedia” racconta. Snocciola l’elenco degli incidenti mortali: l’impiegato del ministero, la famiglia siciliana, la coppietta in vacanza. Dopo la frana del 1975, l’Anas ha fatto e rifatto almeno tre progetti per questo tratto, lungo 800 metri. Il penultimo nel 2001. “I lavori sono cominciati nel 2004″ spiega Antonio Filardi, sindaco di Nemoli. “Ma si sono fermati poco dopo. Il tracciato era sbagliato: il rischio idrogeologico restava”. Ricapitolando: il tratto era stato costruito nuovamente sulla stessa frana. Ora i lavori sono ripartiti, su un altro progetto ovviamente, lo scorso marzo. “Ci vorranno almeno 4 anni” ammette Filardi. “Ma sembra un miracolo vedere operai per qualche mese di seguito”. Visione non proprio frequente sulla Salerno-Reggio Calabria. Non si ha l’impressione che i lavori fervano. Tra Tarsia e Altomonte, per esempio, si viaggia a corsia unica per più di 10 chilometri. A lato il cantiere è deserto.
Di certo, non è facile rifare le strade in Calabria. La commissione parlamentare Antimafia ha ricostruito tutte le infiltrazioni della ’ndrangheta negli appalti. Ne è venuta fuori la mappa della spartizione: una rigida suddivisione, cosca per cosca, di come la criminalità controlla ogni centimetro d’asfalto.
Così va anche dall’altra parte della costa. La 106 Ionica (6) è l’angusta strada statale che arriva a Taranto: 491 chilometri, di cui appena 65 rifatti. Molti cantieri sono fermi. Partendo dal capoluogo reggino, a una sessantina di chilometri una brusca deviazione segnala i lavori per la variante di Palizzi (6). È lunga 5 chilometri. Quattro gallerie sono scavate. Ma della prima ormai resta poco. È crollata lo scorso dicembre: ci sono mucchi di sabbia e pietre sotto il tunnel, una fioca luce appesa in alto, tubi di gomma, arnesi arrugginiti.
Le indagini della procura reggina hanno chiarito le cause del cedimento. Il cemento era pessimo: acqua e sabbia in abbondanza, ma pochissimo calcestruzzo. Per i magistrati i lavori erano diretti dalla ’ndrangheta, tramite due società. Entrambe, secondo le indagini, dipendevano dalla cosca di Africo Nuovo, capeggiata da Giuseppe Morabito, “’u tiradrittu”, in carcere da 20 anni. Il cantiere è sotto sequestro, sorvegliato da due carabinieri. “Bisogna ripartire al più presto. Non deve finire come a Bova Marina, dove per qualche chilometro ci hanno messo 20 anni” dice Giovanni Nocera, sindaco di Palizzi, mentre da una collina indica avvilito pilastri che sorreggono aria e gallerie che sbucano sul niente.
A 70 chilometri e due ore di viaggio da Palizzi c’è Roccella Ionica, sovrastata da un bel castello medioevale. La 106 taglia in due il paese. In estate ci vuole anche un’ora per fare qualche chilometro. Pure qui l’Anas stava realizzando una variante lunga più di 8 chilometri. Un’altra saga dai contorni epici. I lavori cominciano nel 1985. Dieci anni dopo, una frana fa cedere una galleria. Comincia uno scaricabarile tra l’Anas e l’impresa durato un decennio. Nel 2006 si ricomincia. Ma dopo alcuni attentati, la magistratura sequestra tutto. Il sindaco Sisinio Zito, ex sottosegretario socialista in epoca craxiana, spiega: “I mafiosi fanno intendere: o le cose si fanno alle nostre condizioni o niente. E tutto si blocca. Una sconfitta inaccettabile per lo Stato. La magistratura si deve muovere. E l’Anas trovare nuove soluzioni”.
Un immobilismo che, passato lo stretto, i siciliani conoscono alla perfezione. Per vedere completata la Palermo-Messina ci sono voluti quarant’anni. Ma c’è poco da festeggiare. Prima dello svincolo di Castelbuono (7), una deviazione aggira la galleria Langenia. Il passaggio, lungo un chilometro, è sbarrato dal 26 aprile 2006, giorno in cui un autocarro ha preso fuoco. “I danni sono stati ridicoli, ma è già chiusa da oltre due anni” dice Mario Cicero, sindaco di Castelbuono. “I lavori non sono mai cominciati. In compenso però tre operai sono rimasti per mesi davanti all’ingresso della galleria tutto il giorno”. Il tunnel è abbandonato.

Qualche decina di chilometri più avanti, tra Milazzo e Rometta, da sette anni sono inservibili due gallerie. Due agenti della stradale stazionano nei dintorni: usano lo spazio sgombro per piazzarci l’autovelox. “Mai visto un operaio” dice il più vecchio, un cinquantenne barbuto e laconico.
Non va meglio in Val di Noto, terra di palazzi color oro e spiagge bianche. I lavori dell’autostrada Siracusa-Gela (8) sono iniziati quarant’anni fa. Ma sono stati completati appena una trentina di chilometri. E solo fino a Noto. La continuazione per Rosolini (8) è pronta dal 2006. Eviterebbe file di turisti indemoniati. Manca però l’illuminazione e la segnaletica che, nel mentre, si è scolorita. L’autostrada è gestita dal Consorzio per le autostrade siciliano (Cas), rimasto commissariato per sette anni, fino al 2007. Il nuovo consiglio d’amministrazione, ovviamente, annuncia incisività e solerzia. Il tratto però è stato sequestrato dalla magistratura: dopo tutta l’attesa, c’erano avvallamenti, fenditure e cedimenti sull’asfalto. Ora i lavori sono ripresi sotto la guida dei periti della procura. Finiranno a settembre, assicura il Cas. Allora le cose miglioreranno. Fino a un certo punto, però. Il progetto non ha mai contemplato di raggiungere il lembo più a sud d’Italia. “Fu una barzelletta” ricorda Fernando Cammisuli, sindaco di Portopalo e fresco membro del cda del Cas. “Nel 2000 l’Anas, durante i lavori, si rese conto di aver dimenticato lo svincolo per Pachino”.

In Italia però un rimedio si trova sempre. E la Sicilia, quanto a varianti in corso d’opera, non è mai stata seconda a nessuno. Alla provinciale per Pachino si arriverà dunque con una bretella. Costerà 21,4 milioni di euro. Una sbadataggine, ci mancherebbe. Ma piuttosto cara.