Alta velocità: il treno della discordia

Tav, No-Tav. Dopo i violenti scontri di ieri a Chiomonte – 188 feriti tra le forze dell’ordine, oltre 220 tra i manifestanti – i leader della protesta contro la linea Torino-Lione sono convinti che questa “grande opera” non si farà. Oggi il ministro dell’Interno, Roberto Maroni, afferma, invece, l’esatto opposto.
La questione vera è, però, quanto l’Italia avrà da guadagnare da un progetto di cui si parla ormai da un paio di decenni. Il dibattito è aperto anche sui forum in rete. In molti, ad esempio, si interrogano se valga davvero la pena spendere tanti soldi per un’opera che sarà forse terminata tra 20 anni, a fronte di interventi di manutenzione delle vecchie reti che, dicono, sarebbero oggi più urgenti e necessarie.

I sostenitori della Tav, compresi i sindacati e quasi tutte le forze politiche di centro destra e centro sinistra, sostengono, da parte loro, che rinunciare all’Alta velocità significherebbe tagliare l’Italia fuori dalle grandi direttrici che collegheranno in futuro est e ovest dell’Europa e perdere l’occasione di dare lavoro a migliaia di persone.

Di opera inutile e costosa parlano, invece, le popolazioni della zona preoccupate anche per l’impatto ambientale dovuto al rischio amianto.

“E’ falso sostenere che non realizzare la linea Torino-Lione ci taglierebbe fuori dal resto dell’Europa – afferma a Panorama.it Marco Ponti, docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano. Dal momento che i treni trasporterebbero per lo più merci, è opportuno ricordare che esse stesse non potrebbero viaggiare sulla linea dell’Alta velocità francese e che quindi arriverebbero al di là delle Alpi e poi dovrebbero essere trasportate, come tutte le altre, sulla linea ordinaria”.

Non solo. Secondo Ponti sarebbe certificato come negli ultimi 10 anni il traffico di merci su ferro si sia notevolmente ridotto. Attualmente vengono trasportate verso il centro della Francia circa 3 milioni di tonnellate l’anno su una linea che ha una capacità, già oggi, di 20 milioni di tonnellate. “Portare via i camion dalla strada – sostiene Ponti – non è una buona motivazione per scavare oltre 50 km di ferrovia sotto una montagna. Da qui ai prossimi 20 anni c’è da aspettarsi che i camion avranno infatti un impatto ambientale molto più basso rispetto ad oggi”.

Serve davvero allora spendere 23 miliardi, di cui 11 da parte dell’Italia, per far viaggiare 3 milioni di tonnellate di merci all’anno senza che, nemmeno da un punto di vista occupazionale, siano garantiti dei veri vantaggi dal momento che, secondo l’esperto di Economia dei trasporti, la manutenzione di una linea di Altà velocità impiega pochissima gente? “Probabilmente no, anche perché quello che ci mette l’Europa, circa 1 miliardo e mezzo, sono davvero noccioline cui sarebbe più conveniente rinunciare per evitare un forsennato spreco di soldi pubblici”.
Servirebbe eccome, invece, secondo l’economista Enrico Cisnetto il quale ricorda che l’Italia è il secondo paese, dopo la Gran Bretagna, per numero di autocarri circolanti su strada (731 per km) e che il traffico su gomma, nel nostro Paese, corrisponde all’88,3% del trasporto merci.

“Mi sorprendo che tra i no-Tav ci siano anche tanti ambientalisti. Come si fa a sostenere che sia più dannoso per l’ambiente far circolare le merci su ferro piuttosto che su gomma? Sulla linea ferroviaria del Frejus passano oggi 5-6 milioni di tonnellate di merci contro le 27 che sarebbero trasportabili grazie alla Tav”. Ma se oggi sono solo 5-6 milioni, perché realizzare ora un’opera tanto dispendiosa basata su quante potrebbero essere in futuro le tonnellate da trasportare? “Perché se anche solo 1/3 delle 60 milioni di tonnellate che oggi viaggiano su gomma attraverso il Frejus e i tre valichi adiacenti del Sempione, Moncenisio e Ventimiglia, potessero passare su ferro,  si tratterebbe di un enorme vantaggio per l’economia e l’ambiente”.
Per Cisnetto, infatti, quello ambientale sollevato dagli attivisti No-Tav e dagli abitanti della Val di Susa che paventano il rischio amianto e la devastazione del loro territorio, è un falso problema, “un problema che comunque non può essere confuso con quello relativo ai costi e ai vantaggi dell’opera, dal momento che se davvero si trattasse di un intervento che mette in discussione la vita o la morte delle persone, anche se costasse zero non andrebbe comunque realizzato”. Ma se l’Europa ha deciso di investire in quest’opera e non in altre, è il ragionamento di Cisnetto, una motivo valido sicuramente c’è “altrimenti dovremmo pensare che a Bruxelles sono tutti cretini e così anche in Francia”.
Intanto mercoledì prossimo si riunisce a Roma la Conferenza intergovernativa Italia-Francia. Il nostro Paese è in forte ritardo sulla tabella di marcia e rispetto agli impegni assunti. Il Cipe, infatti, non ha ancora approvato i progetti preliminari mentre anche il cantiere di Chiomonte, che doveva aprire entro il 30 giugno, è da ieri sotto presidio permanente da parte delle forze dell’ordine per scongiurare altri assalti. Come dire, per l’Alta velocità una partenza quanto meno a rilento.