Ci sono mille modi per sprecare soldi: regalandoli a destra e a manca con prodigalità sospetta, buttandoli dalla finestra per il solo gusto di vederli volare, non volendoli risparmiare per principio, comprando cose inutili, conducendo un tenore di vita superiore alle proprie risorse…

Quando di mezzo ci sono soldi pubblici il metodo più semplice è pretenderne tanti sapendo che sono troppi e poi utilizzarne pochi con l’intenzione di mettere la differenza al “pizzo”, come dicono a Roma.
Alla Camera dei deputati si sono specializzati proprio in questo sistema: da anni battono cassa al Tesoro chiedendo e prendendo 10 per poi spendere 7 e mettere 3 da parte. Qualche volta chiedono 9 e poi si atteggiano a Quintino Sella del Terzo millennio; in realtà è come se continuassero a sprecare 2, perché potrebbero fin da principio rivendicare il giusto senza giochetti.
Qualche giorno fa, per esempio, è stata diffusa la notizia che per tre anni la Camera non chiederà un incremento della propria dotazione allo Stato e qualcuno ha salutato il fatto come un esempio di rigore, per una volta proveniente dall’alto. Ma è un abbaglio perché i soldi richiesti da Montecitorio restano ugualmente e strutturalmente in eccesso rispetto alle spese preventivate, che non sono né poche né oculate, anzi.
Nonostante la crisi, i parlamentari non hanno perso il vizio di non farsi mancare nulla. E i cospicui avanzi di cassa portati a bilancio non sono frutto di parsimonia, ma di un artificio contabile giocato sulla differenza tra bilancio di cassa e di competenza. La riprova è data dal fatto che le spese vere non diminuiscono, ma crescono anno dopo anno: dell’1,5 per cento nel 2008 e dell’1,3 nel 2009 secondo il bilancio di previsione.
Senza rinunciare a quasi nessuno dei privilegi che si sono autoconcessi, i deputati nel corso degli anni hanno messo da parte un fondo cassa che non è uno scherzo, un tesoretto di oltre 343 milioni di euro a fine 2008, così come risulta dal conto consuntivo approvato due settimane fa, salito già a 370 milioni a luglio 2009 e quindi pari a più di un terzo dell’intera dotazione annuale di Montecitorio, che nel 2008 è stata di 978 milioni.
Una dotazione particolarmente ricca e calcolata in modo assai singolare. Dal momento che i deputati sono 630, il doppio dei senatori, e i dipendenti pure (1.800 circa contro i 990 del Senato dopo gli ultimi pensionamenti di luglio), e poiché il Senato ha un bilancio di circa 500 milioni, alla Camera, sostengono i deputati, deve essere erogata una dotazione doppia. Senza considerare, però, che molte spese fisse risultano praticamente identiche dall’una e dall’altra parte.
L’aula in cui si vota, per esempio, è una in entrambe le camere, così come il numero delle leggi approvate è ovviamente lo stesso, e le commissioni idem, e via di questo passo. Anche per la Camera dovrebbe valere il principio elementare delle economie di scala, ma forse a Montecitorio le leggi dell’economia valgono a corrente alternata.
Ogni volta che si accingono a redigere un nuovo bilancio i deputati questori partono in pratica con un abbuono ricco e quindi se volessero potrebbero davvero offrire il buon esempio all’inclita e al vulgo chiedendo al Tesoro una dotazione ridotta rispetto alla solita.

Potrebbero fare il bel gesto invitando il ministro Giulio Tremonti a utilizzare per qualche buona causa più urgente la differenza, una volta tanto ottenendo l’applauso sincero di chi li ha votati. Potrebbero, magari, indirizzare quel surplus ai terremotati dell’Abruzzo; i terremotati, però, non pagano gli interessi, le banche sì: circa 15,4 milioni di euro nel 2008 su depositi e conti correnti della Camera.
Ma perché mai a Montecitorio insistono con il trucchetto di succhiare tanto per spendere meno? Che senso ha?
Quel di più probabilmente è richiesto per affrontare gli imprevisti, oltre che per lucrare gli interessi. In primo luogo le temutissime interruzioni di legislatura. Quando capitano, e in Italia purtroppo capitano abbastanza spesso, per le camere è un trauma, non solo perché è come se ai peones di Montecitorio e Palazzo Madama franasse il terreno sotto i piedi, ma anche da un punto di vista economico. La fine repentina della legislatura costa un sacco di soldi, dalle spese minime, come quelle per l’imballaggio delle carte dei parlamentari decaduti, all’imbiancatura degli uffici per i nuovi arrivati, dalle buonuscite per chi deve dire addio al Palazzo al numero delle pensioni che ovviamente cresce.

Nella tabella, il bilancio della Camera dello scorso anno

Le pensioni risultano proprio uno dei capitoli di spesa più cospicui di Montecitorio, 175 milioni circa, anche perché sono concesse con criteri decisamente più generosi rispetto a quelli richiesti ai comuni mortali. Se, per esempio, ai dipendenti normali servono almeno 36 anni di contributi, ai deputati ne bastano 5, un settimo, per un vitalizio baby di tutto rispetto: 3.300 euro.
E poi fra gli imprevisti ci può stare anche l’aumento delle indennità. È vero che deputati e senatori hanno giurato che non avrebbero votato aumenti fino alla fine della legislatura, ma di mezzo c’è la crisi: chi potrebbe giurare che, passata la tempesta, a Montecitorio e a Palazzo Madama non tornino subito a far festa con un ritocchino? Perché nel frattempo nessuno si impegna sul serio nel disboscamento della fitta giungla di privilegi parlamentari grandi e piccoli.
Dal telefono ai viaggi gratis, dai 4 mila euro al mese per le spese di soggiorno agli altri 4.190 per la cura dei “rapporti con il proprio collegio di appartenenza”, ottenuti a titolo di rimborso, sia che quelle spese ci siano state o no, a prescindere, come avrebbe detto Totò, dal momento che non sono richieste ricevute o pezze d’appoggio. I quattrini vengono erogati sulla fiducia, e forse è anche per questo che chi li prende viene chiamato onorevole. Qualche giorno fa la deputata radicale Rita Bernardini ha cercato di correggere l’andazzo: la sua proposta è stata approvata da 49 deputati e respinta da 428. Una maggioranza schiacciante, per una volta bipartisan.

LEGGI ANCHE: Qui si rischia di più la vita - Il mezzo più pericoloso? La bicicletta

“Buca! Buca con acqua…”. Nel vecchio film Il federale, sullo sfondo di un’Italia squassata dalla guerra, il gerarchetto Ugo Tognazzi su un sidecar segnalava solerte le asperità del percorso al suo passeggero-prigioniero, il professore antifascista capo della nascente opposizione al regime.
A distanza di oltre 60 anni le buche sono ridiventate una costante del panorama nazionale, soprattutto nelle vie cittadine. Per un motivo tanto semplice quanto sconcertante: la manutenzione effettuata dai comuni è scarsa o nulla e le poche volte che i lavori di riparazione si fanno durano pochissimo perché le ditte asfaltatrici spesso stendono meno materiale di quanto dichiarato. E pure di qualità scadente.

Strade colabrodo e scarsa manutenzione
Basta un nonnulla, il transito di bus e mezzi pesanti, il traffico sostenuto, le piogge e il gelo, e le buche tornano, i tombini riaffiorano come scalini dal profilo della strada, si riaffacciano avvallamenti, crepe e solchi. Lo riconosce perfino il rappresentante degli asfaltatori, Carlo Giavarini, presidente Siteb, l’associazione del bitume, dell’asfalto e delle strade, un tecnico che insegna alla facoltà di ingegneria della Sapienza di Roma: “I lavori spesso sono eseguiti male; la manutenzione affidata con gare al massimo ribasso e assegnata a ditte che propongono prezzi inferiori del 50 per cento e passa rispetto ai minimi necessari. Con queste premesse e per non rimetterci, le aziende si arrangiano e se sul capitolato c’è scritto che la strada deve essere “scarificata”, cioè grattata, per 5 centimetri, ne grattano 1, così abbattono i costi di smaltimento e poi stendono meno asfalto. Tanto nessuno controlla. Inoltre le imprese risparmiano anche sulla qualità dei materiali, sulla percentuale di legante e di bitume. Per questo poi la strada non tiene, dopo 6 mesi è peggiore di prima e i lavori devono essere rifatti mille volte”.

Sulle strade italiane si muore molto più che su quelle europee
Le conseguenze sono gravissime. Soprattutto a causa della pessima qualità delle strade, nelle città italiane si muore molto più che nelle altre città europee, in particolare tra gli utenti più a rischio: motociclisti, pedoni, ciclisti, anziani. Nel 2007 i morti sono stati 2.269, ossia 6,2 al giorno, i feriti 238.718, cioè 654 al giorno, con un costo economico per la collettività di quasi 21 miliardi di euro (57 milioni al giorno). A Roma, per esempio, è una mattanza: ogni 100 mila abitanti ci sono in media 7,4 morti, 5,4 in più rispetto a Parigi, 5,8 in più rispetto a Berlino, 4,7 a Madrid, 4,4 a Londra. A Bari e Milano i dati sono quasi una fotocopia di quelli romani, però a Catania, Messina, Verona e Bologna va anche peggio.
In 3 anni, dal 2003 al 2006, la percentuale di morti sulle strade a Napoli è cresciuta di oltre l’80 per cento, a Roma del 40, a Catania di circa il 30 e a Milano più del 15. Solo in alcune città di paesi a basso tasso di sviluppo, con modesti volumi di traffico e sistemi di mobilità antiquati, come Vilnius, Riga o Lubiana, le strade sono più pericolose di quelle italiane. Tuttavia, mentre altrove in genere cercano di migliorare, in Italia si fa finta di niente e il rischio cresce.

Protesta anche Tom Hanks
“Sulle strade di quasi tutte le città grandi, medie e piccole i livelli di sicurezza peggiorano di anno in anno” avverte Maurizio Coppo, un’autorità in materia di circolazione, responsabile della Consulta sulla sicurezza stradale del Cnel, il Consiglio nazionale dell’economia e del lavoro.
Molti italiani ci hanno fatto il callo, purtroppo rassegnati a convivere con il pericolo, ma per chi viene da fuori il dissesto delle vie è una sorpresa e un dramma. Con l’occhio stupito dello straniero se n’è accorto di recente, per esempio, Tom Hanks, premio Oscar e attore di fama mondiale, che dovendo lavorare a Roma per il film Angeli e demoni si è lamentato in pubblico dello stato pietoso delle strade e dei marciapiedi: “È un miracolo che sia ancora vivo, credetemi”.

5 mila punti critici segnalati dai cittadini
Che causa del moltiplicarsi di incidenti, morti e feriti siano soprattutto le buche e il manto stradale malmesso è opinione non solo di esperti e addetti ai lavori, ma degli stessi utenti della strada, automobilisti, motociclisti e pedoni. Degli oltre 5 mila punti critici segnalati dai cittadini e verificati uno per uno dalla Fondazione sicurezza stradale dell’Ania, l’associazione delle imprese di assicurazione, quasi 3 mila riguardano strade di città e circa 2 mila indicano buche o strade dissestate. I tratti sono stati segnalati alle autorità competenti, comuni, province, Anas, concessionari autostradali, che spesso, però, si sono girati dall’altra parte. I casi risolti con un intervento sono stati appena 160, il 3 per cento, in prevalenza sulle autostrade.
Racconta Umberto Guidoni, segretario generale della fondazione: “Le amministrazioni pubbliche e i concessionari delle strade all’inizio non ci hanno capito. Le cose sono migliorate quando abbiamo spiegato che non volevamo appioppare pagelle o bacchettare gli inadempienti, ma solo dare una mano. A quel punto molti hanno smesso di chiuderci la porta in faccia, anche se le vie non sono migliorate come d’incanto, i tempi di risposta alle segnalazioni restano insufficienti”.

Per esempio l’Anas, l’ente la cui ragione sociale è proprio la cura delle strade, per mesi si è rifiutato perfino di ricevere le segnalazioni dei punti pericolosi. Solo dopo infinite insistenze ha istituito un call center che però si limita a trascrivere il caso segnalato e ad avvertire che è stato girato all’”ufficio competente”. Intanto, mentre la gente continua a rischiare la pelle, i premi delle polizze di assicurazione fanno fatica a scendere perché il numero di sinistri resta elevatissimo e, considerato 100 il totale dei costi di gestione dell’Rc auto, quasi l’82 se ne va per i risarcimenti delle vittime.

I soldi delle multe per coprire le buche
Anche tra i comuni i tempi di intervento non sono brucianti. Mesi fa, per esempio, la Fondazione Ania ha firmato protocolli di intesa con Roma e Milano mettendo a disposizione dei due comuni 1 milione di euro per ridipingere le strisce pedonali: “Sembra impossibile, ma non riusciamo a far spendere quei quattrini” constata il segretario dell’associazione.
I comuni in base all’articolo 208 del Codice della strada per la manutenzione dovrebbero attingere dalle somme raccolte con le multe, 12 milioni di contravvenzioni nel 2008, più 7,9 per cento rispetto all’anno prima, quasi 2 miliardi di euro incassati. Ma non lo fanno perché sanno che tanto nessuno controlla. Alla Camera proprio in questi giorni i parlamentari stanno cercando di introdurre sanzioni per gli inadempienti, per esempio riducendo i trasferimenti statali alle amministrazioni che non dichiarano il numero delle multe effettuate e i relativi incassi.

“Ma occorre vigilare anche sulla qualità dei lavori” raccomanda Angelo Artale, direttore della Finco, federazione confindustriale che raggruppa i produttori di materiali e impianti per le costruzioni, strade comprese. Con una nota ai parlamentari, la Finco ha proposto l’istituzione di un servizio ispettivo stradale alle dipendenze del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti pagato dagli enti proprietari delle strade, con un contributo dell’Inail e delle imprese di assicurazione.

I VIDEO di YouTube

Le buche di Bologna:

Voragine alla circonvallazione di Catania:

Il disastro delle buche sulle strade di Roma:

Le strade di caverzere (Ve):

Per l’affitto di quattro zolle di terreno incolto, ad Avola, il Consorzio per le autostrade siciliane (Cas) ha speso la bellezza di 26 mila euro in 5 anni. Non avrebbe pagato così tanto neanche se quel dischetto di terra, 40 centimetri di diametro, su cui hanno poggiato un palo per le trasmissioni, si fosse trovato anziché nel mezzo della campagna siracusana in piazza di Spagna a Roma. E poco è mancato che le autostrade isolane decidessero di spendere ancora di più. Considerato che nessuno aveva avanzato obiezioni e i soldi arrivavano puliti, il proprietario di quel pezzetto di terra più piccolo di un tavolino da bar aveva pensato che forse poteva ottenere dell’altro. Non un po’, il doppio: 10.400 euro l’anno. Non ha avuto quel che voleva per un soffio, perché nel frattempo alle autostrade è cambiato il presidente e quello nuovo, Patrizia Valenti, per niente propensa a scialare denaro pubblico, ha bloccato tutto.
Quando si è trovata la pratica sul tavolo, dapprima ha pensato che gli uffici avessero sbagliato, ma dopo essersi resa conto che non c’erano errori formali, che la faccenda era tutta vera, si è rifiutata di firmare. Poi per raccapezzarsi meglio ha ordinato un’indagine, voleva sapere quanto valesse il terreno da quelle parti, e ha scoperto che per comprare, non per affittare, 1 ettaro del miglior seminativo, e non un fazzolettino incolto, il prezzo giusto era al massimo 10 mila euro.
La storia delle autostrade siciliane è piena di spese assurde come quella del pezzetto di terra e del palo. Il fiume di regalie ha lasciato il segno nelle casse del Consorzio, che se da una parte spendeva e spandeva con poco criterio, dall’altra non trovava le risorse per fare un minimo di manutenzione. In sette anni, dal 2000 al 2007, la differenza tra ciò che le autostrade siciliane avrebbero dovuto investire a norma di legge (almeno il 35 per cento dei pedaggi) e ciò che effettivamente hanno investito è pari a 84 milioni di euro.
Le rare volte che le imprese sono state chiamate a eseguire i lavori poi hanno dovuto soffrire per essere pagate. Molte non hanno visto un euro, come l’azienda che ha asfaltato un lotto della Messina-Palermo inaugurato cinque anni fa. Il bilancio del 2007 non è stato ancora approvato perché ballano 12 milioni di euro, soldi trattenuti dalle banche a causa di un contenzioso con il Consorzio risalente a 3 anni prima.
L’incuria ha lasciato il segno. I 182 chilometri della Messina-Palermo, i 77 della Messina-Catania e i circa 40 del primo tratto della Siracusa-Gela, cioè le autostrade su cui dovrebbe passare il traffico del futuro ponte sullo Stretto, sono tra le più malmesse d’Italia. I 13 chilometri tra Noto e Rosolini, invocati per anni dalla gente del posto e inaugurati 1 anno fa, sono stati chiusi in tutta fretta perché il manto cedeva ed era rovinato da avvallamenti. Dopo alcuni mesi sono stati riaperti, però la magistratura indaga per capire cosa sia successo.
Il tunnel Tracoccia, vicino a Messina, è impraticabile da 9 anni e la galleria Langenìa sulla Messina-Palermo, devastata da un camion scoppiato con le bombole del gas che trasportava, è stata chiusa per oltre 2 anni in attesa che qualcuno provvedesse.
A Fuiano, nei pressi di Sant’Agata di Militello, per 4 anni nessuno ha pensato a rimuovere le sei porte dei caselli che un tempo segnavano la fine dell’autostrada, diventate non solo inutili ma dannose da quando la Messina-Palermo nel 2004 è diventata un tratto unico. Su quei 2 chilometri di strettoia dopo una galleria si sono incolonnate a lungo code chilometriche, soprattutto d’estate, mentre l’unico aiuto che il Cas si sentiva in dovere di fornire agli automobilisti era un cartello che sembrava una presa in giro: “Attenzione rallentamenti”.
Le autostrade siciliane si trovano in uno stato così desolante che l’Anas le ha escluse all’inizio del 2008 dalla lista di quelle con le credenziali per chiedere e ottenere un aumento medio dei pedaggi del 2,5 per cento. L’azienda pubblica delle strade ha ritenuto che in quelle condizioni far pagare di più gli automobilisti sarebbe stata una pretesa assurda e che il consorzio isolano non avesse i requisiti minimi per pretendere alcunché.
Dal 2004 la carica di direttore generale è vacante e in nemmeno 10 anni alla guida del consorzio si sono avvicendati cinque tra commissari e presidenti. Il più longevo è stato Benedetto Dragotta, che ha regnato per 8 anni, ma dopo di lui si sono dati il cambio in quattro durando pochi mesi a testa. Nessuno ha saputo, potuto, voluto o comunque ha avuto il tempo di mettere un freno agli sprechi.
Per esempio, per le rare trasferte a Roma dei presidenti, le autostrade siciliane hanno addirittura acquistato un alloggio di rappresentanza dalle parti di Fontana di Trevi, sei vani più i servizi, vuoti per quasi tutto l’anno, anche se piantonati da una segretaria, ovviamente pagata. Benché serva a poco o a niente, l’appartamento è stato ristrutturato con una spesa di altri 45.850 euro.
A disposizione dei presidenti fino a un anno fa c’era anche un’auto blu per spostarsi da un palazzo all’altro del potere romano; una macchina quasi sempre ferma ma ovviamente custodita in parcheggio e tenuta in tiro con una spesa di 1.500 euro al mese.
Neppure per i legali le autostrade siciliane hanno lesinato sulle spese, anzi sono state così prodighe che qualcuno, giocando sull’acronimo della società, dice che Cas sta per “Consorzio avvocati siciliani”. I legali dell’isola dalle autostrade hanno avuto tutto il lavoro che volevano, al punto che ora nessuno sa quante siano le cause in corso. Quando il nuovo presidente ha chiesto l’elenco, gli uffici hanno risposto che non c’era. Nel bilancio 2008 alla voce spese legali è stata segnata la bella cifra di 2,7 milioni, ma non è detto che bastino.
Il fatto è che al Cas qualsiasi faccenda che riguarda il personale, si tratti di un semplice passaggio di qualifica o di uno spostamento, finisce davanti a un giudice. Il 90 per cento dei circa 512 dipendenti ha un contenzioso aperto con l’azienda. Per esempio, l’applicazione della legge 104 che consente a un lavoratore lo spostamento vicino a casa per accudire un parente malato in qualsiasi luogo si risolve per via amministrativa, al Cas invece si va in tribunale.
Anche con i casellanti il consorzio siciliano è stato di manica larga. Sulle autostrade normali c’è un esattore ogni 650 transiti, su quelle siciliane uno ogni 450. Per di più fanno lo straordinario e appena possono si fanno trasferire negli uffici, poi magari muovono causa per essere inquadrati al livello superiore. Così d’estate ai caselli ci vogliono i rinforzi, 150 stagionali per 3 mesi. Il costo del lavoro è pari al 45 per cento degli incassi, 10 punti percentuali in più rispetto a qualsiasi altra autostrada italiana.
Tra uno spreco e l’altro il consorzio è riuscito a costruire solo un terzo dei 140 chilometri della Siracusa-Gela iniziata nel 1974. Gli altri possono aspettare.

Buche per strada e manutenzione approssimativa? Meglio così: i guidatori stanno più attenti e si verificano meno incidenti. La sorprendente tesi non è stata espressa da un avventore del Bar Sport, ma in un’intervista al Corriere della sera da Carlo Bartoli, uno dei tecnici più qualificati dell’Anas, capo della sicurezza dell’azienda delle strade.
La dichiarazione sta sollevando un vespaio di polemiche, perché non ha l’aria di una semplice gaffe ma fa il paio con un articolato intervento sul Sole 24 ore in cui il presidente dell’Anas, Pietro Ciucci, ha sostenuto la necessità di concentrare tutte le risorse sulle grandi opere per contrastare la congiuntura sfavorevole, anche a scapito della manutenzione ordinaria. Contro la duplice esternazione Anas si stanno scagliando le associazioni che rappresentano le 3 mila aziende che fanno manutenzione.
Quattro di queste organizzazioni, la Assosegnaletica, l’Anima (industrie meccaniche), l’Aises (segnaletica e sicurezza) e l’Acai (barriere di sicurezza), hanno scritto lettere di fuoco al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, Altero Matteoli, chiedendogli di intervenire per “mettere ordine”. In una lettera il ministro ha evidenziato a Ciucci le “condizioni non sempre ottimali di molte infrastrutture stradali gestite da codesta società, con livelli di sicurezza alquanto insufficienti”.

LEGGI ANCHE: Strade killer. Ecco dove, in Italia, si rischia di più la vita

Lo sballo del sabato sera, la droga, le bevute, le pasticche, i cocktail di sostanze strane, la musica a palla in auto, la velocità, l’imprudenza, le distrazioni… Tutto vero, questi sono gli ingredienti micidiali delle stragi sulle strade, soprattutto nei finesettimana. Ma quando un automobilista perfettamente sobrio ci rimette la pelle in pieno centro cittadino, perché andando al lavoro in moto finisce senza avvedersene dentro una buca grande come una conca? O quando su una statale un camion vola per decine di metri in una scarpata perché il guardrail di protezione era alto appena mezzo metro? O quando si ripetono incidenti su incidenti non solo nei sabati sera, ma tutta la settimana, in tutte le ore del giorno e della notte, sulle solite tangenziali, sui soliti svincoli, sugli stessi chilometri, sulle medesime strade?
Evidentemente in tutti quei casi lo sballo c’entra poco o nulla. “Vi siete mai chiesti come mai l’80 per cento degli “ubriachi” si schianta sempre sul 20 per cento delle tratte stradali?” domanda in modo un po’ provocatorio Angelo Artale, direttore generale della Finco, federazione confindustriale di materiali, impianti e costruzioni, che da un po’ di tempo ha fatto della sicurezza una specie di sua seconda ragione sociale.

Ebbene, perché? Per un motivo semplice: le strade italiane sono pericolose perché sono tra le peggio tenute d’Europa, quasi lasciate a se stesse, troppo spesso senza manutenzione, come fossero res nullius, cose di tutti e di nessuno, come i pesci del mare prima di essere pescati.
Da uno studio dell’Università Federico II di Napoli risulta che proprio le pessime condizioni delle vie di comunicazione sono una concausa degli incidenti in almeno il 40 per cento dei casi. In una risoluzione presentata il 12 febbraio alla commissione Lavori pubblici della Camera, e discussa l’11 marzo, il vicepresidente, Roberto Tortoli (Pdl), sostiene che in Italia c’è “una grave carenza nella manutenzione delle strade in generale e molte vie sono ancora distanti dagli standard minimi di sicurezza”.
Dalla consapevolezza alle decisioni, però, il passo è lungo, spesso i politici si distraggono e nelle strade prosegue la mattanza. In Parlamento sono state presentate 19 proposte per migliorare la sicurezza delle strade, però in nessuna si parla di manutenzione in modo organico e sistematico.
“Gli appalti sono calati del 60 per cento negli ultimi sei anni” informa Lino Setola, presidente della sezione barriere per la sicurezza stradale dell’associazione dei costruttori d’acciaio (Acai).
Un piano di interventi. Secondo rilevazioni dell’Autorità di vigilanza sui contratti pubblici, nel 2007 (ultimo dato disponibile) per il miglioramento delle arterie nazionali sono stati impiegati appena 330 milioni di euro, per di più quasi tutti concentrati sui 20 mila chilometri gestiti dall’Anas. Per i 420 mila chilometri rimanenti (che diventano circa il doppio se si conteggiano le vie urbane e quelle di campagna) è stato speso poco o nulla. Sulle autostrade le cose vanno un po’ meglio perché per contratto i concessionari devono investire in manutenzione parte del ricavato dei pedaggi, anche se l’impressione prevalente è che, dopo la privatizzazione di un decennio fa, lo stato complessivo della rete sia assai peggiorato. Secondo l’ultimo rapporto di Automobile club (Aci) e Istat, ogni giorno sulle strade si verificano in media 633 incidenti in cui muoiono 14 persone e 893 rimangono ferite. I costi umani, economici e sociali sono altissimi, circa 30 miliardi di euro l’anno, e vanno dai costi sanitari alla mancata produzione delle persone decedute e degli infortunati, dai danni in senso stretto provocati dal sinistro alle invalidità, dalle spese per le assicurazioni ai costi giudiziari. “Per riportare le nostre strade a un livello decente, per metterle tutte in sicurezza ci vorrebbero 40 miliardi di euro” calcola Enrico Gelpi, presidente dell’Aci. Cifra enorme, anche se non da spendere tutta d’un colpo, perché gli interventi andrebbero innanzitutto concentrati sui “black point”, i tratti assassini (tabella a fianco), il resto diluito nel tempo, con programmi poliennali che darebbero una prospettiva di lavoro a 3 mila imprese medie e piccole con almeno 60 mila addetti.
I fondi non mancano. Una volta tanto, però, non sono i soldi il vero problema. Nonostante la coperta corta dei bilanci pubblici, i quattrini per le strade ci sarebbero, a saperli e a volerli trovare. Le fonti di finanziamento possibile sono almeno quattro. Prima di tutto ci sono i proventi delle multe comunali, 1,6 miliardi di euro nel 2007 (senza contare le contravvenzioni di Polizia e Carabinieri), con una crescita complessiva annua del 13 per cento e addirittura del 19 se si considerano solo i capoluoghi di provincia. In base all’articolo 208 del Codice della strada, almeno metà delle somme raccolte con le contravvenzioni dovrebbe tornare sulle strade in forma di investimenti in sicurezza e manutenzione, invece i Comuni che rispettano la regola sono come mosche bianche e i soldi magari li spendono per le sagre del fico fiorone. Quell’articolo, del resto, è come un cane senza denti, privo di sanzioni, e quindi i comuni inadempienti non rischiano nulla tranne, forse, il giudizio degli elettori al momento del voto.
Seconda fonte di finanziamento sono le tasse pagate ogni anno in totale dal sistema dell’automobile, dalle accise sulla benzina all’Iva sui ricambi, dalle imposte sui pedaggi delle autostrade al bollo. Un fiume di quattrini: secondo dati Anfia (Associazione dell’industria automobilistica), nel 2007 la pressione fiscale è salita a circa 80 miliardi di euro, 10 in più rispetto al 2002. Tutti quei soldi finiscono nel calderone indistinto della fiscalità generale, ma in futuro non sarebbe affatto irragionevole utilizzare almeno parte di quegli incassi per la manutenzione delle strade.
Terza fonte possibile per finanziare il miglioramento della rete nazionale: i risparmi ottenuti grazie alla lieve diminuzione del numero di incidenti che nel 2008 ha comportato minori spese di 3 miliardi di euro per lo Stato in termini di cure ai feriti, risarcimento per le vittime, pensioni di invalidità e assistenza ai disabili. La quarta fonte è l’utile dell’Inail (l’istituto per gli infortuni sul lavoro): 14 miliardi circa, almeno in parte utilizzabili per la manutenzione stradale, considerando che un numero notevole di sinistri avviene nel tragitto casa-ufficio o casa-fabbrica e viceversa, quindi assimilabile a un infortunio sul lavoro, almeno in senso lato.

All’estero per la manutenzione stradale si comportano in modo diverso. In Francia, per citare un caso a noi vicino, per la cura della rete investono 12 volte rispetto all’Italia. Da noi, 148 anni dopo il raggiungimento dell’unità e 63 anni dopo la nascita della Repubblica, manca perfino un catasto stradale nazionale. Di certo le strade non sono in carico al demanio, e non è del tutto chiara l’attribuzione delle competenze sulla sicurezza fra i vari ministeri (per esempio Infrastrutture, Interno, Welfare, Giustizia), mentre a livello locale né comuni né province iscrivono a bilancio il valore delle vie, con il risultato che manca un qualsiasi ancoraggio per un abbozzo di gestione economica del bene e quindi non si riescono a valutare costi e benefici, mentre le uscite per la manutenzione vengono considerate spese e non investimenti finalizzati alla sicurezza dei cittadini e alla conservazione di un patrimonio infrastrutturale fondamentale.
Il federalismo stradale voluto nel 2000 dal ministro Franco Bassanini (centrosinistra) non ha aiutato a fare chiarezza, anzi. Fino ad allora l’Anas gestiva circa 44 mila chilometri e la manutenzione bene o male la faceva, poi ha passato 24 mila chilometri alle regioni e la qualità delle strade è peggiorata sensibilmente, tanto che alcuni governatori, dopo avere ricevuto il pacco regalo, ora vorrebbero restituirlo al mittente.
Otto anni fa l’Europa lanciò l’obiettivo di dimezzare entro il 2010 il numero dei morti sulle strade. Francia, Paesi Bassi, Svezia, Portogallo si stanno avvicinando al traguardo. L’Italia resta lontana.

Ai tempi della conquista del Nuovo mondo gli spagnoli si convinsero in massa che grazie ai fiumi d’oro e d’argento del Potosì avrebbero potuto fare la vita dei gran signori smettendo di lavorare la terra e astenendosi dai commerci. Finì che diventarono tutti più poveri e vittime di un declino economico e politico inarrestabile. È tutto da decifrare, invece, l’effetto della sindrome collettiva da paura che sta attanagliando gli italiani oggi. Ne resteranno travolti o sapranno liberarsene con uno scatto d’orgoglio? I temi della paura e dell’insicurezza hanno tenuto banco durante la campagna elettorale, ma non si sono dissolti con il voto e gli italiani continuano ad avere paura.

Il sociologo Giuseppe De Rita, che è una specie di sensibile sismografo degli umori nazionali, in un editoriale sul Corriere della sera ha messo in fila le ansie e le inquietudini: la paura di aggressioni, degli immigrati, del futuro precario dei figli, della vecchiaia, delle rate del mutuo della casa, del traffico e delle morti sulle strade, delle montagne di rifiuti. Mentre il Censis guidato da Giuseppe Roma, sondando le paure, ha stilato una graduatoria dei timori più diffusi, da quelli tutto sommato modesti per le comunità chiuse di immigrati (42,2% degli intervistati) all’invecchiamento della popolazione (44,4%), dalla carenza di servizi sociali (46,3%) alle tossicodipendenze (56,6%). Fino alle paure più rilevanti: la criminalità (60,5%) e la disoccupazione (66%), sebbene tutti i dati disponibili attestino che la quantità di lavoro in Italia sia aumentata non solo rispetto a 10 o 15 anni fa, ma anche nei confronti del passato più recente, con un incremento di 737mila posti dal 2003 al 2007 e una diminuzione del tasso di disoccupazione di quasi 2 punti, dall’8% di 4 anni fa a 6,2 % dell’anno passato. Proprio sull’evidente assenza di un nesso di causalità tra realtà e percezione del lavoro si è appuntata l’attenzione del Censis, con un’indagine condotta da Ester Dini che Panorama ha potuto consultare in anteprima.

Lo studio fa parte di un complesso di analisi preparate in vista del World social summit che si terrà in Italia dal 24 al 26 settembre per iniziativa della Fondazione Roma. Il presidente di questa istituzione, Emmanuele Emanuele, con preveggenza e tempismo ha voluto proprio che il tema della paura fosse al centro del dibattito chiamando a parlarne premi Nobel, studiosi ed economisti di primo rango, da Gary Becker ad Anthony Giddens, ex consigliere di Tony Blair, da Jacques Attali, collaboratore di Nicolas Sarkozy, allo scienziato Edoardo Boncinelli. Dalla fase delle impressioni e delle anticipazioni sulla sindrome paura, di cui è un esempio il saggio del ministro dell’Economia, Giulio Tremonti (La paura e la speranza, edizione Mondadori), si sta passando, insomma, alla fase dello studio scientifico del fenomeno. Finora è emerso che gli italiani soffrono di un tipo di paura più pervasivo e profondo rispetto ai timori che stanno attanagliando tutto il mondo occidentale determinati dall’avanzare della globalizzazione e dalla crisi economica incipiente. Milioni di inglesi e di americani, per esempio, sono terrorizzati dall’idea di perdere la casa dopo lo scandalo dei subprime, i mutui concessi dalle banche e dagli istituti finanziari con eccessiva leggerezza ai clienti che non sarebbero stati in grado di pagare con regolarità le rate in scadenza. Collegata a questa paura c’è quella per una crisi finanziaria che di giorno in giorno si annuncia più sconvolgente. In qualche modo si tratta di ansie comprensibili, di paure razionali e in molti casi le stesse apprensioni diventano l’innesco per la ricerca del cambiamento e della terapia.

Le paure degli italiani, invece, spesso sembrano prescindere dalla realtà delle cose, quasi mai si trasformano in uno stimolo, anzi diventano il brodo di coltura della rassegnazione e dell’immobilismo. Proprio l’allarme lavoro è un esempio illuminante della peculiarità italiana. La paura della disoccupazione pervade trasversalmente la società e interessa giovani e non giovani, pensionati, occupati e disoccupati. Le differenze riguardano solo le diverse aree del Paese. Nel Nord-Est la paura riguarda meno della metà della popolazione (40,1%), ma già sale significativamente di quasi 10 punti se ci si sposta nel Nord-Ovest (49,1%), cresce ancora nel Centro (72,5%) e tocca l’apice nel Sud, dove in pratica tutti o quasi hanno un rapporto ansiogeno con il lavoro (85,9%).
Più che dei metodi dell’interpretazione sociologica i ricercatori del Censis per capire che cosa bolle in pentola sembrano avvalersi degli strumenti interpretativi della psicologia di massa e delle nevrosi collettive: “È come se la paura di perdere il lavoro si fosse trasformata nella certezza dell’aumento della disoccupazione”. Tanti italiani considerano, in pratica, i cambiamenti anche repentini che hanno reso più flessibile il mercato del lavoro, ma anche più abbondante, non un elemento della cura, ancorché emendabile e modificabile, ma la premessa per la perdita del lavoro medesimo, cioè una potenziale minaccia. Associando la novità in quanto tale al timore e non al miglioramento e diffidando della terapia arrivano a convincersi che è essa stessa il male e quindi causa del supposto peggioramento. Nella formazione di questa strabica percezione di massa forse influisce la convinzione che la nuova occupazione sia in prevalenza di scarsa qualità. Stando agli ultimi dati 2007, quasi 2,76 milioni di italiani, soprattutto giovani (l’11,9% di quanti hanno un’occupazione), sono in una condizione di lavoro a termine, mentre i sommersi sono quasi 3 milioni e i sottoccupati quasi un quinto degli occupati. La paura così non solo non diventa l’innesco per il miglioramento, ma si trasforma nel suo opposto, nel desiderio irrazionale e impossibile di un ritorno a un’età dell’oro del lavoro che in Italia forse non è mai esistita. Rendendo ancor più complicata l’azione di governo.

La tabella delle paure

“Riaffidare le deleghe sulla Guardia di finanza al viceministro Vincenzo Visco? Il governo potrebbe farlo, è una sua prerogativa. Ma devono avere ben chiaro che per noi finanzieri in questo momento l’obiettivo più importante è ritrovare la serenità che ci è stata tolta, per tornare in fretta a lavorare al meglio negli interessi della collettività, contro l’evasione fiscale e contro i reati economici. Per questo ci permettiamo rispettosamente di suggerire all’esecutivo il massimo di cautela e sensibilità prima di prendere qualsiasi decisione che potrebbe provocare altre lacerazioni e suscitare altre polemiche”.
Eliseo Taverna, Daniele Tisci, Raffaele Dalessandro e Salvatore Trinx, delegati del Cocer delle Fiamme gialle, l’organismo di rappresentanza dei finanzieri, in questa intervista a Panorama si augurano che il
Far West sulla Finanza
finisca al più presto. E suggeriscono: “Se invece che una rappresentanza militare fossimo stati un sindacato, come chiediamo da tempo, avremmo avuto gli strumenti e la forza per bloccare sul nascere queste bruttissime vicende”.
Il vostro ex comandante, il generale Roberto Speciale, dopo essere stato rimosso e attaccato pesantemente in Senato dal governo, ha annunciato querele contro il ministro dell’Economia, Tommaso Padoa-Schioppa, e il capo del governo, Romano Prodi. Che ne pensate?
Era un suo diritto e l’ha esercitato, anche se è difficile ritenere che un’iniziativa del genere, senz’altro anomala, contribuisca a riportare serenità all’interno del corpo.
Non pensate che uno dei presupposti per la riconquista della serenità sia l’accertamento rigoroso dei fatti?
Questo aspetto ci interessa molto, naturalmente. In Senato il ministro Padoa-Schioppa ha parlato di separatezza del corpo e di favoritismi fatti dall’ex comandante: roba grave. Se la mossa di Speciale favorisse davvero quella chiarezza che chiediamo, allora potrebbe risultare utile.
State dicendo che Speciale con quell’iniziativa si sta procurando un autogol?
Sarebbe così se fossimo convinti che il nostro ex comandante ha davvero agito male. Il governo ne è convinto e Speciale, comprensibilmente, lo nega, mentre noi non abbiamo i mezzi per accertare alcunché; spetta ad altri. Noi abbiamo chiesto a suo tempo al comandante Speciale con una delibera formale la pubblicazione dell’elenco degli encomi solenni concessi.

È importante?
Sì, perché con quel sistema si possono costruire le carriere favorendo alcuni ufficiali a danno di altri. Gli encomi sono una prerogativa del comandante e nessuno la vuole mettere in discussione, ma sarebbe opportuno che fosse esercitata in piena trasparenza e nel rispetto dei regolamenti.
La risposta qual è stata?
È stata avviata la procedura di pubblicazione degli encomi, a partire purtroppo dai più lontani nel tempo. Se avessimo avuto i poteri di un sindacato, probabilmente sarebbe andata in modo diverso.
È molto importante per voi diventare un sindacato?
È importante per tutti gli oltre 60 mila finanzieri e per la collettività. Se un anno fa, quando è cominciata questa brutta storia con l’annuncio degli avvicendamenti degli alti ufficiali di Milano, ci fosse stato un sindacato in grado di intervenire tempestivamente, non saremmo precipitati in questo caos.
A che punto è la vostra richiesta per il sindacato?
In alto mare, purtroppo, e oltretutto il progetto di riforma in discussione alla commissione Difesa del Senato non va nella direzione sperata.

Chi è il comandante generale della Guardia di Finanza? La domanda non è retorica e la risposta quindi non è ovvia né scontata.
Dopo la rimozione dell’attuale comandante Roberto Speciale, decisa dal Consiglio dei ministri su proposta del responsabile dell’Economia, Tommaso Padoa-Schioppa. E dopo il dibattito con relativo voto di fiducia in Senato in cui lo stesso ministro ha ribadito che era venuto meno il rapporto di fiducia che legava il governo all’alto ufficiale e dopo, infine, la trasmissione dell’atto di nomina del successore nella persona del generale Cosimo D’Arrigo, in un paese normale non ci sarebbero dubbi. Ma evidentemente anche in questa circostanza l’Italia si dimostra un caso a sé.

Ieri Speciale si è congedato dai suoi collaboratori con un discorso nel salone d’onore del comando generale in viale 21 aprile a Roma e le sua parole sono state salutate da una specie di standing ovation di generali, colonnelli ed alti ufficiali durata cinque minuti. Una specie di dimostrazione inscenata lì per lì che sembra andare al di là dell’affetto e della stima ribaditi al comandante uscente per assumere, invece, contorni di diversa natura. Quel battimani così ostentato e prolungato a prima vista sembra una specie di dichiarazione polemica e di sfiducia dei vertici del Corpo nei confronti del potere politico. Se così fosse, sarebbe un atto senza precedenti e di una gravità notevole.

Il fatto grave, inoltre, è che mentre lo stato maggiore dell’Arma effettua un pronunciamento così plateale, il successore di Speciale non riesce ad insediarsi. La cerimonia prevista per questa mattina a Roma è saltata e al momento non si capisce se per effetto delle turbolenze tra governo e vertici militari o se a causa del decreto di nomina trasmesso dal governo alla Corte dei Conti per la ratifica e non ancora ufficialmente registratro dalla magistratura contabile. L’incartamento non sarebbe formalmente ineccepibile secondo la prima valutazione del dirigente a cui è stato affidato, un alto funzionario in passato collaboratore dell’ex ministro dell’Ambiente, Altero Matteoli (An), ora sindaco di Orbetello.

A complicare ulteriormente il quadro c’è anche la cerimonia del 233mo della fondazione della Guardia di Finanza fissato per le 11 di giovedì 21 giugno alla scuola ispettori dell’Aquila alla presenza del presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano. L’invito ufficiale alla cerimonia, inviato dopo il voto al Senato sul caso Speciale, è rivolto ad autorità e giornalisti dallo stesso Speciale. E per di più sembra di capire che lo stesso Speciale sia presente all’appuntamento in qualità di comandante dell’Arma.

E a questo punto c’è da chiedersi davvero chi comanda alla Finanza.

«È come se il direttore del vostro giornale, Pietro Calabrese, non parlasse con l’amministratore delegato della Mondadori. Sarebbe bello? Alla Guardia di Finanza tra il comandante generale, Roberto Speciale, e il vice ministro, Vincenzo Visco, sta succedendo la stessa cosa e non può continuare. Siamo un’istituzione troppo seria e troppo importante per il paese; occorre trovare una soluzione, subito».

Domenico Minervini è uno degli ufficiali più alti in grado delle Fiamme gialle, Capo di stato maggiore della Legione del Nord ovest e presidente del Cocer, l’organismo di rappresentanza dei finanzieri. In questa intervista a Panorama.it invita la politica, il governo, il Parlamento ad intervenire al più presto per consentire alla Guardia di finanza di poter tornare a svolgere con regolarità il suo compito.
Qual è in questo momento il clima prevalente tra i finanzieri?
C’è molto malumore e vedo anche tanta preoccupazione. Il comando generale non ha un referente politico con cui interloquire e questo in democrazia non è possibile. Normalmente il comandante generale riferisce e si confronta con il ministro o il vice ministro, ma questo oggi è impensabile e quindi bisogna trovare una soluzione.
È possibile che i due, il generale Speciale e Visco, alla fine facciano pace?
Sarei felice, ma francamente mi sembra poco probabile, lo scontro è durissimo e si ripercuote sull’operatività del corpo.
Quindi se ne devono andare entrambi..
Non spetta a me individuare la soluzione, ma in 35 anni di servizio una situazione grave come questa non l’avevo mai vista. Ripeto il concetto: la politica, il governo, il Parlamento devono trovare subito una soluzione che ridia serenità al Corpo e lo metta in condizione di operare al meglio per continuare nella lotta all’evasione e al crimine economico. Siamo un’istituzione importante e seria, dobbiamo essere messi in condizione di funzionare al meglio, non possiamo stare a lungo nella condizione in cui ci hanno cacciato.
Perché siamo arrivati a questo punto?
Non voglio entrare nel merito di ciò che è successo, non è compito mio.
Normalmente le promozioni e i trasferimenti vengono programmati nella Finanza tra febbraio e marzo. Questa vicenda dei trasferimenti dei quattro alti ufficiali della Lombardia risale, però, a luglio di un anno fa. Non è irrituale?
In effetti il piano di impiego dei dirigenti si prepara tra febbraio e marzo e quindi il fatto è avvenuto in un arco temporale anomalo.
Ma si possono effettuare rimozioni e trasferimenti anche fuori da quel periodo?
Sì, si possono fare in qualunque momento, ma per motivi gravi e motivati, per esempio per fatti di rilevanza penale.
Chi decide?
Il responsabile tecnico è sempre il comandante generale.
Quindi in teoria i trasferimenti possono essere effettuati in qualsiasi momento, ma in presenza di fatti seri e motivati. In questo caso quali erano i fatti alla base della richiesta di trasferimento?
Non è chiaro, nessuno ha capito perché è stata avviata la procedura di trasferimento, gli italiani non l’hanno capito. E io mi chiedo: perché il comandante Speciale non ha chiesto subito spiegazioni a Visco? E perché il vice ministro non le ha fornite spontaneamente né a Speciale né agli altri due generali, Sergio Favaro e Italo Pappa, con cui ha parlato successivamente?

“Le imprese hanno fatto la loro parte e continueranno a farla; la ripresa in atto è soprattutto merito loro. È la politica che batte in testa e non assolve a dovere il suo compito“.
Quasi perseguendo una specie di personalissima strategia del chiodo, il presidente di Confindustria, Luca Cordero di Montezemolo, ha di nuovo battuto con forza sul punto che di recente sembra stargli più a cuore. E cioè la denuncia dell’inadeguatezza del sistema paese causata dall’inerzia dell’azione di governo. Il nuovo atto d’accusa (qui il testo integrale in .doc), Montezemolo lo ha inserito nella relazione di 37 pagine letta dal podio dell’assemblea annuale dell’associazione all’Auditorium di Roma davanti al premier Romano Prodi, ai presidenti di Camera e Senato e a uno stuolo di ministri. E c’è da giurarci che l’ennesimo j’accuse del presidente della Confindustria riproporrà la domanda che da un po’ di tempo a questa parte i commentatori avanzano. E cioè: l’insistenza di Montezemolo è propedeutica a una sua discesa in campo? In altre parole: la denuncia della debolezza del sistema politico attuale è argomentata anche in funzione di un eventuale impegno personale proprio in politica?
L’accusa del presidente della Confindustria verso i due poli dell’attuale schieramento politico è durissima: “In entrambi gli schieramenti sembra mancare la forza per dar vita ad un grande progetto paese che sappia coinvolgere gli italiani e i cui risultati non si vedranno in tempi brevi”. Detta in altre parole: centrosinistra e centrodestra più che due poli in lizza e propulsori per la crescita del paese sembrano due giganteschi coperchi che impediscono alle forze più sane del paese di esprimersi al meglio. Così come aveva detto tempo fa Marco Follini lasciando l’Udc e prima di aderire al comitato di saggi per il Pd, e vagheggiando la nascita di un terzo elemento di aggregazione politica al centro, “i due poli attuali più che costruzioni sembrano costrizioni”.
L’attacco di Montezemolo è a tutto campo: i partiti tendono “a galleggiare in attesa della consultazione elettorale successiva” e così facendo si sottraggono a scelte coraggiose di cui il paese invece ha bisogno “e i cui risultati si vedranno tra otto o dieci anni”. Ma in questo modo tradiscono la loro missione, la loro “ragione sociale” e implicitamente dimostrano di non “avere senso dello Stato”.
La politica, denuncia ancora Montezemolo, è “la prima azienda italiana con quasi 180 mila eletti” e costa 4 miliardi di euro, lasciando intendere che ormai è saltato il confronto tra costi e benefici. Da qui un appello accorato: “Se non si interviene, il rischio è l’ordinaria amministrazione e che si affermi l’idea di un paese “fai da te”, dove ognuno pensa che è meglio uno stato assente rispetto ad uno stato considerato invadente”.