Alcuni aerei fermi all'aereoporto di Malpensa

Volo Easyjet EZY9766: ormai il nome lo conosco bene. Alle mie orecchie suona come il volo Oceanic 815 di Lost. Da due giorni, insieme agli altri 168 passeggeri, cerco di tornare in Italia da Barcellona. Il nostro punto di arrivo sarebbe (condizionale più che mai d’obbligo) Malpensa, il grande hub della locomotiva d’Italia: quello del Nord che funziona. Continua

Militari al lavoro questa notte per le vie di Milano (MILO/SCIAKY/ANSA/MAC)

C’è chi ha impiegato quasi un’ora per fare circa 1 km, lunedì sera, 21 dicembre.
Provava a tornare a casa, dopo il lavoro. Ma la nevicata, copiosa, e il gelo hanno reso le strade di Milano (ma è stato lo stesso in gran parte delle città del Nord) impraticabili: intasate dai veicoli e coperte da 15/20 cm di neve.
E allora tutti in fila, a passo d’uomo. Con pazienza o imprecando (sì, ma contro chi? La natura? Lo Stato? Il governo? La Protezione Civile? Il sindaco? I tanti, troppi, che hanno preso la macchina?), tutti in coda a (mal) sopportare i disagi sulle strade e le autostrade. O negli aeroporti. Continua

“Presto, all’aeroporto” fa l’uomo al taxista di turno. Che parte sgommando e lascia il passeggero all’area partenze dello scalo. Dove scoprirà che il volo… è in ritardo.
Classica scena da film? Non proprio: capita spesso anche nella realtà. Italiana (soprattutto) ed europea.
Ma, se negli scali del Vecchio Continente, stando a un rapporto del giugno scorso di Eurocontrol - l’organizzazione per la sicurezza del traffico aereo - si comincia a volare mediamente più in orario, rispetto all’anno scorso, a far difetto sono quasi tutte le tratte che partono da aeroporti italiani. Roma Fiumicino in testa.

Fiumicino maglia nera
Lo scalo Leonardo da Vinci ha la maglia nera e guida la classifica della poca puntualità al decollo, con una media di 20,8 minuti per ogni volo.
La rotta con minore puntualità è da Parigi a Istanbul con una media, sempre a giugno, di 25,2 minuti di ritardo. Ma già al secondo posto (e per un solo secondo) c’è Fiumicino-Torino, la rotta italiana con i maggiori ritardi in partenza, 25,1 minuti di ritardo in media per ogni volo. Ma nella lista nera delle prime venti ci sono anche la Fiumicino-Palermo (terzo posto), Fiumicino-Malpensa (quarto), Fiumicino-Atene (sesto), Fiumicino-Catania (decimo), Fiumicino-Venezia (diciassettesimo), Torino-Fiumicino (ventesimo).
Tra organizzazione dei voli e degli equipaggi, e altri disservizi, i ritardi causati dai vettori incidono a Fiumicino più che in ogni altro aeroporto. Un problema, questo, che a Fiumicino è legato anche a ritardi nei servizi di terra, come per i bagagli, affidati a quattro diverse società dopo che è stato scelto di aprire alla concorrenza del settore.
Dopo Roma Fiumicino, per trovare grandi aeroporti nella classifica degli scali con maggiori ritardi al decollo, si va direttamente al nono posto per New Jork Jfk (fuori dall’area di Eurocontrol ma inserito nelle classifiche come termine di paragone) con 17,2 minuti.
C’è poi l’Ataturk di Istanbul, all’undicesimo con 15,7 minuti; Londra, al dodicesimo con 15,1 minuti. Gli altri sono per lo più scali secondari. Con altri tre scali italiani: Pisa al settimo posto, Napoli al sedicesimo, Torino al diciottesimo.
Quanto ai ritardi all’arrivo va meglio per Fiumicino ma non in generale per gli scali italiani, con cinque nella top-20: Pisa al quinto posto, Torino al dodicesimo, Fiumicino al quindicesimo, Napoli al sedicesimo, Roma Ciampino al ventesimo

Le rotte più battute
La rotta aerea più trafficata in Europa a giugno è stata Barcellona-Madrid. Linate-Fiumicino (-27% del traffico rispetto a giugno 2008) è al terzo posto, dopo Tolosa-Parigi. Nelle prime venti anche Palermo-Roma (+8%) al diciassettesimo posto e Catania Roma (-16%) al diciannovesimo.
Più in generale, a giugno 2009 rispetto a giugno 2008 Eurocontrol ha rilevato per gli aeroporti europei un calo del traffico dell’8%, colpa della crisi, ed una media di ritardi che considerando tutte le cause è stata di 10,4 minuti per i decolli e 10,1 minuti per gli arrivi, in calo del 24-25%. Il 39,4% dei voli in Europa è decollato in ritardo (di questi il 18,2% con ritardi oltre i 15 minuti), ed il 36,7% è stato in ritardo all’arrivo (18,1% oltre i 15 minuti). Ma va anche registrato che a giugno il 17,1% dei voli è decollato in anticipo rispetto all’orario previsto, ed il 37,5% è atterrato in anticipo.

Adesso forse ci sarà chi approfitterà di questa triste occasione, l’incidente all’aeroporto di Madrid, per dare addosso alle compagnie low cost, organizzando il solito teorema: basso prezzo, scarsa sicurezza.
Come dimostrano le statistiche, le compagnie a basso costo risparmiano su numerose voci di spesa, ma non certo sulla sicurezza. Anche a volerla vedere cinicamente, questa garanzia è un indispensabile punto di forza che qualunque compagnia deve avere per continuare a volare. Senza questo requisito, ogni strategia aziendale (prezzi contenuti, procedure snelle, brevi soste in aeroporto, servizi ridotti al minimo…) fallisce.
I voli low cost, come del resto i viaggi con le compagnie tradizionali, sono sottoposti a precise regole di sicurezza internazionale. Da qualche anno è stata istituita l‘Agenzia europea per la sicurezza aerea, l’Easa, che informa periodicamente gli Stati membri circa le problematiche del settore. Negli ultimi anni sono stati uniformati maggiormente i criteri internazionali che garantiscono la sicurezza di chi viaggia in aereo. In Italia è l’Enac l’ente che esercita il controllo sul trasporto aereo. La Comunità europea nel frattempo ha stilato una lista nera delle compagnie considerate non sicure, aggiornata ogni tre mesi, alle quali è vietato volare nei cieli comunitari. Per ora l’elenco comprende soprattutto compagnie africane e asiatiche. Questi aerei non possono volare in Europa, ma non possono neanche essere usati dai tour operator per tratte extraeuropee.
È stato fatto qualche passo anche verso una maggiore trasparenza del settore. Dal 2006 i viaggiatori hanno il diritto di essere informati sull’esatta identità del vettore aereo per cui pagano il biglietto, anche se si tratta di charter inseriti in pacchetti turistici.
Nessuna sbavatura, dunque? Non è esattamente così. Del resto non lo nasconde la stessa Commissione europea, che sul proprio sito segnala che “non è stato possibile procedere a un controllo completo in tutti i casi, data la totale assenza di informazioni per alcune compagnie aeree, che potrebbero operare ai limiti o al di fuori del sistema di aviazione internazionalmente riconosciuto”. Inoltre va detto che le autorità degli Stati membri della Comunità europea fanno ispezioni limitate solo ai velivoli delle compagnie che volano da/verso aeroporti comunitari, e i controlli sono fatti a campione, visto che con l’attuale traffico dei cieli non sarebbe possibile esaminare tutti gli aerei che atterrano in ogni aeroporto. In altre parole c’è il rischio che la lista nera delle compagnie bandite non sia del tutto completa. Senza voler screditare la legislazione comunitaria e nazionale, Altroconsumo da tempo chiede standard più elevati di sicurezza per i velivoli e maggiori garanzie sui controlli delle strutture aeroportuali, da intensificare nei momenti critici come le settimane di alto traffico vacanziero.

Da luglio stop di treni, aerei, bus e metro: i disagi per chi viaggia potrebbero verificarsi sin dal primo week end. I primi a fermarsi saranno i piloti di AirOne, che sabato 5 si asterranno dal lavoro dalle 10 alle 14. Domenica 6 luglio, difficoltà in vista per chi si sposta in treno: il personale del trasporto ferroviario sciopererà per 24 ore, dalle 21 del 6 alle 21 del giorno dopo. Lunedì 7 luglio, invece, disagi in arrivo anche per chi resta in città, con lo stop di 24 ore del personale del trasporto pubblico locale. Nello stesso giorno incroceranno le braccia per 24 ore il personale navigante di cabina di Airone e il personale navigante di cabina di piloti e assistenti di volo Airone Cityliner. Dalle 10 alle 14 saranno fermi anche i piloti di AirOne.
Il 18 luglio ad incrociare le braccia sarà invece il personale Enav, dalle 12 alle 16. Scioperi in vista anche nel settore delle telecomunicazioni: il 4 luglio è in programma un’astensione dei lavoratori Telecom Italia, mentre nella stessa giornata e’ previsto lo stop per l’intera giornata delle aziende pubbliche del settore dell’igiene ambientale. Un’intera giornata di sciopero per le agenzie delle dogane e’ stata infine già fissata per il 7 luglio.

Con un “tesoretto” di quasi 1 miliardo di euro, rastrellato tra finanziamenti nazionali e fondi europei, gli aeroporti del Sud Italia hanno compiuto un salto di qualità. Tanto che oggi, almeno da un punto di vista infrastrutturale, sono allo stesso livello di molti altri scali della penisola e in grado di competere sul mercato. I risultati sono incoraggianti: 7 milioni di passeggeri in più in cinque anni e previsioni di crescita rosee per il futuro. Si stima un raddoppio del traffico, dai 25 milioni di viaggiatori attuali a 50, in 20 anni.
Stando alla fotografia scattata ai 18 scali del Mezzogiorno dall’Enac, l’Ente nazionale di aviazione civile, in quattro anni sono stati compiuti 23 interventi di ammodernamento. Il vasto piano di investimenti, in via di completamento, ha rimodellato gli aeroporti di Bari, Cagliari, Olbia, Brindisi, Taranto Grottaglie e Catania (l’ultimo a essere inaugurato, a maggio, dopo lavori per 85 milioni di euro). A Napoli, Lamezia Terme, Reggio Calabria e Palermo sono in corso lavori di ampliamento, soprattutto per adeguare la capacità delle attuali strutture al volume di voli in aumento. Tutto a tempo di record.
“Il programma è partito nel 1999″ spiega il presidente dell’Enac Vito Riggio. “In appena due anni abbiamo trovato i finanziamenti e realizzato i progetti. La celerità è stata premiata dall’Ue con altri 50 milioni di euro, spesi per Lampedusa e Pantelleria”.
Fra le regioni è stata la Sicilia ad aggiudicarsi la fetta maggiore di investimenti (341 milioni di euro), mentre il calcolo sul singolo aeroporto incorona Bari: il suo scalo, terminato nel 2005 e intitolato a Karol Wojtyla, ha ricevuto 156 milioni di euro.
Sempre alla Sicilia spetta il record del numero di aerostazioni. Ce ne sono sei, fra cui Palermo (l’unico dotato di una pista superiore ai 3 chilometri che lo abilita alle rotte internazionali di lungo raggio). Una situazione che qualcuno giudica un po’ anomala, se si pensa che a questa nutrita schiera in meno di due anni dovrebbe aggiungersi un settimo scalo ad Agrigento. Questa, almeno, l’intenzione del governatore Salvatore Cuffaro, che per creare un collegamento nella Valle dei templi ha messo sul tavolo 35 milioni di euro (la metà dei 70 necessari per coprire la spesa). Anche se l’Enac lo ritiene inutile. “Dico no ad Agrigento come ho fatto con altri comuni: ognuno vorrebbe avere un suo scalo ma il localismo non aiuta” prosegue Riggio.
Se il deficit di infrastrutture è stato seppur parzialmente colmato, molto resta da fare. Nei servizi di trasporto aereo l’Italia paga una certa arretratezza rispetto ai maggiori paesi d’Europa e il Sud accusa un divario più ampio. Solo tre destinazioni Sud-Sud sono servite da collegamenti aerei ordinari (Palermo-Napoli, Catania-Napoli e Trapani-Bari) contro i sette al Nord. Il numero totale di voli ordinari settimanali Sud-Sud è di 84 contro i 198 Nord-Nord.

E, verso la sponda mediterranea, solo una rotta (Palermo-Tunisi) conta oggi sei voli a settimana. Il Sud è, inoltre, troppo distante dalle capitali europee per le compagnie low cost (di norma investono su tratte di un’ora e mezzo al massimo). E dunque per dare continuità al traffico (oggi concentrato nel periodo estivo) si deve puntare ad altro.
“Per rendere i flussi costanti nel corso dell’anno occorre integrare turismo, attività produttive e convegnistica, ora quasi inesistente al Sud” dice Oliviero Baccelli, vicedirettore del Certet-Bocconi e coordinatore dell’attività di ricerca sui traspor. “E serve anche una flotta adeguata, c’è bisogno di più velivoli dotati di capacità inferiore ai 100 posti”.

La gabella sul lusso imposta dal governatore della Sardegna su imbarcazioni, aerei privati e seconde case dei non residenti, è scaduta il 20 giugno ma, secondo il ministero dell’Economia e delle Finanze, è incostituzionale.
La notizia, resa pubblica con un documento il 13 giugno scorso in risposta a un’interrogazione di quattro parlamentari della Cdl, ha immediatamente ridato fiato al popolo della “no Soru tax”, esasperato dall’imposta regionale.
Imposta che, al momento, se pure non sembra aver provocato flessioni sul turismo, secondo le voci che filtrano da vari comuni e da alcune associazioni di consumatori, sta comunque inducendo molti proprietari di seconde case non residenti (almeno 300 mila) a un’autentica rivolta fiscale. Che nella regione informatizzata proprio da Renato Soru, fondatore di Tiscali, rimbalza i malumori popolari via web (e fax) con un unico imperativo: non pagare.
A dimostrarlo ci sono le mille telefonate quotidiane che, da qualche settimana, arrivano all’associazione di tutela dei consumatori Voglio Vivere di Genova. Con Lazio, Lombardia, Liguria e Piemonte in testa. “Il malcontento è enorme” assicura la presidente Anna Massone che ha presentato ricorso all’Ue contro la manovra Soru e, nell’attesa che Bruxelles si pronunci, invita tutti “a non pagare e ad aderire all’istanza collettiva preparata dagli avvocati dell’associazione”. Non solo. Massone, di origini sarde, sta per avviare una campagna di boicottaggio contro il balzello suggerendo ai turisti di disertare bar, ristoranti e, soprattutto, negozi dell’isola: “Non comprate nulla, nemmeno la carta igienica!” esorta. Fra i tanti, risponde via mail C.O., dirigente milanese con casa in Gallura: “Mi porto tutto, acqua minerale compresa”.
Centinaia di telefonate sommergono anche il Comitato regionale dell’Unione consumatori a Cagliari ( uncsardegna at tiscali.it) che si appresta a sua volta a impugnare davanti alla Commissione Ue una norma che, secondo il presidente Romano Satolli, “viola palesemente i principi di non discriminazione dei cittadini”.
Che la tassa sia illegittima lo pensano anche molti sindaci della Gallura che hanno alzato le barricate, anche legali. Da Franco Cuccureddu, primo cittadino di Castelsardo e presidente della Rete dei porti (”Non daremo un euro alla Regione”) a Gianni Giovannelli, neo-eletto a Olbia con il 70 per cento delle preferenze (”Appoggio il ricorso del mio predecessore”).
Ma Soru non demorde, anzi. È notizia dell’ultima ora che, per chi non ha pagato, è prevista una maggiorazione dal 100 al 200 per cento “a titolo di interesse”. Intanto il mercato immobiliare registra i primi contraccolpi: aumento degli affitti del 15-20 per cento e battuta d’arresto per le vendite.

Il piede che tamburella nervoso sul granito della “Sala attesa bagagli” non sa cosa si nasconde dietro le quinte del nastro trasportatore. La testa, al massimo, dopo mezz’ora di snervante attesa, immagina scenari apocalittici di valigie aperte e beni personali trafugati. Come da cicliche cronache aeroportuali.
Ebbene, dietro le tende plastificate del serpentone nero c’è solo un esercito di precari. Lavoratori stagionali aeroportuali, con contratti da due a 12 mesi, poco motivati, pagati 500 euro al mese, costretti a sostenere i costi di selezione e sottoposti a un corso che, a sentir loro, più che formarli li terrorizza. Loro, in questo caso, sono i ragazzi appena usciti da uno dei 27 corsi annuali (15 persone alla volta) di formazione per O.u.a.: l’acronimo di Operatore unico aeroportuale e la sostanza di scaricatore di (aero)porto. In pratica, la persona addetta al carico, scarico e smistamento di bagagli e alla pulizia di bordo.
Mario (il nome è di fantasia) è uno di loro: sta per essere assunto a tempo determinato ad Alitalia Airport, una consociata della maggiore compagnia aerea italiana, e ad assumere il suo piccolo ruolo di responsabilità nel delicato meccanismo aeroportuale. “A fronte di un corso di soli 13 giorni, ci viene chiesto un lavoro di alta specializzazione” racconta. “Il corretto smistamento delle valigie e la conta, infatti, non è cosa facile e tutto deve svolgersi in qualsiasi condizione climatica e sotto la pressione dovuta ai minimi scarti di tempo tra l’arrivo e la partenza di un aeromobile, a volte solo dieci minuti”.
Un lavoro che, in teoria, se non viene svolto con precisione, potrebbe comportare molti disagi: “Se durante l’operazione di carico o scarico, nell’avvicinamento del nastro all’aereo, per esempio, avvenisse anche un minimo contatto, cosa non inverosimile visti i carichi di lavoro e le tempistiche troppo ridotte, l’aereo dovrà essere sottoposto a verifica” continua Mario. “Ciò, spesso, causa i ritardi”.
Per non parlare dello smistamento dei bagagli: “Al corso ci viene detto che se un bagaglio sottoposto a dogana salta il controllo per un errore, allo stagionale sarà imputato il reato penale di importazione illegale e omesso controllo doganale” continua Mario. Insomma, la condizione stagionale, e quindi temporanea, di questi lavoratori (il 30 per cento della forza lavoro impiegata da Alitalia Airport) non è certo una garanzia di sicurezza.
Non la pensa così la compagnia aerea: “Questo lavoro è uno dei più semplici tra le mansioni esistenti in aeroporto” spiega Riccardo Raimondi, amministratore delegato di Az Airport. “Naturalmente è richiesta attenzione nel suo svolgimento, secondo i canoni della normale diligenza. Comunque, il personale, stagionale o no, può essere soggetto al massimo alle sanzioni disciplinari previste dal contratto di lavoro”. E dello stesso avviso è il rappresentante sindacale degli Oua Alitalia, Luigi Fiore (Fit-Cisl): “Beh, parliamoci chiaro: mica è un lavoro per il quale ci vuole la laurea…”.
Chi sta davanti al nastro trasportatore, continui ad avere pazienza: chi non sa se il mese successivo lavorerà ancora, non può avere dalla sua esperienza e specializzazione.

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