Aeroporto di Fiumicino (Ansa)

Un nuovo scalo a Viterbo per i voli low cost entro il 2019, la trasformazione di Ciampino in “city airport”, investimenti complessivi di 12,1 miliardi di euro per tutti gli aeroporti della capitale e una capacità produttiva che sfiorerà i 500 milioni di euro l’anno. Sono le linee guida annunciate da Lorenzo Lo Presti, amministratore delgato di Aeroporti di Roma (Adr), in occasione delle presentazione del piano di investimenti 2011-2044. Le prime due operazioni avranno un costo complessivo di 419 milioni di euro: 236 milioni per Viterbo, 183 per la riqualificazione di Ciampino. La realizzazione dell’aeroporto nel territorio della Tuscia è però subordinata alla “costruzione  delle infrastrutture di collegamento con Roma. In primo luogo quelle ferroviarie”, come ha sottolineato lo stesso Lo Presti. Continua

Controlli in aeroporto (Ap)

La notizia è semplice: ieri Antonio Rusconi, senatore del Pd, è riuscito a imbarcare sul volo Fiumicino-Linate una bottiglia di spumante (cosa normalmente proibitissima a tutti i comuni mortali) mostrando il suo tesserino da parlamentare e sostenendo che avesse un grande valore affettivo. Ma Rusconi non è, evidentemente, un caso isolato. Ecco i video che dimostrano come le norme di sicurezza vengano eluse in molti modi. Continua

Bagagli dei passeggeri in aeroporto

Gli alimenti pericolosi viaggiano anche in valigia? Sì, eccome.
Le verdure contaminate o le carni tossiche non arrivano sul nostro territorio solamente all’interno dei container che sbarcano nei porti italiani, come ha dimostrato il viaggio di Panorama.it, ma anche negli scali aeroportuali. Continua

Uno dei nastri per la riconsegna dei bagagli all'aeroporto di Fiumicino

C’è un’emergenza bagagli a Fiumicino? Certo, l’aeroporto è stato talmente funestato da smarrimenti e danneggiamenti di valigie che l’Enac, l’ente che vigila sul trasporto aereo, ha organizzato mercoledì 23 settembre un corso di formazione per esaminare la catena delle responsabilità e verificare le ipotesi di class action nei confronti dei gestori di un servizio pubblico. Continua

Intollerabile, insopportabile, inaccettabile… Gli aggettivi diventano pesanti quando si parla con le associazioni dei consumatori di partenze e arrivi all’aeroporto di Fiumicino.
Tutti i servizi sono sotto accusa. “Non te la puoi cavare con una sanzione pecuniaria se lasci a terra centinaia di persone nel momento delle ferie, che con la crisi magari durano una sola settimana, perché hai venduto più biglietti dei posti disponibili” dice a Panorama Rosario Trefiletti, presidente della Federconsumatori, invocando un cambiamento radicale delle norme. “È inaccettabile che venga perduta o consegnata con grandi ritardi una mole così importante di bagagli” rincara Paolo Landi, segretario generale dell’Adiconsum (ultimo caso, quello sperimentato il 25 agosto dal sindaco di Roma Gianni Alemanno: un’ora abbondante davanti al na­stro della riconsegna bagagli “in piedi e senza aria condizionata”, racconta il Corriere della Sera). Senza contare la reprimenda sulla pulizia di Primo Mastrobuoni, segretario dell’Aduc, dopo un sopralluogo compiuto sabato 25 luglio. O la rabbia dei passeggeri, bloccati per ore in fila, venerdì 7 agosto, perché gli impianti per le accettazioni erano andati in tilt.

Certo, le code estive aggiungono esasperazione e non tengono forse conto di due elementi: in ogni aeroporto il periodo di massimo movimento produce caos; altri grandi scali europei sono inefficienti (Gatwick, per esempio). Quindi sui pesanti giudizi c’è un po’ di ingenerosità. Ma a testimoniare che a Fiumicino i problemi ci sono intervengono numeri e statistiche. Le ultime rilevazioni dell’Eurocontrol, organizzazione civile e militare che vigila sul traffico aereo, mostrano che il ritardo medio delle partenze da Fiumicino è stato pari in maggio a 16,9 minuti per ogni volo: primo posto negativo della graduatoria internazionale. E in cima alla scala dei maggiori ritardi medi per collegamento in Europa c’è una tratta che parte da Roma: quella per Torino. Non solo: oltre la metà dei voli in partenza da Fiumicino sono in ritardo o hanno problemi con i bagagli (e per questo l’Enac ha appena multato l’Alitalia).
Da che cosa dipendono ritardi e disfunzioni? Bastano le difficoltà dell’Alitalia a spiegare tutto? Ci sono anche responsabilità delle imprese autonome di servizio a terra, come dell’azienda che gestisce lo scalo, la società Aeroporti di Roma? La verità è che in un grande aeroporto funziona un sistema a catena, con decine di protagonisti, ciascuno con la propria attività.

Una specie di puzzle delle responsabilità in cui spiccano tre attori principali: il gestore dello scalo per l’adeguatezza delle infrastrutture, in questo caso la Aeroporti di Roma; la principale compagnia di volo, e cioè l’Alitalia, per la propria efficienza; le società di servizio a terra, autonome ma che lavorano per le diverse compagnie. Dice a Panorama Claudio Claudiani, sindacalista della Cisl che ben conosce il trasporto aereo: “A Fiumicino il primo dato è che gli investimenti della società Aeroporti di Roma sono da tempo annunciati ma poco praticati. Il problema risale alla precedente gestione di Cesare Romiti. Lo scalo è stato acquistato per larga parte a debito. Forse non restavano molte risorse da impiegare”. La storia ha avuto inizio nel 2000, anno in cui fu privatizzata la società Adr.

Dal 2000 al 2006 gli investimenti ammontarono in media a 46 milioni l’anno, accumulando ritardi sulle previsioni.
Nel 2007, con il cambio degli azionisti e l’ingresso del gruppo Benetton, si passò a circa 87 milioni di euro, che diventarono 110 nel 2008. Quest’anno si sfioreranno i 90 milioni. Un netto miglioramento, dunque. Però i ritardi sulla tabella di marcia restano. L’ultimo grande intervento riguardò nel 2001 il terminal A di Fiumicino, oggi dedicato ai voli interni e che dal prossimo ottobre, grazie a un accordo con l’Alitalia, sarà riservato alla compagnia italiana e ai partner dello Sky team (Air France e Klm in primo luogo).
Un passaggio da tempo necessario ma al quale, prima della fusione con l’Alitalia, si opponeva Carlo Toto della AirOne.
Ritardi significativi riguardano altre due strutture decisive. La prima è il molo C. Solo nel marzo 2008 è stata posta la prima pietra e dovrebbe essere pronto fra 3 anni e mezzo. Costo: 300 milioni di euro. La seconda struttura è il nuovo impianto di smistamento automatico dei bagagli, che dovrebbe essere pronto fra due anni, costo 100 milioni di euro.
Ci sono colpe dell’Adr? Solo in parte. Nel contratto di privatizzazione era previsto che le tariffe aeroportuali fossero collegate al tasso di inflazione. La norma è stata disattesa, gli introiti dell’Adr sono rimasti fermi al 2000, perdendo valore in termini reali. Insomma, gli azionisti dell’Adr non hanno potuto contare sulle entrate previste e solo adesso, con il decreto anticrisi del governo, è stata prevista una procedura più rapida per decidere. Anche se la fase da allarme rosso che sta attraversando il trasporto aereo nel mondo difficilmente potrà agevolare rincari. Il contributo più rilevante alle difficoltà di Fiumicino arriva dall’Alitalia, che rappresenta metà del lavoro dell’aeroporto Leonardo Da Vinci. O meglio, dall’eredità lasciata dalla vecchia Alitalia, unita alle difficoltà organizzative che la nuova compagnia sta cercando di risolvere in corsa.

Basti pensare al funzionamento delle due società di servizi a terra (biglietteria, accettazione, bagagli) collegate alla compagnia, la Az Service (ex Alitalia) e la Eas (ex AirOne). Oppure ricordare che l’Hub control center, struttura di software della compagnia aerea, è da tempo giudicato obsoleto. La vecchia Alitalia cercava di compensare la mancanza di investimento su questo sistema con più lavoro umano. Oggi, anche per il taglio degli organici, limiti e problemi riemergono. Sta di fatto che, con il 25 per cento di traffico in meno e con gli aerei che a giugno erano pieni in media per il 66,4 per cento, la puntualità dell’Alitalia risulta peggiorata rispetto al 2008. Ma i problemi di Fiumicino non derivano solo da Alitalia o Adr.
Il treno che collega la Stazione Termini all’aeroporto, struttura che in altre città del mondo è un fiore all’occhiello, parte da un binario scomodissimo, per buona parte della notte non funziona e certo non brilla per comodità e pulizia.

PARTENZE, IL PUZZLE DEI SERVIZI IN AEROPORTO: UNA GIUNGLA DI RESPONSABILITÀ
Ma di chi è la colpa se un volo parte in ritardo? Ecco in questa scheda chi deve fare che cosa.
- La Aeroporti di Roma (Adr) deve informare i passeggeri.
- L’Ente nazionale aviazione civile controlla che tutto sia regolare.
- Le società autonome di servizio (handling) affittano le strutture (di Adr) e a pagamento curano per le compagnie aeree accettazione, controllo identità, carte di imbarco, ritiro bagagli. A Fiumicino sono: Az Servizi ed Eas (nuova Alitalia); Flight Care (spagnola); Aviapartner (belga).
- Gli handler indirizzano il bagaglio, ma l’Adr risponde della struttura di smistamento.
- L’Adr cura la sicurezza, ma nei voli internazionali intervengono polizia di frontiera e Agenzia dogane.
- L’Adr assegna le uscite di imbarco, ma questo è fatto da compagnie e handler.
- Pulizia di aerei, vettovaglie e carburanti sono assicurati da altre società di servizio. - L’Adr aiuta i passeggeri con handicap.
- I finger per gli aerei (di Adr) sono affittati e gestiti dagli handler.
- L’Ente nazionale assistenza al volo indirizza rullaggio e decollo.

“Presto, all’aeroporto” fa l’uomo al taxista di turno. Che parte sgommando e lascia il passeggero all’area partenze dello scalo. Dove scoprirà che il volo… è in ritardo.
Classica scena da film? Non proprio: capita spesso anche nella realtà. Italiana (soprattutto) ed europea.
Ma, se negli scali del Vecchio Continente, stando a un rapporto del giugno scorso di Eurocontrol - l’organizzazione per la sicurezza del traffico aereo - si comincia a volare mediamente più in orario, rispetto all’anno scorso, a far difetto sono quasi tutte le tratte che partono da aeroporti italiani. Roma Fiumicino in testa.

Fiumicino maglia nera
Lo scalo Leonardo da Vinci ha la maglia nera e guida la classifica della poca puntualità al decollo, con una media di 20,8 minuti per ogni volo.
La rotta con minore puntualità è da Parigi a Istanbul con una media, sempre a giugno, di 25,2 minuti di ritardo. Ma già al secondo posto (e per un solo secondo) c’è Fiumicino-Torino, la rotta italiana con i maggiori ritardi in partenza, 25,1 minuti di ritardo in media per ogni volo. Ma nella lista nera delle prime venti ci sono anche la Fiumicino-Palermo (terzo posto), Fiumicino-Malpensa (quarto), Fiumicino-Atene (sesto), Fiumicino-Catania (decimo), Fiumicino-Venezia (diciassettesimo), Torino-Fiumicino (ventesimo).
Tra organizzazione dei voli e degli equipaggi, e altri disservizi, i ritardi causati dai vettori incidono a Fiumicino più che in ogni altro aeroporto. Un problema, questo, che a Fiumicino è legato anche a ritardi nei servizi di terra, come per i bagagli, affidati a quattro diverse società dopo che è stato scelto di aprire alla concorrenza del settore.
Dopo Roma Fiumicino, per trovare grandi aeroporti nella classifica degli scali con maggiori ritardi al decollo, si va direttamente al nono posto per New Jork Jfk (fuori dall’area di Eurocontrol ma inserito nelle classifiche come termine di paragone) con 17,2 minuti.
C’è poi l’Ataturk di Istanbul, all’undicesimo con 15,7 minuti; Londra, al dodicesimo con 15,1 minuti. Gli altri sono per lo più scali secondari. Con altri tre scali italiani: Pisa al settimo posto, Napoli al sedicesimo, Torino al diciottesimo.
Quanto ai ritardi all’arrivo va meglio per Fiumicino ma non in generale per gli scali italiani, con cinque nella top-20: Pisa al quinto posto, Torino al dodicesimo, Fiumicino al quindicesimo, Napoli al sedicesimo, Roma Ciampino al ventesimo

Le rotte più battute
La rotta aerea più trafficata in Europa a giugno è stata Barcellona-Madrid. Linate-Fiumicino (-27% del traffico rispetto a giugno 2008) è al terzo posto, dopo Tolosa-Parigi. Nelle prime venti anche Palermo-Roma (+8%) al diciassettesimo posto e Catania Roma (-16%) al diciannovesimo.
Più in generale, a giugno 2009 rispetto a giugno 2008 Eurocontrol ha rilevato per gli aeroporti europei un calo del traffico dell’8%, colpa della crisi, ed una media di ritardi che considerando tutte le cause è stata di 10,4 minuti per i decolli e 10,1 minuti per gli arrivi, in calo del 24-25%. Il 39,4% dei voli in Europa è decollato in ritardo (di questi il 18,2% con ritardi oltre i 15 minuti), ed il 36,7% è stato in ritardo all’arrivo (18,1% oltre i 15 minuti). Ma va anche registrato che a giugno il 17,1% dei voli è decollato in anticipo rispetto all’orario previsto, ed il 37,5% è atterrato in anticipo.

Il piede che tamburella nervoso sul granito della “Sala attesa bagagli” non sa cosa si nasconde dietro le quinte del nastro trasportatore. La testa, al massimo, dopo mezz’ora di snervante attesa, immagina scenari apocalittici di valigie aperte e beni personali trafugati. Come da cicliche cronache aeroportuali.
Ebbene, dietro le tende plastificate del serpentone nero c’è solo un esercito di precari. Lavoratori stagionali aeroportuali, con contratti da due a 12 mesi, poco motivati, pagati 500 euro al mese, costretti a sostenere i costi di selezione e sottoposti a un corso che, a sentir loro, più che formarli li terrorizza. Loro, in questo caso, sono i ragazzi appena usciti da uno dei 27 corsi annuali (15 persone alla volta) di formazione per O.u.a.: l’acronimo di Operatore unico aeroportuale e la sostanza di scaricatore di (aero)porto. In pratica, la persona addetta al carico, scarico e smistamento di bagagli e alla pulizia di bordo.
Mario (il nome è di fantasia) è uno di loro: sta per essere assunto a tempo determinato ad Alitalia Airport, una consociata della maggiore compagnia aerea italiana, e ad assumere il suo piccolo ruolo di responsabilità nel delicato meccanismo aeroportuale. “A fronte di un corso di soli 13 giorni, ci viene chiesto un lavoro di alta specializzazione” racconta. “Il corretto smistamento delle valigie e la conta, infatti, non è cosa facile e tutto deve svolgersi in qualsiasi condizione climatica e sotto la pressione dovuta ai minimi scarti di tempo tra l’arrivo e la partenza di un aeromobile, a volte solo dieci minuti”.
Un lavoro che, in teoria, se non viene svolto con precisione, potrebbe comportare molti disagi: “Se durante l’operazione di carico o scarico, nell’avvicinamento del nastro all’aereo, per esempio, avvenisse anche un minimo contatto, cosa non inverosimile visti i carichi di lavoro e le tempistiche troppo ridotte, l’aereo dovrà essere sottoposto a verifica” continua Mario. “Ciò, spesso, causa i ritardi”.
Per non parlare dello smistamento dei bagagli: “Al corso ci viene detto che se un bagaglio sottoposto a dogana salta il controllo per un errore, allo stagionale sarà imputato il reato penale di importazione illegale e omesso controllo doganale” continua Mario. Insomma, la condizione stagionale, e quindi temporanea, di questi lavoratori (il 30 per cento della forza lavoro impiegata da Alitalia Airport) non è certo una garanzia di sicurezza.
Non la pensa così la compagnia aerea: “Questo lavoro è uno dei più semplici tra le mansioni esistenti in aeroporto” spiega Riccardo Raimondi, amministratore delegato di Az Airport. “Naturalmente è richiesta attenzione nel suo svolgimento, secondo i canoni della normale diligenza. Comunque, il personale, stagionale o no, può essere soggetto al massimo alle sanzioni disciplinari previste dal contratto di lavoro”. E dello stesso avviso è il rappresentante sindacale degli Oua Alitalia, Luigi Fiore (Fit-Cisl): “Beh, parliamoci chiaro: mica è un lavoro per il quale ci vuole la laurea…”.
Chi sta davanti al nastro trasportatore, continui ad avere pazienza: chi non sa se il mese successivo lavorerà ancora, non può avere dalla sua esperienza e specializzazione.

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Mario, l’O.u.a. (Operatore unico aeroportuale, il nome è di fantasia) di Alitalia Airport, racconta di aver dovuto sostenere delle spese mediche presso un centro a Ostia, Marylab. “È un deterrente contro i numerosi casi di rinunce durante l’iter selettivo” spiega Riccardo Raimondi, amministratore delegato di Az Airport. “Marylab è un centro convenzionato, ma gli esami e la documentazione possono essere prodotti da qualsiasi struttura privata o pubblica”. Il problema però, evidenzia Mario, è che il termine per il quale si richiedono questi esami non consentono di essere effettuati presso una struttura pubblica dove, per esempio, il disoccupato è esentato. “Così, ogni aspirante corsista deve intanto tirare fuori 189 euro”.
Un altro terreno di scontro è sul limite di bagagli che ogni Oua può movimentare in un giorno. “Non c’è un limite scritto” sostiene Mario. “Esistono però regole ben precise per trattare i bagagli pesanti, allo scopo di prevenire infortuni” ribatte Raimondi “Il lavoro è inoltre organizzato secondo standard di equa distribuzione dei carichi”.
Ma interviene a questo punto il dramma psicologico di ogni precario: “Ma se uno come me, temporaneo, si fa male alla colonna vertebrale e non è più abile a ricoprire questa mansione, chi lo riassume? È vero che i turni previsti sono solo di quattro ore con due giorni di riposo. Ma è chiaro che tutti lavorano di più: certo, non è obbligatorio, ma la pressione psicologica? L’azienda si guarderà bene dal riconfermare il contratto del lavoratore che non si presta a questo sacrificio. Su espressa dichiarazione dei Ros (Responsabili operazione sottobordo) ci sono persone che lavorano 10 ore al giorno, con un solo giorno di riposo mensile. E tutto questo per lavorare al massimo 6 mesi”.
“C’è però chi ha contratti di 12 mesi”, spiega Luigi Fiore, rappresentante Fit-Cisl di Alitalia. “E accumulandone un certo numero alla fine si viene stabilizzati”. Bisogna solo avere pazienza. Più o meno ogni anno, l’Azienda procede, infatti, alla stabilizzazione con contratto a tempo. Nel 2006, nonostante la situazione di crisi aziendale, sono state assunte circa 60 persone.