Con un “tesoretto” di quasi 1 miliardo di euro, rastrellato tra finanziamenti nazionali e fondi europei, gli aeroporti del Sud Italia hanno compiuto un salto di qualità. Tanto che oggi, almeno da un punto di vista infrastrutturale, sono allo stesso livello di molti altri scali della penisola e in grado di competere sul mercato. I risultati sono incoraggianti: 7 milioni di passeggeri in più in cinque anni e previsioni di crescita rosee per il futuro. Si stima un raddoppio del traffico, dai 25 milioni di viaggiatori attuali a 50, in 20 anni.
Stando alla fotografia scattata ai 18 scali del Mezzogiorno dall’Enac, l’Ente nazionale di aviazione civile, in quattro anni sono stati compiuti 23 interventi di ammodernamento. Il vasto piano di investimenti, in via di completamento, ha rimodellato gli aeroporti di Bari, Cagliari, Olbia, Brindisi, Taranto Grottaglie e Catania (l’ultimo a essere inaugurato, a maggio, dopo lavori per 85 milioni di euro). A Napoli, Lamezia Terme, Reggio Calabria e Palermo sono in corso lavori di ampliamento, soprattutto per adeguare la capacità delle attuali strutture al volume di voli in aumento. Tutto a tempo di record.
“Il programma è partito nel 1999″ spiega il presidente dell’Enac Vito Riggio. “In appena due anni abbiamo trovato i finanziamenti e realizzato i progetti. La celerità è stata premiata dall’Ue con altri 50 milioni di euro, spesi per Lampedusa e Pantelleria”.
Fra le regioni è stata la Sicilia ad aggiudicarsi la fetta maggiore di investimenti (341 milioni di euro), mentre il calcolo sul singolo aeroporto incorona Bari: il suo scalo, terminato nel 2005 e intitolato a Karol Wojtyla, ha ricevuto 156 milioni di euro.
Sempre alla Sicilia spetta il record del numero di aerostazioni. Ce ne sono sei, fra cui Palermo (l’unico dotato di una pista superiore ai 3 chilometri che lo abilita alle rotte internazionali di lungo raggio). Una situazione che qualcuno giudica un po’ anomala, se si pensa che a questa nutrita schiera in meno di due anni dovrebbe aggiungersi un settimo scalo ad Agrigento. Questa, almeno, l’intenzione del governatore Salvatore Cuffaro, che per creare un collegamento nella Valle dei templi ha messo sul tavolo 35 milioni di euro (la metà dei 70 necessari per coprire la spesa). Anche se l’Enac lo ritiene inutile. “Dico no ad Agrigento come ho fatto con altri comuni: ognuno vorrebbe avere un suo scalo ma il localismo non aiuta” prosegue Riggio.
Se il deficit di infrastrutture è stato seppur parzialmente colmato, molto resta da fare. Nei servizi di trasporto aereo l’Italia paga una certa arretratezza rispetto ai maggiori paesi d’Europa e il Sud accusa un divario più ampio. Solo tre destinazioni Sud-Sud sono servite da collegamenti aerei ordinari (Palermo-Napoli, Catania-Napoli e Trapani-Bari) contro i sette al Nord. Il numero totale di voli ordinari settimanali Sud-Sud è di 84 contro i 198 Nord-Nord.

E, verso la sponda mediterranea, solo una rotta (Palermo-Tunisi) conta oggi sei voli a settimana. Il Sud è, inoltre, troppo distante dalle capitali europee per le compagnie low cost (di norma investono su tratte di un’ora e mezzo al massimo). E dunque per dare continuità al traffico (oggi concentrato nel periodo estivo) si deve puntare ad altro.
“Per rendere i flussi costanti nel corso dell’anno occorre integrare turismo, attività produttive e convegnistica, ora quasi inesistente al Sud” dice Oliviero Baccelli, vicedirettore del Certet-Bocconi e coordinatore dell’attività di ricerca sui traspor. “E serve anche una flotta adeguata, c’è bisogno di più velivoli dotati di capacità inferiore ai 100 posti”.

Il piede che tamburella nervoso sul granito della “Sala attesa bagagli” non sa cosa si nasconde dietro le quinte del nastro trasportatore. La testa, al massimo, dopo mezz’ora di snervante attesa, immagina scenari apocalittici di valigie aperte e beni personali trafugati. Come da cicliche cronache aeroportuali.
Ebbene, dietro le tende plastificate del serpentone nero c’è solo un esercito di precari. Lavoratori stagionali aeroportuali, con contratti da due a 12 mesi, poco motivati, pagati 500 euro al mese, costretti a sostenere i costi di selezione e sottoposti a un corso che, a sentir loro, più che formarli li terrorizza. Loro, in questo caso, sono i ragazzi appena usciti da uno dei 27 corsi annuali (15 persone alla volta) di formazione per O.u.a.: l’acronimo di Operatore unico aeroportuale e la sostanza di scaricatore di (aero)porto. In pratica, la persona addetta al carico, scarico e smistamento di bagagli e alla pulizia di bordo.
Mario (il nome è di fantasia) è uno di loro: sta per essere assunto a tempo determinato ad Alitalia Airport, una consociata della maggiore compagnia aerea italiana, e ad assumere il suo piccolo ruolo di responsabilità nel delicato meccanismo aeroportuale. “A fronte di un corso di soli 13 giorni, ci viene chiesto un lavoro di alta specializzazione” racconta. “Il corretto smistamento delle valigie e la conta, infatti, non è cosa facile e tutto deve svolgersi in qualsiasi condizione climatica e sotto la pressione dovuta ai minimi scarti di tempo tra l’arrivo e la partenza di un aeromobile, a volte solo dieci minuti”.
Un lavoro che, in teoria, se non viene svolto con precisione, potrebbe comportare molti disagi: “Se durante l’operazione di carico o scarico, nell’avvicinamento del nastro all’aereo, per esempio, avvenisse anche un minimo contatto, cosa non inverosimile visti i carichi di lavoro e le tempistiche troppo ridotte, l’aereo dovrà essere sottoposto a verifica” continua Mario. “Ciò, spesso, causa i ritardi”.
Per non parlare dello smistamento dei bagagli: “Al corso ci viene detto che se un bagaglio sottoposto a dogana salta il controllo per un errore, allo stagionale sarà imputato il reato penale di importazione illegale e omesso controllo doganale” continua Mario. Insomma, la condizione stagionale, e quindi temporanea, di questi lavoratori (il 30 per cento della forza lavoro impiegata da Alitalia Airport) non è certo una garanzia di sicurezza.
Non la pensa così la compagnia aerea: “Questo lavoro è uno dei più semplici tra le mansioni esistenti in aeroporto” spiega Riccardo Raimondi, amministratore delegato di Az Airport. “Naturalmente è richiesta attenzione nel suo svolgimento, secondo i canoni della normale diligenza. Comunque, il personale, stagionale o no, può essere soggetto al massimo alle sanzioni disciplinari previste dal contratto di lavoro”. E dello stesso avviso è il rappresentante sindacale degli Oua Alitalia, Luigi Fiore (Fit-Cisl): “Beh, parliamoci chiaro: mica è un lavoro per il quale ci vuole la laurea…”.
Chi sta davanti al nastro trasportatore, continui ad avere pazienza: chi non sa se il mese successivo lavorerà ancora, non può avere dalla sua esperienza e specializzazione.

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Mario, l’O.u.a. (Operatore unico aeroportuale, il nome è di fantasia) di Alitalia Airport, racconta di aver dovuto sostenere delle spese mediche presso un centro a Ostia, Marylab. “È un deterrente contro i numerosi casi di rinunce durante l’iter selettivo” spiega Riccardo Raimondi, amministratore delegato di Az Airport. “Marylab è un centro convenzionato, ma gli esami e la documentazione possono essere prodotti da qualsiasi struttura privata o pubblica”. Il problema però, evidenzia Mario, è che il termine per il quale si richiedono questi esami non consentono di essere effettuati presso una struttura pubblica dove, per esempio, il disoccupato è esentato. “Così, ogni aspirante corsista deve intanto tirare fuori 189 euro”.
Un altro terreno di scontro è sul limite di bagagli che ogni Oua può movimentare in un giorno. “Non c’è un limite scritto” sostiene Mario. “Esistono però regole ben precise per trattare i bagagli pesanti, allo scopo di prevenire infortuni” ribatte Raimondi “Il lavoro è inoltre organizzato secondo standard di equa distribuzione dei carichi”.
Ma interviene a questo punto il dramma psicologico di ogni precario: “Ma se uno come me, temporaneo, si fa male alla colonna vertebrale e non è più abile a ricoprire questa mansione, chi lo riassume? È vero che i turni previsti sono solo di quattro ore con due giorni di riposo. Ma è chiaro che tutti lavorano di più: certo, non è obbligatorio, ma la pressione psicologica? L’azienda si guarderà bene dal riconfermare il contratto del lavoratore che non si presta a questo sacrificio. Su espressa dichiarazione dei Ros (Responsabili operazione sottobordo) ci sono persone che lavorano 10 ore al giorno, con un solo giorno di riposo mensile. E tutto questo per lavorare al massimo 6 mesi”.
“C’è però chi ha contratti di 12 mesi”, spiega Luigi Fiore, rappresentante Fit-Cisl di Alitalia. “E accumulandone un certo numero alla fine si viene stabilizzati”. Bisogna solo avere pazienza. Più o meno ogni anno, l’Azienda procede, infatti, alla stabilizzazione con contratto a tempo. Nel 2006, nonostante la situazione di crisi aziendale, sono state assunte circa 60 persone.