Sempre più pirati sulle strade e sempre più pedoni e ciclisti uccisi. In tutta la Penisola si registrano “ogni anno circa 500 casi” di automobilisti lanciati a tutta velocità, spesso sotto l’effetto di alcol, droga o mix di entrambi, che travolgono cittadini ignari e tirano dritto senza preoccuparsi di morti o feriti. Il bilancio di “un fenomeno sempre più allarmante”, tra gli oggetti del pacchetto sicurezza varato in estate dal Governo, arriva dal legale dell’Associazione italiana familiari e vittime della strada onlus, Domenico Musicco.

Oggi all’ospedale Niguarda di Milano, a margine del convegno “Trauma update. Incidenti stradali: dalla prevenzione alla riabilitazione”, l’esperto rileva che “nei primi 6 mesi del 2008, rispetto al primo semestre 2007, i casi di ‘pirateria’ sulle strade nazionali hanno segnato un +74%”. Secondo Musicco, un trend di crescita sarebbe confermato anche dai numeri più recenti. “Episodi preoccupanti”, ribadisce, anche se “il 70% dei pirati successivamente viene identificato”. Sempre in base ai dati dell’onlus, “con circa 50 casi ogni anno la Lombardia è la regione più esposta a questo fenomeno”, precisa il legale. La maglia nera va alle “province di Bergamo e Brescia”.

Questo invece l’identikit del guidatore-tipo coinvolto in un incidente stradale, secondo un’indagine condotta a Milano dal Trauma team del Niguarda: maschio, quarantenne, “annebbiato” una volta su due da sostanze stupefacenti assunte da sole o in cocktail. Alcol e cocaina in primis. Nell’Aula magna della struttura meneghina esperti italiani e stranieri a confronto su un modello di assistenza integrata che nella Penisola riguarda oggi 5 Trauma center ospedalieri, ma che consente di azzerare le morti evitabili.
Il “peso” di alcol e droghe quali cause all’origine degli incidenti stradali, dalle cosiddette stragi del sabato sera agli schianti infrasettimanali, “ha un’importanza di gran lunga superiore a quanto si possa immaginare”, assicura il direttore del Trauma team di Niguarda, Osvaldo Chiara. “Da un lato servono interventi di educazione” sottolinea l’esperto “ma dall’altro occorre potenziare lo strumento dei controlli”.
Un appello al quale si unisce Domenico Musicco: “Nel nostro Paese si esegue ogni anno un milione di alcoltest, contro i 10 milioni della Francia” rileva “e il numero di narcotest è di gran lunga inferiore”. Risultato: “Fino a qualche tempo fa ogni guidatore aveva solo una probabilità ogni 127 anni di essere fermato per un controllo” calcola “mentre oggi siamo a una ogni 74 anni”.
Nell’indagine milanese, spiega Chiara, “tutti i conducenti che venivano ricoverati in seguito a un incidente stradale sono stati sottoposti ai test per valutare i livelli di alcolemia e l’eventuale assunzione di una o più droghe”. Circa “il 50% del campione è risultato positivo”, riassume lo specialista. In particolare, “il 20-22% aveva assunto soltanto alcol” puntualizza “il 20% solo droga (soprattutto cocaina) e il 15% alcol e droga in mix”. In generale, “il 70% dei guidatori analizzati era maschio e l’età media del campione era 39 anni”.

Gli ultimi casi, dopo l’incidente di Cesano Maderno, hinterland milanese (un morto e 27 feriti, investiti da una Bmw guidata da un 20enne che aveva bevuto) si sono verificati a Lecce e a Modena.
Nel capoluogo salentino, Omar Monaco, 21 anni, stava rientrando a casa in bicicletta quando è stato ucciso da un’auto che lo ha travolto senza fermarsi. A Modena, sempre domenica sera un uomo, Silvano Zanni, 50 anni, è morto e due persone sono rimaste ferite da una macchina che li ha colpiti mentre attraversavano sulle strisce.
Anche alla luce delgi ultimi due fatti, la politica ha deciso di intervenire.
Il presidente della commissione Trasporti della Camera, Mario Valducci, a margine di un convegno in Campidoglio, ha confermato che sono allo studio in commissione modifiche del codice stradale che prevedono il progressivo inasprimento delle pene per chi guida dopo aver assunto alcol: in sostanza chi beve non guida, perché sarà sufficiente un tasso alcolemico anche dello 0,2% per vedersi ritirare la patente: “Ci saranno sanzioni molto pesanti”, ha spiegato Valducci, “per chi viene trovato anche con 0,2 milligrammi, quindi tolleranza zero che porterà a un inasprimento delle pene. Valuteremo poi se inserirle solo per una fascia di età o solo per i giovani, ma io sono per estenderle a tutti”.
La proposta di legge, ha aggiunto Valducci, “è del Pd e il relatore è Silvano Moffa (di An, ndr) per cui c’è assoluta convergenza bipartisan. Ne ho già parlato con i colleghi dell’opposizione” ha aggiunto “ci auguriamo che possa essere approvata entro fine gennaio, inizi febbraio, speriamo di farlo anche col consenso del Senato”.
Per quanto riguarda le pene, ha spiegato Valducci, “per chi verrà fermato la prima volta ci sarà la sospensione di 6 mesi della patente, con un inasprimento progressivo fino ad arrivare al ritiro”. L’altra norma presente nella proposta è quella che prevede di trattenere una quota inferiore al 50% delle multe, che è già destinata alla sicurezza stradale, da affidare a un ente che garantisca maggiori controlli.

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Discutine sul FORUM: Chi provoca un incidente mortale non deve più guidare?

Secondo le statistiche i rischi maggiori in strada non riguardano gli automobilisti, ma i pedoni e i ciclisti. In pratica, proprio chi fa a meno di un mezzo a motore ne è la principale vittima. Le cronache di questi ultimi mesi purtroppo ci ricordano quanto sia pericoloso anche solo attraversare sulle strisce pedonali, un segnale stradale che in teoria dovrebbe metterci al sicuro. La colpa la maggior parte delle volte è imputata alla leggerezza, alla distrazione e alla scarsa educazione stradale che hanno gli automobilisti italiani. Non si parla invece quasi mai del fatto che sono troppo poche le case automobilistiche che hanno tra i loro obiettivi principali la tutela dei pedoni. Negli ultimi dieci anni, infatti, grazie agli sforzi dei produttori la sicurezza dei passeggeri adulti (un po’ meno quella dei bambini) ha conosciuto progressi quasi costanti, mentre le prestazioni delle auto sono state altalenanti nei confronti di pedoni e ciclisti nello stesso periodo.Altroconsumo ogni anno aggiorna le prove sulla sicurezza delle auto, i crash test, realizzati in collaborazione con Euro-Ncap, la società che si occupa di testare la pericolosità delle principali automobili vendute nel mercato europeo. Il punto tradizionalmente più debole dei modelli sottoposti alle prove è proprio la protezione di pedoni e ciclisti. Secondo il nostro ultimo crash test solo Honda Civic ottiene un punteggio di tre stelle (su un massimo di quattro). Un risultato che conferma l’attenzione particolare della casa automobilistica giapponese nei confronti della categoria esposta a un maggior rischio in caso di incidente, come pedoni e ciclisti. Gli altri modelli ottengono solo due stelle nelle simulazioni di impatto del manichino, in caso di incidente, con le parti critiche dell’automobile (paraurti, cofano…). Ciò significa che 12 su 13 delle automobili sottoposte al crash test in caso di impatto a 40 km/h (è la velocità utilizzata per questa simulazione) non offrono sufficienti garanzie per ciclisti e pedoni. Le case automobilistiche dovrebbero preoccuparsi maggiormente della sicurezza stradale di chi non è al volante, ovvero anche di chi passeggia per strada senza la protezione di una carrozzeria. E ricordarsi che i pedoni rappresentano oltre il 6 per cento dei feriti per incidenti stradali e superano il 13 per cento nel conteggio delle vittime secondo i dati Aci-Istat 2006.

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Chiunque abbia provato a usare la bici a Milano sa cosa vuol dire “lotta per la sopravvivenza”. Se c’è una città pensata per le due ruote, non è questo il caso. La lista dei problemi è così lunga, che potrebbe sembrare poco realistica. Eppure niente è più concreto di una ruota anteriore che si incastra nei binari del tram, della portiera di un’auto aperta all’improvviso o di una pista ciclabile che termina contro un muro. Il presidente di Ciclobby, Eugenio Galli, definisce “pessimo”, il rapporto tra Milano e gli appassionati della bicicletta. E cerca di spiegare perché.

Problema numero uno: la sicurezza. Nel 2007 sono morti sulle strade milanesi 5 ciclisti, lo scorso anno le vittime sono state 11 (i dati sono della Polizia locale). Le pavimentazioni disconnesse e le troppe auto mettono a rischio chi usa la bici per spostarsi ma anche i pedoni (18 morti nel 2007, 28 l’anno prima). Il pericolo maggiore è la velocità secondo Galli. “Moderare il traffico in città attraverso rotatorie e zone con un limite di 30 chilometri orari è la base per assicurare una convivenza in sicurezza di ciclisti, automobilisti e pedoni. A vantaggio di tutti”, dice.
Non si fa nulla poi per incentivare l’uso delle due ruote. Ci sono pochissimi parcheggi e rastrelliere e c’è il tasto dolente dei mezzi pubblici. Al contrario di ciò che accade in molte città europee, come Parigi, Vienna e Berlino, sui trasporti di superficie è vietato caricare la bicicletta e sulla metro è permesso solo dopo le 20 nei giorni feriali e tutto il giorno nel fine settimana.

Insomma, il problema non sono solo le piste ciclabili (la mappa si trova sul sito del Comune). Che sono comunque insufficienti: Ciclobby ne conta circa 77 chilometri. Una città come Bordeaux, ad esempio, compresi i 27 comuni della sua cintura, ne ha 600. “Ma nel totale”, precisa il presidente, “vengono considerate anche quelle in ghiaia, pericolosissime, quelle che terminano contro un muro o in mezzo a un campo. L’unica pista degna di questo nome è quella che va dalla zona di San Siro al Parco Lambro. Ma è un percorso vecchio di vent’anni, mal tenuto, mal segnalato, con delle curve strettissime e che a un certo punto, a piazzale Lotto, si interrompe gettando all’improvviso il ciclista in mezzo al traffico”.

“L’equazione mobilità ciclistica uguale a piste ciclabili è riduttiva ed è spesso un alibi per i politici”, aggiunge Galli. “Nessuno ha mai detto che debbano o possano arrivare ovunque. Ci sono anche altre soluzioni, come porzioni di strada delimitati e riservati alle due ruote o marciapiedi condivisi. Certo, è bizzarro che in pieno centro possano entrare i Suv, ma non ci sia un percorso per le biciclette. O che sui marciapiedi sia vietato pedalare ma sia pieno di auto parcheggiate”. Un altro caso emblematico è quello di San Donato, alla periferia della città, dove cinque chilometri di pista sono stati appena smantellati per far posto ai posteggi e alle corsie per le auto. Paradossi di una città che considera i ciclisti cittadini di serie B.

Nonostante tutto questo, e nonostante l’Italia sia l’unico Paese europeo a ostinarsi a usare la macchina, secondo una recente ricerca del Comune in collaborazione con Ciclobby (che ha promosso in città la Settimana europea della mobilità sostenibile, dal 17 al 23 settembre), la percentuale dei milanesi che scelgono la bici è cresciuta. Oggi è il 6,4 per cento, mentre nel ‘95 era il 2 per cento. L’assessore alla Mobilità, Edoardo Croci, ha inoltre dichiarato fin dall’inizio del mandato l’intenzione dell’Amministrazione Moratti di investire sulla Milano che pedala. Una disponibilità riconosciutagli anche dalle associazioni di categoria, che sono state invitate a partecipare all’elaborazione del “Piano per la mobilità ciclabile”. Ma è proprio questo progetto che negli ultimi giorni ha creato grossi problemi all’assessore, attaccato dalla sua maggioranza e persino dal sindaco e costretto ad annullarne, per ora, la presentazione.
Rimangono sul tavolo proposte e buone intenzioni. La promessa di portare a 120 i chilometri di piste entro fine mandato, i progetti di bike sharing e di noleggio rapido di bici sull’esempio di Parigi, la mozione approvata in Giunta che prevede di destinare parte dei marciapiedi, dove è possibile, al passaggio dei bikers.

Quante volte vi sarà capitato di imbattervi in segnali stradali illeggibili o addirittura contraddittori? Ecco la risposta. Quasi una volta su due.
Il Centro Studi 3M per la Sicurezza Stradale ha realizzato, con il patrocinio del
ministero dei Trasporti, un’indagine sullo stato della segnaletica stradale. Risultato sconcertante: solo il 3,1 per cento della segnaletica orizzontale misurata è risultata conforme alle linee guida europee e il 45,8 per cento dei segnali censiti presenta uno o più fattori di irregolarità. La stessa ricerca era stata condotta nove anni fa. E niente sembra cambiato. Se non un aumento costante degli incidenti stradali (225.078, con 5.426 morti e 313.727 feriti, secondo gli ultimi dati Aci-Istat).
Certo, non tutti i disastri stradali sono dovuti all’inefficienza della segnaletica. Ma, come spiega Claudio Galbiati, responsabile tecnico Centro studi 3M “il conducente può essere aiutato a non sbagliare, favorendo un migliore riconoscimento delle situazioni di pericolo. Questo è in larga parte compito della segnaletica, che ha un ruolo fondamentale nell’ambito della sicurezza stradale”.
Tra ottobre 2006 e febbraio 2007, il Centro 3M ha analizzato la segnaletica nazionale su un campione di 143,6 chilometri (49,2 per cento su strade in ambito urbano e il 50,8 per cento in ambito extraurbano). È venuto fuori che il 45,8 per cento della segnaletica è un disastro: figure e caratteristiche del vecchio Codice della strada, cartelli rovinati e non più visibili, più tabelle sullo stesso sostegno o di dimensioni sbagliate, segnali in posizioni sbagliate rispetto al pericolo da segnalare e addirittura senza timbro.
Il motivo è facile da immaginare: gli enti locali, ai quali è demandata la cura, non hanno soldi per ripristinare i cartelli logorati: “Ma questo è vero solo in parte” continua Galbiati. “L’elevata percentuale di segnaletica verticale senza le notazioni obbligatorie evidenzia, infatti, più una mancanza di controlli che di risorse. E questa panoramica viene ulteriormente aggravata dall’inefficacia della certificazione di conformità, e dall’abitudine delle amministrazioni di accettare una segnaletica priva dei dati certi del fabbricante ovvero del dettaglio dei componenti con cui è stata prodotta”.
Un campionario divertente di segnali “sbagliati” si trova su www.asaps.it, il portale della sicurezza stradale (guarda la GALLERY). Automobilisti, pedoni, il ciclisti e motociclisti, dotati di macchina fotografica, possono documentare gli scempi segnaletici. Sbizzarritevi.