Il progetto non è ancora nero su bianco ma sotto traccia gli schieramenti cominciano a prendere posizione. Da qualche mese il ministro dell’Interno, Roberto Maroni, insiste sulla riforma della pubblica sicurezza, una revisione completa della legge 121 del 1981 che smilitarizzò la Polizia e che tuttora regola il coordinamento delle forze dell’ordine. “Attualizzarla, non stravolgerla” dice Maroni. Il suo sogno, mai espresso apertamente ma neanche smentito, è trasferire in futuro i Carabinieri dalla Difesa al Viminale, da cui già oggi dipendono per le funzioni di ordine pubblico.
L’obiettivo raggiungibile concretamente, per ora, è un coordinamento che eviti sprechi e garantisca più sicurezza alla cittadinanza. Comunque vada, sarà una rivoluzione. E Maroni ha anche indicato i tempi della riforma: due anni, cioè entro il trentennale della legge 121 che ricorrerà nel 2011. Un impegno che non sarà facile realizzare.
Il capo della Polizia, Antonio Manganelli, sta già lavorando a un progetto che rimoduli “le articolazioni territoriali delle forze di polizia a carattere generale”, Ps e Carabinieri, come lo stesso Maroni annunciò il 13 gennaio in Senato. Un lavoro lungo e diplomatico che al momento non prevede lo spostamento dell’Arma sotto il Viminale ma cerca di individuare il modo migliore per razionalizzare quanto esiste.
Certo non fu per caso che in gennaio Maroni inviò in Francia due dirigenti del suo ministero per studiare la “rivoluzione francese” attuata da Nicolas Sarkozy: lo spostamento della Gendarmeria, equivalente all’Arma dei carabinieri, alle dipendenze del ministero dell’Interno. Il gendarme resta militare pur prendendo ordini dal prefetto. Oltralpe, però, le sovrapposizioni italiane non ci sono, perché ai gendarmi sono affidati i centri minori e alla polizia le grandi città: proprio uno degli obiettivi del progetto redatto nel 1997 dall’allora sottosegretario all’Interno Giannicola Sinisi.
Idea irrealizzabile secondo Marco Minniti, responsabile del dipartimento sicurezza del Pd ed ex viceministro dell’Interno: “La divisione territoriale non è praticabile, sconvolgerebbe l’Italia” dice a Panorama. “Invece una rivisitazione profonda della legge 121 è indispensabile. Abbiamo cinque forze di polizia più quelle regionali, provinciali e locali. Così come nella legislatura guidata dal centrosinistra varammo con il centrodestra una riforma che pareva impossibile come quella dei servizi segreti, oggi possiamo arrivare a un risultato condiviso”.
Nell’audizione dinanzi alla commissione Antimafia del 2 aprile Maroni espose con chiarezza le sue preoccupazioni. Nei prossimi cinque anni diverse migliaia di poliziotti e carabinieri andranno in pensione e già oggi tutte le forze dell’ordine lamentano una carenza complessiva di circa 23 mila uomini. Anche se nel 2009 saranno arruolati 2.800 poliziotti e carabinieri, secondo il ministro sarà impossibile assumerne altri 20 mila nei prossimi 4 o 5 anni. E dunque va rivisto “il modello organizzativo che vede una sorta di competizione sul territorio” tra Ps e Arma, spesso causa di “diseconomie che devono essere superate”.
Impresa complicata, se solo si pensa che l’Italia è da tempo sottoposta a una procedura d’infrazione da parte dell’Ue per non avere ancora organizzato il 112 come numero unico per le emergenze: resta uno dei cinque centralini esistenti, mentre da anni è il numero unico d’emergenza in tutta Europa. E sembra altrettanto difficile unificare le sale operative, nonostante gli esperimenti positivi di centrali interconnesse come quelle di Trieste (dove una richiesta d’aiuto viene girata a chi è più vicino, compresi i vigili urbani) e di Rovigo.
Maroni sa che dovrà scontrarsi con interessi e abitudini consolidati, tuttavia non nasconde di avere studiato i modelli organizzativi di tutti i paesi europei che “vanno nel senso di una concentrazione delle forze di polizia, di un coordinamento stretto, dell’eliminazione di corpi esistenti per prevedere un sistema omogeneo e che funzioni”. Lo disse in maggio al forum delle polizie locali a Riva del Garda. Proprio la riforma delle polizie locali è considerata dal governo il passo successivo al decreto sicurezza già approvato, e su di essa concordano tutti, dal Pd al Pdl.
Nella maggioranza l’anima di An, storicamente vicina ai carabinieri, alza le antenne quando teme qualcosa di simile a un ridimensionamento dei loro poteri. A cominciare dal ministro della Difesa, Ignazio La Russa, che nel difendere i “suoi” carabinieri insiste anche lui sull’abbattimento dei costi e sul migliore coordinamento. “Le funzioni dell’Arma, che compirà 200 anni nel 2014, non si toccano” premette Filippo Ascierto, deputato di lungo corso, membro della commissione Difesa e maresciallo dei carabinieri, però “razionalizzare ed eliminare le sovrapposizioni è indispensabile”.
Recupero di efficienza e risparmi sono possibili perché secondo il ministro dell’Interno “non è più possibile avere presidi sul territorio che alle 8 di sera chiudono per carenza di personale”. Non è casuale il riferimento alle stazioni dei carabinieri, struttura decisiva nel controllo del territorio che va rafforzata anche secondo Filippo Saltamartini (Pdl), vicequestore aggiunto della Polizia e oggi senatore membro dell’Antimafia.
Raggiungere un migliore coordinamento significa anche definire un punto di mediazione. Ci sono zone con Polizia, Carabinieri e Finanza e altre prive di controllo: in molte aree toccherà probabilmente all’Arma riorganizzarsi, quasi come una doverosa disponibilità dopo avere ottenuto l’autonomia dall’Esercito diventando la quarta forza armata.
Nello stesso tempo gli ufficiali dei Carabinieri potrebbero essere destinati agli stessi incarichi dei prefetti senza per questo rinunciare alla carriera militare. “Un loro maggiore coinvolgimento ai vertici dell’ordine pubblico potrebbe essere un giusto riconoscimento” riflette ancora Minniti. “Perché non pensare in futuro a un carabiniere capo della Criminalpol?”.
Ipotesi, naturalmente. Certo che dal centrosinistra arrivano messaggi che incoraggiano Maroni ad andare avanti, tanto da far proporre a Minniti “un piano straordinario di controllo del territorio anche per decreto legge”. Come ha detto Maroni, ci sono tante idee e proposte diverse. Tra non molto arriverà il momento della sintesi.

Oslo, Zurigo, Copenaghen, Ginevra, Tokyo e New York.
Ecco la sestina delle città più care al mondo (in relazione a un paniere standardizzato composto da 122 beni e servizi), ma anche quelle con il reddito medio più alto.  Se si prendono in considerazione anche gli affitti, la vita è particolarmente cara a New York, Oslo, Ginevra e Tokio.  All’estremo opposto, iprezzi più bassi per il paniere si registrano a  Kuala Lampur, Manila, Delhi e Bombay.

Lo rivela l’annuale studio della banca Ubs su prezzi e salari 2009 di 73 città di tutto il mondo (dati di riferimento sono stati raccolti tra marzo e aprile) che, per calcolarne le differenze, ha analizzato quanto tempo di lavoro fosse necessario per comprare un iPod nano.
Risultato: un dipendente medio di Zurigo e New York ha bisogno di nove ore di lavoro, mentre un lavoratore di Bombay deve lavorare un mese per comprarlo. E se un romano se la cava con 19 ore e mezzo, a un milanese ne bastano 16. L’analisi, che si basa su una cesta di 122 beni e servizi, ha evidenziato che i residenti di Oslo, Zurigo, Copenaghen, Ginevra e Tokyo pagano una media del 20 per cento in più rispetto ad altre località dell’Europa occidentale.

Nelle città italiane è stata invece registrata un’inversione di tendenza, con Roma al 17esimo posto della classifica mondiale che supera Milano - 30esima - per costo della vita.
Diversi i risultati per quanto riguarda il reddito medio: Roma si classifica infatti al 30esimo posto dietro di 14 punti rispetto al capoluogo lombardo, come conferma il potere d’acquisto dei romani, al 39esimo posto rispetto al 26esimo dei milanesi.
Lo studio ha concluso che gli impiegati di Copenaghen, Zurigo, Ginevra e New York hanno i redditi lordi più alti, mentre gli stipendi netti migliori si trovano in Svizzera, a Zurigo e Ginevra, dove la percentuale di imposte statali è relativamente bassa rispetto al totale.
Secondo lo studio inoltre i prezzi medi in Europa non si sono omologati nonostante l’ampliamento della UE nel 2004: una cesta di 95 beni e 27 servizi è risultata più economica del 35 per cento nelle città dell’Europa dell’est rispetto a quelle occidentali, dove i lavoratori guadagnano in media tre volte in più dei loro colleghi.

Taxi, ristoranti e shopping: dove si spende di più? La MAPPA:

Visualizza Prezzi, salari e servizi nel rapporto 2009 di Ubs in una mappa di dimensioni maggiori

A Milano i prezzi salgono, ma meno delle altre metropoli europee: nel 2008 Milano è infatti la settima città meno cara in Europa. Escludendo le città dell’Est, solo Atene, Lisbona e Dusserldorf risultano più economiche. La palma della città più cara va a Oslo, seguita da Londra e da Copenaghen. Milano si posiziona al 26° posto su 32 metropoli europee per il suo livello di prezzi nel 2008.
Sono questi alcuni dati che emergono da una elaborazione della Camera di commercio di Milano, attraverso il Lab Milano, su dati provenienti dall’Economist Intelligence Unit - Economist.
Posto uguale a 100 i prezzi a Milano, le città europee più convenienti del capoluogo lombardo sono Atene (indice: 99), Lisbona (96), Dusserldorf (93), e tre città dell’Est: Bucarest (86), Budapest (78) e Sofia (67). Roma si posiziona al 21° posto (107).

Tra le singole voci, Milano è la città meno cara in assoluto per il costo degli alcolici (prima Oslo con 394), è al 27° posto per il costo delle utilities (prima Vienna con 210; ultima Praga con 63), al 25° per gli articoli per la casa (prima Oslo con 250; ultima Sofia con 63), al 24° per gli alimentari (prima Copenaghen con 155; ultime Budapest e Sofia con 66), al 21° posto per gli affitti (prima Londra con 404; ultima Sofia con 51) e al 21° per la cura personale (prima Copenaghen con 146; ultima Sofia con 55).
Il capoluogo lombardo sale poi tra le 20 città più care per i divertimenti (al 19° posto: prima Oslo con 136; ultima Sofia con 65), per il costo del tabacco (al 16° posto; prima Oslo con 225; ultima Budapest con 51) e per i trasporti (al 15° posto; prima Oslo con 165; ultima Sofia con 61).
Infine Milano è nella top-ten delle città europee più care per quanto riguarda l’abbigliamento: essere la capitale della moda costa e “vale” la quinta posizione nella classifica delle più care in Europa.
Se poi si considera la crescita dei prezzi dall’introduzione dell’euro ad oggi, Milano continua a fare meglio di molte altre realtà. Tra le 32 metropoli europee considerate, Milano è al 14esimo posto. Al primo posto Bucarest, seguita da Francoforte e Bratislava. Al quinto posto si posiziona Roma. Amsterdam è invece la città che presenta l’aumento più contenuto dei prezzi, seguita da Manchester e da Varsavia. al 5° posto assoluto (città più cara Francoforte con 110; città più conveniente Manchester con 41).

di Donatella Marino
Sono distanti 800 chilometri ma accomunate da record negativi. Se a Torino, con una delle reti urbane di trasporto pubblico meno estese, chi abita in periferia fatica a raggiungere il centro, con il risultato che la città ha il minor utilizzo del mezzo pubblico, a Campobasso, dove il parco autobus è antiquato, d’estate si suda nei molti veicoli senza aria condizionata.
Il punto sul sistema del trasporto pubblico locale e sulla gestione della viabilità l’ha fatto la Fondazione Civicum, in un dossier che Panorama ha potuto esaminare in anteprima. L’associazione, fondata senza scopo di lucro cinque anni fa, ha commissionato l’analisi al Politecnico di Milano. Ne è venuta fuori una fotografia variegata. Così è vero che il pensionato, sempre a Campobasso, viaggia praticamente gratis, con il costo del biglietto tra i più bassi, ma ne fa le spese il disabile che raramente trova le passerelle ribassate per salire a bordo. Idem a Cagliari, dove sono pochi i posti dedicati. Andrebbe meglio se vivesse a Trento, unico comune con tutti i veicoli dotati di pianali d’accesso.

L’obiettivo della ricerca era coinvolgere i 20 capoluoghi di regione, però solo la maggioranza ha risposto all’appello e inviato dati, tra cui Ancona, Bologna, Cagliari, Campobasso, Genova, Milano, Palermo, Roma, Torino, Trento e Venezia. “È una cartina di tornasole della difficoltà di far passare la cultura della trasparenza” afferma Federico Sassoli de Bianchi, presidente di Civicum. “Non è la sola: nei bilanci erano indicate le spese comunali, ma non quanto scopo è di fare da pungolo”.
Il secondo passo è stato allargare il tiro a città più piccole ma importanti per peso economico, come Brescia, Novara e Pescara. “Volevamo capire le differenze legate alla dimensione” chiarisce Giovanni Azzone, prorettore al Politecnico e coordinatore della ricerca. “Abbiamo visto che non è un fattore che incide molto. Pesa di più il divario Nord-Sud. In ogni caso il comune perfetto, con tutti i parametri a posto, non esiste”. E quanto a indicatori ne sono stati esaminati molti.
A partire dalle spese. È emerso che i 15 comuni, con 7,9 milioni di abitanti complessivi (13 per cento della popolazione), spendono in media 77 euro pro capite per la gestione del trasporto pubblico locale e 35 per la viabilità. A questi vanno aggiunti gli investimenti, dall’acquisto di nuovi mezzi alla costruzione di infrastrutture o, sull’altro versante, la manutenzione delle strade.
La ricerca li riporta: il record positivo è di Roma (oltre 350 euro a testa per la voce trasporti), la maglia nera di Cagliari. “Ma va sottolineato che queste cifre sugli investimenti consentono un confronto meno significativo” avverte Azzone. “Possono oscillare nel tempo e qui è considerato il solo 2007″. A Cagliari, per esempio, negli ultimi tre anni sono stati spesi 9,8 milioni di euro per informatizzare il parco mezzi e la rete con sistema satellitare di controllo e display, sono stati acquistati 55 nuovi autobus, con piattaforme per disabili, e si punta ad altri 170 entro il 2010. C’è pure uno stanziamento iniziale per costruire la prima metropolitana. “Siamo gli ultimi? ” commenta il sindaco Emilio Floris. “L’auspicio è che diventeremo i primi”. Anche a Torino sono state aggiunte quattro stazioni della metropolitana e si sta lavorando per altri 6 km di linea entro il 2011.

I passeggeri secondo i dati della Gtt (Gruppo Torinese Trasporti, una S.p.A. di proprietà della Città di Torino), l’azienda comunale, nel 2008 sono passati da 40 mila a 90 mila. Inoltre è stato avviato un servizio autobus notturno di 10 linee. Resta il fatto che Torino e Cagliari, in un ulteriore approfondimento svolto dal Politecnico per Panorama, sul totale delle spese comunali dedicano a trasporti e viabilità solo, rispettivamente, il 5 e il 2 per cento.
Mentre spicca il 16 di Genova, seguito da Roma (15) e Venezia (14), il cui sistema di trasporto pubblico è strutturalmente oneroso. Genova è fra le città che devolvono al settore più entrate tributarie (32 per cento), come Roma (31) e Brescia (25). Nel dossier Genova e Roma hanno valori doppi rispetto alla media nazionale anche sulla spesa pro capite (il minimo è di Palermo, con 8 euro).
Non stupisce quindi, considerato l’impegno finanziario del comune, che chi vive a Genova possa trovare fermate praticamente ovunque. Il rapporto tra chilometri di rete di trasporto pubblico e chilometri di strade urbane a Genova tocca il 95. Al Sud la cifra è 40 mentre al Nord è 60. Al crescere della qualità del servizio aumentano i passeggeri. L’assalto, in rapporto al totale degli abitanti, lo registrano Venezia, Roma e Milano, però non bisogna trascurare l’apporto di turisti e pendolari. Si usa invece più l’automobile a Novara e a Campobasso, città che non ha ancora definito livelli minimi essenziali del servizio.
Il confronto con l’Europa sfata il luogo comune di uno scarso utilizzo dei trasporti pubblici: la media italiana è inferiore solo a Londra, Manchester e Lione. E la produttività (rapporto tra numero di passeggeri e numero di dipendenti)?
In testa alla classifica c’è Roma, poi Milano e Brescia. Roma batte Milano anche sul numero di chilometri percorsi per veicolo. Quanto a comfort e servizi, bene va ai triestini, con il record di mezzi climatizzati, meglio ai bresciani, con i bus più veloci. Sul fronte dei prezzi (calcolati al minuto, per omogeneità), il biglietto medio costa 1,34 centesimi. Le più care? Bologna, Trieste e Venezia (1,67 centesimi).
L’intero dossier sarà consultabile sul sito della fondazione.

Per quanto il clima politico - dopo il successo berlusconiano del G8 d’Abruzzo - si stia raffreddando (in vista della consueta pausa estiva), nei prossimi giorni gli italiani si ritroveranno comunque ad affrontare alte temperature. Letteralmente, però: è arrivato il caldo.

Le previsioni

Dopo una prima metà di luglio caratterizzata dall’alternanza fra caldo torrido e piogge torrenziali, infatti, i metereologi hanno (finalmente?) previsto l’arrivo di una forte “ondata di calore”, che porterà a temperature al di sopra della media stagionale.

A ringraziare saranno i rivenditori di ventilatori e condizionatori, prodotti questi ultimi che vedranno - secondo Telefono Blu Consumatori - un incremento di vendite del 4-5% rispetto lo scorso anno (che pure caldo lo era).

Come la pensa il Web

Gli italiani ovviamente guardano al problema con ironia, abituati ormai da tempo sia alle italiche temperature estive che al catastrofismo metereologico. E rispondono al problema con ironia (e buon senso).

Facebook comincia a riempirsi di gruppi dedicati a chi soffre il caldo, dove gli utenti possono trovare un po’ di refrigerio lamentandosi delle alte temperature: mal comune, mezzo gaudio.

E la pagina dedicata al condizionatore - sempre lui - sfiora ormai i 4000 fan. Alla faccia del risparmio energetico e della lotta al riscaldamento globale da tanti sbandierata come un valore imprescindibile: quando fa caldo, l’ecologia passa in secondo piano.

Ma contro il caldo ognuno lotta come può. C’è chi utilizza metodi spiccioli e consigli della nonna (e sul Web i consigli abbondano), e chi invece la butta sul ridere. Abbiamo raccolto qualche intervento dalla Rete. Eccoli di seguito:

Idee spicciole

“Quello che vorrei sottolineare è l’importanza di piccoli gesti che possono migliorare il nostro benessere senza sprecare energia. Questa primavera abbiamo installato una tenda a coprire le finestre più esposte, con il solo gesto di abbassarla la mattina si hanno dai 2 ai 3 gradi in meno dentro casa. Il giardino attorno seppur piccolo e con pochi alberi fa il resto.”

chube, ecoblog » L’Italia alla griglia

Caldo clandestino, via ai respingimenti

“L’ondata di afa in arrivo ha subito fatto nascere una miriade di variegate proposte nella maggioranza di Governo: il ministro dell’interno, Roberto Maroni, ha annunciato di voler schierare immediatamente alle frontiere l’esercito, per respingere il caldo africano.”

il nuovo mondo di Galatea » Che afa fa

A mali estremi

“Per ovviare al caldo avrei pensato di sigillare la finestra e la porta con un silicone e chiamare i pompieri e farmi riempire la stanza d’acqua… secondo voi è o non è una bella piscina… dato che vivo in città e non ho un giardino a disposizione?”

Yahoo Answers » Giuly

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“Buca! Buca con acqua…”. Nel vecchio film Il federale, sullo sfondo di un’Italia squassata dalla guerra, il gerarchetto Ugo Tognazzi su un sidecar segnalava solerte le asperità del percorso al suo passeggero-prigioniero, il professore antifascista capo della nascente opposizione al regime.
A distanza di oltre 60 anni le buche sono ridiventate una costante del panorama nazionale, soprattutto nelle vie cittadine. Per un motivo tanto semplice quanto sconcertante: la manutenzione effettuata dai comuni è scarsa o nulla e le poche volte che i lavori di riparazione si fanno durano pochissimo perché le ditte asfaltatrici spesso stendono meno materiale di quanto dichiarato. E pure di qualità scadente.

Strade colabrodo e scarsa manutenzione
Basta un nonnulla, il transito di bus e mezzi pesanti, il traffico sostenuto, le piogge e il gelo, e le buche tornano, i tombini riaffiorano come scalini dal profilo della strada, si riaffacciano avvallamenti, crepe e solchi. Lo riconosce perfino il rappresentante degli asfaltatori, Carlo Giavarini, presidente Siteb, l’associazione del bitume, dell’asfalto e delle strade, un tecnico che insegna alla facoltà di ingegneria della Sapienza di Roma: “I lavori spesso sono eseguiti male; la manutenzione affidata con gare al massimo ribasso e assegnata a ditte che propongono prezzi inferiori del 50 per cento e passa rispetto ai minimi necessari. Con queste premesse e per non rimetterci, le aziende si arrangiano e se sul capitolato c’è scritto che la strada deve essere “scarificata”, cioè grattata, per 5 centimetri, ne grattano 1, così abbattono i costi di smaltimento e poi stendono meno asfalto. Tanto nessuno controlla. Inoltre le imprese risparmiano anche sulla qualità dei materiali, sulla percentuale di legante e di bitume. Per questo poi la strada non tiene, dopo 6 mesi è peggiore di prima e i lavori devono essere rifatti mille volte”.

Sulle strade italiane si muore molto più che su quelle europee
Le conseguenze sono gravissime. Soprattutto a causa della pessima qualità delle strade, nelle città italiane si muore molto più che nelle altre città europee, in particolare tra gli utenti più a rischio: motociclisti, pedoni, ciclisti, anziani. Nel 2007 i morti sono stati 2.269, ossia 6,2 al giorno, i feriti 238.718, cioè 654 al giorno, con un costo economico per la collettività di quasi 21 miliardi di euro (57 milioni al giorno). A Roma, per esempio, è una mattanza: ogni 100 mila abitanti ci sono in media 7,4 morti, 5,4 in più rispetto a Parigi, 5,8 in più rispetto a Berlino, 4,7 a Madrid, 4,4 a Londra. A Bari e Milano i dati sono quasi una fotocopia di quelli romani, però a Catania, Messina, Verona e Bologna va anche peggio.
In 3 anni, dal 2003 al 2006, la percentuale di morti sulle strade a Napoli è cresciuta di oltre l’80 per cento, a Roma del 40, a Catania di circa il 30 e a Milano più del 15. Solo in alcune città di paesi a basso tasso di sviluppo, con modesti volumi di traffico e sistemi di mobilità antiquati, come Vilnius, Riga o Lubiana, le strade sono più pericolose di quelle italiane. Tuttavia, mentre altrove in genere cercano di migliorare, in Italia si fa finta di niente e il rischio cresce.

Protesta anche Tom Hanks
“Sulle strade di quasi tutte le città grandi, medie e piccole i livelli di sicurezza peggiorano di anno in anno” avverte Maurizio Coppo, un’autorità in materia di circolazione, responsabile della Consulta sulla sicurezza stradale del Cnel, il Consiglio nazionale dell’economia e del lavoro.
Molti italiani ci hanno fatto il callo, purtroppo rassegnati a convivere con il pericolo, ma per chi viene da fuori il dissesto delle vie è una sorpresa e un dramma. Con l’occhio stupito dello straniero se n’è accorto di recente, per esempio, Tom Hanks, premio Oscar e attore di fama mondiale, che dovendo lavorare a Roma per il film Angeli e demoni si è lamentato in pubblico dello stato pietoso delle strade e dei marciapiedi: “È un miracolo che sia ancora vivo, credetemi”.

5 mila punti critici segnalati dai cittadini
Che causa del moltiplicarsi di incidenti, morti e feriti siano soprattutto le buche e il manto stradale malmesso è opinione non solo di esperti e addetti ai lavori, ma degli stessi utenti della strada, automobilisti, motociclisti e pedoni. Degli oltre 5 mila punti critici segnalati dai cittadini e verificati uno per uno dalla Fondazione sicurezza stradale dell’Ania, l’associazione delle imprese di assicurazione, quasi 3 mila riguardano strade di città e circa 2 mila indicano buche o strade dissestate. I tratti sono stati segnalati alle autorità competenti, comuni, province, Anas, concessionari autostradali, che spesso, però, si sono girati dall’altra parte. I casi risolti con un intervento sono stati appena 160, il 3 per cento, in prevalenza sulle autostrade.
Racconta Umberto Guidoni, segretario generale della fondazione: “Le amministrazioni pubbliche e i concessionari delle strade all’inizio non ci hanno capito. Le cose sono migliorate quando abbiamo spiegato che non volevamo appioppare pagelle o bacchettare gli inadempienti, ma solo dare una mano. A quel punto molti hanno smesso di chiuderci la porta in faccia, anche se le vie non sono migliorate come d’incanto, i tempi di risposta alle segnalazioni restano insufficienti”.

Per esempio l’Anas, l’ente la cui ragione sociale è proprio la cura delle strade, per mesi si è rifiutato perfino di ricevere le segnalazioni dei punti pericolosi. Solo dopo infinite insistenze ha istituito un call center che però si limita a trascrivere il caso segnalato e ad avvertire che è stato girato all’”ufficio competente”. Intanto, mentre la gente continua a rischiare la pelle, i premi delle polizze di assicurazione fanno fatica a scendere perché il numero di sinistri resta elevatissimo e, considerato 100 il totale dei costi di gestione dell’Rc auto, quasi l’82 se ne va per i risarcimenti delle vittime.

I soldi delle multe per coprire le buche
Anche tra i comuni i tempi di intervento non sono brucianti. Mesi fa, per esempio, la Fondazione Ania ha firmato protocolli di intesa con Roma e Milano mettendo a disposizione dei due comuni 1 milione di euro per ridipingere le strisce pedonali: “Sembra impossibile, ma non riusciamo a far spendere quei quattrini” constata il segretario dell’associazione.
I comuni in base all’articolo 208 del Codice della strada per la manutenzione dovrebbero attingere dalle somme raccolte con le multe, 12 milioni di contravvenzioni nel 2008, più 7,9 per cento rispetto all’anno prima, quasi 2 miliardi di euro incassati. Ma non lo fanno perché sanno che tanto nessuno controlla. Alla Camera proprio in questi giorni i parlamentari stanno cercando di introdurre sanzioni per gli inadempienti, per esempio riducendo i trasferimenti statali alle amministrazioni che non dichiarano il numero delle multe effettuate e i relativi incassi.

“Ma occorre vigilare anche sulla qualità dei lavori” raccomanda Angelo Artale, direttore della Finco, federazione confindustriale che raggruppa i produttori di materiali e impianti per le costruzioni, strade comprese. Con una nota ai parlamentari, la Finco ha proposto l’istituzione di un servizio ispettivo stradale alle dipendenze del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti pagato dagli enti proprietari delle strade, con un contributo dell’Inail e delle imprese di assicurazione.

I VIDEO di YouTube

Le buche di Bologna:

Voragine alla circonvallazione di Catania:

Il disastro delle buche sulle strade di Roma:

Le strade di caverzere (Ve):

Allerta caldo in Italia: è maggio ma sembra luglio. Il sistema nazionale di sorveglianza, previsione e allarme del dipartimento della Protezione Civile informa che tra domani e dopodomani a Roma e Perugia, già a livello 2 in questi giorni, scatterà l’allerta 3, con temperature massime sopra i 30 gradi. Il livello 3 prevede “condizioni meteorologiche a rischio (che persistono per tre o più giorni consecutivi) e la necessità di attuare interventi di prevenzione mirati alla popolazione a rischio (anziani e bambini)”.
Occhio quindi alla canicola di questi giorni. Oltre a essere il primo caldo della stagione, “e quindi il più fastidioso”, rischia di mettere a dura prova il nostro organismo, “in particolar modo quello di bimbi, anziani e malati cronici”.
Secondo gli esperti, infatti, vi sono alcune categorie di popolazione più a rischio di altre: per via di condizioni fisiche generalmente più compromesse e che non consentono di rispondere adeguatamente ai cambiamenti di temperatura nel caso degli anziani, e per una minor superficie corporea e autosufficienza nel caso dei bambini. Ecco alcuni consigli medici che è bene tener presente in questi giorni.
Il vero problema, spiega Roberto Bernabei, geriatra del Policlinico Gemelli di Roma, “c’è quando si verificano cose strane. Se l’anziano non si ricorda più un numero di telefono, la via di casa o ha un improvviso comportamento anomalo, bisogna stare molto attenti, perchè si tratta dei primi segnali sottili della disidratazione. Condizione più comune in questi soggetti che hanno un senso della sete ridotto”.
Tra le altre raccomandazioni mediche, vi è quella di evitare l’esposizione all’aria aperta tra le 12 e le 18, nelle aree verdi, e di bere almeno due litri d’acqua al giorno, moderando il consumo di bibite gassate o con caffeina. Chi è iperteso o cardiopatico, deve evitare il brusco passaggio dalla posizione orizzontale a quella verticale, alzarsi dal letto gradualmente, e controllare più frequentemente la pressione arteriosa.
L’altra categoria a forte rischio in questi giorni è rappresentata dai bambini più piccoli, nei primi anni di vita. È bene, affermano i pediatri, stare molto attenti al sole, proteggendo la cute dei piccoli con protezioni solari con fattore alto. Inoltre, non bisogna dimenticare che con il caldo non si perde solo acqua, ma anche sali, soprattutto potassio e sodio: il che significa, sottolineano gli esperti, che bisogna reintegrarli entrambi. Si possono usare o bibite con sali o un buon brodo vegetale casalingo. Astenia e voglia di non muoversi sono i primi segnali che devono mettere in allarme i genitori, oltre ai colpi di calore, caratterizzati da malessere generale, nausea, vertigini e marcato aumento della temperatura in 10-15 minuti.

Pene più severe per i writers, secondo quanto previsto nel decreto sicurezza in via di approvazione. D’ora in poi chi “imbratta” palazzi, stazioni, treni e autobus, pubblici o privati, rischia il carcere da uno a sei mesi o una multa da 300 a 1000 euro. Sanzione che aumenta se il graffito compare sopra monumenti o in aree di interesse artistico: la reclusione arriva fino a un anno e le multe vanno da 1000 a 3000 euro.
Non solo. Le nuove norme per il decoro urbano vanno a colpire la “fonte” del fenomeno graffiti, ossia le bombolette spray: chi vende quelle contenenti vernici non biodegradabili ai minorenni avrà una sanzione fino a 1000 euro. Un’indagine pilota, condotta nella provincia di Milano dall’Associazione nazionale antigraffiti, ha stimato infatti che l’82% delle bombolette spray vendute è destinato all’opera dei writers, circa 18 mila bombolette al mese il cui contenuto spesso viene spruzzato sulla facciata di un edificio o sulla fiancata di un mezzo pubblico. E le cifre per ripulire i muri e i treni da Bolzano a Palermo sono enormi: circa 750 milioni di euro, secondo le stime dell’Associazione nazionale antigraffiti, mentre i danni provocati dai writers si aggirano attorno a 80 milioni di euro che gravano sul bilancio di municipalizzate e comuni. Muri a rischio soprattutto in occasione di manifestazioni di massa o in occasioni di partite di calcio, responsabili del 30% dei graffiti.
Eppure alcuni comuni italiani hanno già “legalizzato” dalla fine degli anni novanta i murales, attraverso un protocollo che permette di dare in gestione una porzione di muro pubblica a un graffitaro per un determinato periodo di tempo. Ha iniziato il Comune di Torino nel 1999 con il progetto Murarte, poi ripreso da Bolzano, Scandicci (Firenze) e Orbassano (Torino), che offre la possibilità ai graffitari di colorare alcuni spazi urbani in piena legalità. “Oltre al bastone ci vuole la carota, che poi esisteva già da parecchi anni”, spiega a Panorama.it Luca Cianfriglia, ideatore e primo gestore del progetto Murarte di Torino. “Il Comune individua una superficie muraria, pubblica o privata, e la mette a disposizione dei giovani che, grazie a un tesserino e una lettera d’autorizzazione rilasciati dall’Ente, saranno considerati per un tempo minimo di quattro mesi i realizzatori e i gestori della porzione muraria a loro assegnata. L’idea nacque dieci anni fa quando un gruppo di ragazzi scrisse una lettera all’assessore alle Politiche giovanili di allora, Eleonora Artesio: coi tanti muri che avete perché non ce ne regalate qualcuno, dicevano i ragazzi. Così l’assessore non si è tirato indietro ed è nato il progetto. Inoltre, il nostro protocollo di 50 pagine permette a qualsiasi amministrazione di attivare un progetto analogo in un mese, come è riuscita a fare Bolzano, e con una spesa pressoché minima”.
Accanto alle città che hanno legalizzato definitivamente i graffiti, ci sono anche quelle che, pur non adottando un protocollo, a volte concedono degli spazi urbani da imbrattare liberamente e senza finire in manette. Come il Comune di Rimini che nel 2006 ha autorizzato la realizzazione di graffiti sul muro di cinta sopra il porto canale o la Regione Campania che ha autorizzato i graffiti nelle stazioni della ferrovia Circumvesuviana.

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