La barca mentre affonda nel mare (Credits: AP Photo/Gregorio Borgia)

La “Concordia” è la più grande delle navi della flotta di Costa Crociere. E, forse, anche la più “maledetta”, se è vero che non è la prima volta che accadono incidenti sull’ammiraglia della famiglia dell’armatore genovese. Continua

Una pattuglia della Polizia stradale controlla lil traffico sull'autostrada A14 nei pressi di Bologna

Giordano Biserni è furioso: “Voglio proprio vedere se gli sponsor della velocità avranno ancora il coraggio di insistere sull’aumento del limite fino a 150 km/h - sbotta il presidente dell’Asaps, l’Associazione amici della polizia stradale – per conto nostro ci opporremo ferocemente.” Continua

I soccorritori al molo del porto di Genova dove un'auto è precipitata in mare mentre stava sbarcando da un traghetto proveniente dalla Sardegna (Ansa)

C’è una sottile linea rossa che unisce due tragedie accadute nei giorni scorsi: quella di Genova, dove due giovani turisti tedeschi di nemmeno trent’anni hanno perso la vita precipitando con l’auto in mare mentre sbarcavano dal traghetto, e quella di Palermo, dove un neonato è morto durante il parto. A questi due episodi, inoltre, potremmo aggiungerne un altro: l’incidente all’aeroporto Raisi (una tragedia sfiorata), sempre nel capoluogo siciliano, dove un aereo con 123 passeggeri è uscito di pista venerdì sera mentre stava atterrando, provocando una quindicina di feriti non gravi. L’elemento comune, in tutti e tre i casi di cronaca, ha un nome preciso: fiducia. Continua

La strage ferroviaria di Viareggio occupa tutte le prime pagine. E dopo la cronaca arrivano le inevitabili polemiche. Il Corriere della Sera punta il dito sui nuovi pericoli. Ogni giorno ci sono 35 treni ad alto rischio. Trasportano gas, acido solforico, zolfo. Viaggiano sulla rete ordinaria, spesso di notte.

Anche Il Giornale punta l’attenzione sulla sicurezza. Sicurezza, il libro nero: tre anni di incidenti: si dà conto di motrici deragliate, vagoni di traverso, disastri sfiorati. Salta fuori un dossier elaborato dai macchinisti preposti al trasporto merci su rotaia: un elenco degli incidenti sconosciuti alla cronache e delle tratte più a rischio.
Nella sua edizione in edicola, Il Giornale pubblica anche un’infografica con le zone critiche della rete ferroviaria italiana. Ve la riproponiamo qui in una versione multimediale.

Repubblica mette l’accento sulle polemiche, i controlli mancati, le omissioni da individuare, il j’accuse del procuratore: “Un disastro non per caso”. Le ipotesi di reato sono omicidio colposo plurimo e incendio colposo. Ora dovrà fare luce l’inchiesta aperta dalla procura di Lucca.

Il video un minuto dopo l’esplosione

Il disastro di Viareggio è stato preceduto, nel mese di giugno, da altri due incidenti avvenuti sempre in Toscana, che hanno bloccato a lungo la linea ferroviaria, sfiorando, in alcuni casi, la tragedia.
6 giugno: un cavo della linea elettrica aerea si stacca e colpisce il locomotore di un treno Intercity partito da Milano, rompendo uno dei finestrini anteriori. Le schegge feriscono al volto, lievemente, uno dei macchinisti. L’incidente succede nella galleria Val di Sambro, tra Bologna e Firenze, in una zona tristemente famosa per le stragi dell’Italicus (1974) e della vigilia di Natale (1984). L’Intercity riesce a uscire dal tunnel e ad arrivare alla stazione di Vernio (Prato), ma un altro treno rimane bloccato in galleria per due ore circa. Pesanti ripercussioni su tutto il traffico ferroviario.
22 giugno: due vagoni di un treno merci deragliano a Vaiano (Prato) urtando un Intercity regionale, ma senza conseguenze per i passeggeri. Uno dei vagoni era una cisterna piena di acido fluoridrico. Il traffico ferroviario rimane bloccato per più di 4 ore e riprende poi su un solo binario, con ritardi enormi.

Le informazioni per chi viaggia

Sono stati attivati tue numeri verdi per rispondere agli inevitabili disagi dei treni dopo l’esplosione a Viareggio. Il numero 800.892.021 attivato dalle Ferrovie dello Stato: informazioni sul servizio dei bus sostitutivi. Il numero verde regionale 800.570.530: informazioni sui ritardi e sui blocchi del traffico ferroviario. Il numero verde 800.732.911 è stato invece attivato dal Comune di Viareggio: qui è possibile avere informazioni “relative all’incidente ferroviario, danni, vittime, interventi”.

LA GALLERY

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Si chiamavano Bruno Muntoni, 58 anni (sposato e padre di tre figli), Daniele Melis e Pierluigi Solinas, entrambi 30enni, tutti di Villa San Pietro, i tre operai della ditta “Comesa srl” morti nel primo pomeriggio nell’impianto di desolforazione MHC1 dello stabilimento della Saras di Sarroch. Si tratta di un’enorme cisterna capace di contenere fino a 100mila litri di gasolio in lavorazione. Secondo le norme di sicurezza, due operai devono restare all’esterno mentre gli altri procedono materialmente con l’intervento.

Una prima ricostruzione dell’incidente è stata fornita dai colleghi di lavoro delle vittime. Un primo operaio si sarebbe sentito male intorno alle 13.30, il secondo avrebbe chiesto aiuto ai due rimasti all’esterno: tutti sarebbero quindi entrati nella cisterna, ma solo uno ne è uscito vivo. Gli altri tre sono stati stroncati dalle esalazioni tossiche sprigionatesi dai residui delle lavorazioni. I vapori letali non gli hanno lasciato scampo. Alla squadra apparteneva un quarto collega, Mario Salonis, intossicato anche lui, ma sopravvissuto. Immediatamente soccorso, è stato trasportato all’ospedale Brotzu di Cagliari per accertamenti, ma le sue condizioni non sono preoccupanti. Era un’operazione consueta quella ordinata questo pomeriggio ai operai: pulire un serbatoio. Ma la routine si è trasformata in tragedia.
I medici del 118 ma non hanno potuto che constatare il decesso in attesa del medico legale, che dovrà accertarne le cause, e del magistrato di turno cui spetterà il compito di indagare sull’incidente. Da diverse settimane sono in corso una serie di interventi di manutenzione programmata sugli impianti.
Prima delle 14 è scattato l’allarme in tutta la raffineria: i dipendenti sono stati invitati a mettere in sicurezza gli impianti e ad abbandonare lo stabilimento. Almeno 200-300 operai hanno saputo attoniti della morte dei loro colleghi.

Appresa la notizia del mortale incidente sul lavoro avvenuto alla raffineria sarda, il presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, dalla prefettura di Firenze, si è messo in contatto con il prefetto di Cagliari per avere ragguagli sulla dinamica del grave infortunio. Il capo dello Stato ha pregato il prefetto di esprimere ai familiari delle vittime la sua vicinanza e il suo cordoglio a nome di tutto il Paese. In omaggio agli operai il presidente della camera Gianfranco Fini ha voluto osservare un minuto di silenzio in aula. Il presidente della Camera Gianfranco Fini presente all’incontro “Lavoro che cambia” a Montecitorio ha chiesto un minuto di silenzio in memoria dei tre operai: “Credo si doveroso per tutti alzarsi in piedi e commemorarli come si deve” ha detto Fini, ricordando di aver appreso della “ennesima tragica notizia” del decesso che “secondo le prime ricostruzioni” riguarda tre lavoratori “che stavano lavorando in un ambiente chiuso, saturato dalle esalazioni”. Raggiunto dalla notizia dell’incidente nello stabilimento della Saras, il presidente della Regione Ugo Cappellacci ha immediatamente sospeso la riunione che stava presiedendo a Cagliari e ha deciso di recarsi subito sul posto. “È una tragedia immane”. “Il tragico incidente avvenuto negli stabilimenti della Saras ci colpisce duramente. A nome mio e di tutto il Partito democratico esprimo profondo cordoglio e vicinanza alle famiglie degli operai morti nell’incidente. Perdere la vita esercitando un proprio diritto è una cosa inaccettabile: ora è necessario che sia accertata con rapidità la causa e le eventuali responsabilità”, afferma in una nota il segretario del Pd, Dario Franceschini.

Cgil, Cisl e Uil hanno proclamato per domani uno sciopero di otto ore, l’intera giornata lavorativa, nello stabilimento Saras di Sarroch. Dalle 6 i lavoratori dell’area industriale, circa 3.000 persone, aderenti alle tre sigle sindacali si asterranno dalle attività. Lo sciopero riguarderà tutte le categorie operanti nella zona: chimici, metalmeccanici ed edili. “L’Italia deve reagire contro il senso di ineluttabilità che sembra accompagnare le morti sul lavoro altrimenti, per il paese, sarà una sconfitta civile e morale”, è stato il commento del segretario generale della Cgil, Guglielmo Epifani. “Se il senso di ineluttabilità prenderà il sopravvento, ha detto il leader della Cgil, “ci sarà una sconfitta morale, civile e culturale di un’intera comunità”.

La Saras con il suo stabilimento di Sarroch è un operatore leader nel settore della raffinazione in Europa con una capacità di 300.000 barili al giorno. Lo stabilimento della Saras, fondata da Angelo Moratti nel 1962, inizia l’attività nel 1965. Le migliorie apportate ad alcuni impianti negli anni 2000 hanno consentito alla raffineria di incrementare la capacità di conversione in prodotti a maggiore valore aggiunto, ovvero la produzione di diesel a scapito di olio combustibile, per circa 150.000 tonnellate all’anno.
Nello stabilimento vengono realizzate tutte le operazioni necessarie per trasformare gli idrocarburi presenti nel petrolio greggio nelle differenti tipologie di prodotti petroliferi. Il 53% della produzione è destinato al mercato italiano (di cui il 23% al mercato sardo); della restante quota del 47% destinato all’esportazione, circa un terzo è stato venduto in Spagna. “Gli investimenti annui per tecnologie, interventi e formazione su ambiente e sicurezza, sono rilevanti - spiega il sito ufficiale Saras - la tutela della salute, la sicurezza sul lavoro e la salvaguardia ambientale, rappresentano obiettivi prioritari e irrinunciabili”.
Per questo “la raffineria è munita delle migliori dotazioni di sicurezza, fra cui sistemi di regolazione dei processi in Sala Controllo, sistemi antincendio fissi e mobili, rilevatori di incendio e di sostanze tossiche nelle aree di produzione e movimentazione, valvole di sicurezza con convogliamento al sistema-torcia e bacini di contenimento dei serbatoi”.
Il presidente e l’amministratore delegato della Saras, Gianmarco e Massimo Moratti, si recheranno in serata in Sardegna da Milano, per visitare lo stabilimento. Dove si trovano già il direttore generale, quello finanziaria e quello del personale. In un comunicato la società esprime “Profondo dolore per la tragedia”.

La bicicletta è il più mite dei mezzi di locomozione. Non fa rumore, non inquina, può tenere una velocità adeguata, superiore alla velocità media dei mezzi pubblici nell’area urbana (da 12 a 15 km/h). Insomma, è il mezzo più salubre che esista. Inoltre per ogni ciclista in più normalmente circola una macchina in meno.
Ottime le due ruote a pedali, si sa. Soprattutto in città. A tesserne le (giuste) lodi è Il Centauro di maggio, organo ufficiale dell’Asaps, l’associazione amici sostenitori della Polizia Stradale. Ma dalla stessa inchiesta risulta che siano molto pericolose.
Molto più che le auto o le moto. Ogni giorno infatti sulle strade italiane perde la vita un ciclista, 40 finiscono al pronto soccorso, molti vengono ospedalizzati. È come se ogni anno sparissero due gruppi del Giro d’Italia a causa degli incidenti stradali.

I numeri parlano di una vera emergenza perché secondo le statistiche nel 2007 (ultimo anno in cui sono disponibili i dati Istat) in 15.713 incidenti sono morti 352 ciclisti (249 conducenti e 3 trasportati), +11% rispetto al 2005, 14.535 sono rimasti feriti +16,5%. Insomma parliamo di quasi 1000 morti negli ultimi 3 anni. Fra le vittime 289 sono maschi (82%) e 63 le femmine (18%).
Ma ciò che è più importante è l’incremento dell’11% della mortalità rispetto al 2005 e un aumento del 16,5% dei feriti. Il rischio di mortalità, calcolando come valore medio 1, per le biciclette è di 2,18, il più alto in assoluto. Per le autovetture il tasso di mortalità è pari a 0,78, per i camion 0,67, per i pullman 0,48, per i ciclomotori 1,06, per le motociclette 1,96.

La percentuale dei ciclisti fra le vittime della strada è passata poi dal 5,3% del 2004 al 6,9% nel 2007. Quella dei feriti è passata dal 3,7 al 4,5%. Infine i bambini da 0-14 anni che hanno perso la vita con la bici nel 2007 sono stati 12 (11 maschi e 1 femmina): 2 nella fascia fino a 5 anni (di cui uno trasportato), 1 in quella da 6 a 9. 9 da 10 a 14 anni.
Le regioni che contano più vittime sono infine Lombardia, Emilia Romagna e Veneto, dove circolano più bici per antica tradizione.

Lo sballo del sabato sera, la droga, le bevute, le pasticche, i cocktail di sostanze strane, la musica a palla in auto, la velocità, l’imprudenza, le distrazioni… Tutto vero, questi sono gli ingredienti micidiali delle stragi sulle strade, soprattutto nei finesettimana. Ma quando un automobilista perfettamente sobrio ci rimette la pelle in pieno centro cittadino, perché andando al lavoro in moto finisce senza avvedersene dentro una buca grande come una conca? O quando su una statale un camion vola per decine di metri in una scarpata perché il guardrail di protezione era alto appena mezzo metro? O quando si ripetono incidenti su incidenti non solo nei sabati sera, ma tutta la settimana, in tutte le ore del giorno e della notte, sulle solite tangenziali, sui soliti svincoli, sugli stessi chilometri, sulle medesime strade?
Evidentemente in tutti quei casi lo sballo c’entra poco o nulla. “Vi siete mai chiesti come mai l’80 per cento degli “ubriachi” si schianta sempre sul 20 per cento delle tratte stradali?” domanda in modo un po’ provocatorio Angelo Artale, direttore generale della Finco, federazione confindustriale di materiali, impianti e costruzioni, che da un po’ di tempo ha fatto della sicurezza una specie di sua seconda ragione sociale.

Ebbene, perché? Per un motivo semplice: le strade italiane sono pericolose perché sono tra le peggio tenute d’Europa, quasi lasciate a se stesse, troppo spesso senza manutenzione, come fossero res nullius, cose di tutti e di nessuno, come i pesci del mare prima di essere pescati.
Da uno studio dell’Università Federico II di Napoli risulta che proprio le pessime condizioni delle vie di comunicazione sono una concausa degli incidenti in almeno il 40 per cento dei casi. In una risoluzione presentata il 12 febbraio alla commissione Lavori pubblici della Camera, e discussa l’11 marzo, il vicepresidente, Roberto Tortoli (Pdl), sostiene che in Italia c’è “una grave carenza nella manutenzione delle strade in generale e molte vie sono ancora distanti dagli standard minimi di sicurezza”.
Dalla consapevolezza alle decisioni, però, il passo è lungo, spesso i politici si distraggono e nelle strade prosegue la mattanza. In Parlamento sono state presentate 19 proposte per migliorare la sicurezza delle strade, però in nessuna si parla di manutenzione in modo organico e sistematico.
“Gli appalti sono calati del 60 per cento negli ultimi sei anni” informa Lino Setola, presidente della sezione barriere per la sicurezza stradale dell’associazione dei costruttori d’acciaio (Acai).
Un piano di interventi. Secondo rilevazioni dell’Autorità di vigilanza sui contratti pubblici, nel 2007 (ultimo dato disponibile) per il miglioramento delle arterie nazionali sono stati impiegati appena 330 milioni di euro, per di più quasi tutti concentrati sui 20 mila chilometri gestiti dall’Anas. Per i 420 mila chilometri rimanenti (che diventano circa il doppio se si conteggiano le vie urbane e quelle di campagna) è stato speso poco o nulla. Sulle autostrade le cose vanno un po’ meglio perché per contratto i concessionari devono investire in manutenzione parte del ricavato dei pedaggi, anche se l’impressione prevalente è che, dopo la privatizzazione di un decennio fa, lo stato complessivo della rete sia assai peggiorato. Secondo l’ultimo rapporto di Automobile club (Aci) e Istat, ogni giorno sulle strade si verificano in media 633 incidenti in cui muoiono 14 persone e 893 rimangono ferite. I costi umani, economici e sociali sono altissimi, circa 30 miliardi di euro l’anno, e vanno dai costi sanitari alla mancata produzione delle persone decedute e degli infortunati, dai danni in senso stretto provocati dal sinistro alle invalidità, dalle spese per le assicurazioni ai costi giudiziari. “Per riportare le nostre strade a un livello decente, per metterle tutte in sicurezza ci vorrebbero 40 miliardi di euro” calcola Enrico Gelpi, presidente dell’Aci. Cifra enorme, anche se non da spendere tutta d’un colpo, perché gli interventi andrebbero innanzitutto concentrati sui “black point”, i tratti assassini (tabella a fianco), il resto diluito nel tempo, con programmi poliennali che darebbero una prospettiva di lavoro a 3 mila imprese medie e piccole con almeno 60 mila addetti.
I fondi non mancano. Una volta tanto, però, non sono i soldi il vero problema. Nonostante la coperta corta dei bilanci pubblici, i quattrini per le strade ci sarebbero, a saperli e a volerli trovare. Le fonti di finanziamento possibile sono almeno quattro. Prima di tutto ci sono i proventi delle multe comunali, 1,6 miliardi di euro nel 2007 (senza contare le contravvenzioni di Polizia e Carabinieri), con una crescita complessiva annua del 13 per cento e addirittura del 19 se si considerano solo i capoluoghi di provincia. In base all’articolo 208 del Codice della strada, almeno metà delle somme raccolte con le contravvenzioni dovrebbe tornare sulle strade in forma di investimenti in sicurezza e manutenzione, invece i Comuni che rispettano la regola sono come mosche bianche e i soldi magari li spendono per le sagre del fico fiorone. Quell’articolo, del resto, è come un cane senza denti, privo di sanzioni, e quindi i comuni inadempienti non rischiano nulla tranne, forse, il giudizio degli elettori al momento del voto.
Seconda fonte di finanziamento sono le tasse pagate ogni anno in totale dal sistema dell’automobile, dalle accise sulla benzina all’Iva sui ricambi, dalle imposte sui pedaggi delle autostrade al bollo. Un fiume di quattrini: secondo dati Anfia (Associazione dell’industria automobilistica), nel 2007 la pressione fiscale è salita a circa 80 miliardi di euro, 10 in più rispetto al 2002. Tutti quei soldi finiscono nel calderone indistinto della fiscalità generale, ma in futuro non sarebbe affatto irragionevole utilizzare almeno parte di quegli incassi per la manutenzione delle strade.
Terza fonte possibile per finanziare il miglioramento della rete nazionale: i risparmi ottenuti grazie alla lieve diminuzione del numero di incidenti che nel 2008 ha comportato minori spese di 3 miliardi di euro per lo Stato in termini di cure ai feriti, risarcimento per le vittime, pensioni di invalidità e assistenza ai disabili. La quarta fonte è l’utile dell’Inail (l’istituto per gli infortuni sul lavoro): 14 miliardi circa, almeno in parte utilizzabili per la manutenzione stradale, considerando che un numero notevole di sinistri avviene nel tragitto casa-ufficio o casa-fabbrica e viceversa, quindi assimilabile a un infortunio sul lavoro, almeno in senso lato.

All’estero per la manutenzione stradale si comportano in modo diverso. In Francia, per citare un caso a noi vicino, per la cura della rete investono 12 volte rispetto all’Italia. Da noi, 148 anni dopo il raggiungimento dell’unità e 63 anni dopo la nascita della Repubblica, manca perfino un catasto stradale nazionale. Di certo le strade non sono in carico al demanio, e non è del tutto chiara l’attribuzione delle competenze sulla sicurezza fra i vari ministeri (per esempio Infrastrutture, Interno, Welfare, Giustizia), mentre a livello locale né comuni né province iscrivono a bilancio il valore delle vie, con il risultato che manca un qualsiasi ancoraggio per un abbozzo di gestione economica del bene e quindi non si riescono a valutare costi e benefici, mentre le uscite per la manutenzione vengono considerate spese e non investimenti finalizzati alla sicurezza dei cittadini e alla conservazione di un patrimonio infrastrutturale fondamentale.
Il federalismo stradale voluto nel 2000 dal ministro Franco Bassanini (centrosinistra) non ha aiutato a fare chiarezza, anzi. Fino ad allora l’Anas gestiva circa 44 mila chilometri e la manutenzione bene o male la faceva, poi ha passato 24 mila chilometri alle regioni e la qualità delle strade è peggiorata sensibilmente, tanto che alcuni governatori, dopo avere ricevuto il pacco regalo, ora vorrebbero restituirlo al mittente.
Otto anni fa l’Europa lanciò l’obiettivo di dimezzare entro il 2010 il numero dei morti sulle strade. Francia, Paesi Bassi, Svezia, Portogallo si stanno avvicinando al traguardo. L’Italia resta lontana.

Sono 323 gli episodi di pirateria stradale registrati dall’Osservatorio Il Centauro-Asaps nel 2008: 93 persone uccise, 331 quelle ferite.
Gli episodi studiati sono quelli più gravi: il 77,1% degli autori viene poi scoperto, ma il 22,9% resta ignoto. Continuano a migliorare le tecniche investigative e crescono anche la sensibilità e la capacità degli inquirenti, che non tralasciano più alcun particolare.
Su 323 inchieste, 249 hanno condotto all’identificazione del responsabile, arrestato in 125 occasioni (50,2%) e denunciato a piede libero in altre 124 (49,8%). Su tutti questi eventi pesa l’ombra dell’alcol e delle droghe: in 109 casi (43,8%) ne è stata accertata la presenza, ma è un dato che deve essere accolto in grande difetto: la positività dei test è riferibile solo agli episodi di pirateria in cui il responsabile sia stato identificato, 249 su 322. “Spesso quando le forze di polizia identificano l’autore” spiega Giordano Biserni, presidente Asaps “non ha più senso sottoporre il sospetto a controllo alcolemico o narcotest, perché sono trascorse ore o giorni dall’evento”. Gli episodi mortali sono stati 88 (il 27,2% per cento del totale), mentre quelli con lesioni 235 (72,8%), con 93 vittime e 331 persone ospedalizzate. Il 31,3% degli identificati è risultato cittadino straniero. Il 53,6% dei fatti - 173 contro 150 - avviene di giorno. Gli episodi osservati nel 2007 erano stati 161, la metà rispetto ai 323 del 2008, in netta crescita, +100,6%. Nel 2007 le vittime erano state 68 (93 nel 2008 +36,8%) mentre il numero dei feriti si era fermato a quota 150 (331 nel 2008 +120,7%). Ancora una volta sono le categorie deboli della strada pagare un prezzo altissimo in termini di mortalità e lesività: 54 sono gli anziani coinvolti, 41 i bambini, rispettivamente il 12,7% ed il 9,7%. Tra i minori, quelli di età inferiore ai 14 anni sono stati 14 (3,3%), 2 dei quali rimasti uccisi e 12 feriti. I pedoni sono la categoria piu’ tartassata, con 134 eventi: 42 morti (9,9%) e 92 feriti (21,7%). Infine i ciclisti: 42 gli episodi (9,9%), 16 vittime (3,8%) e 26 ricoveri (6,1%). La geografia degli episodi vede al primo posto la Campania con 39 casi, 12,1%; seguono Toscana e Emilia Romagna con 37 e 36 episodi (11,5% e 11,1%). Due soli casi in Umbria e Valle d’Aosta (0,6%), uno in Basilicata (0,3%).