MULTIMEDIA: Giro di vite sulla sicurezza stradale
Inserite fra le pieghe del pacchetto sicurezza, le nuove norme del Codice della strada rischiano di fare una vittima illustre: i comuni. Entrato in vigore l’8 agosto, il decreto dovrebbe diventare legge a settembre, quando il Senato potrebbe licenziare il testo già approvato alla Camera.

Le novità sono tante, ma a preoccupare gran parte dei sindaci è la norma taglia-autovelox. Secondo il nuovo codice, ora le amministrazioni comunali devono riversare i proventi delle multe ad Anas e province. Che a loro volta sono obbligate a spenderli per garantire una migliore sicurezza stradale.
Fine degli affari d’oro, dunque: i comuni, con i proventi, hanno finora risanato i bilanci invece di reinvestire appunto in sicurezza.

Eclatante il caso di Offida (Ascoli Piceno): installato un autovelox, ha iscritto a bilancio preventivo 183 mila euro. Ma la pacchia rischia di finire per tutti: nel 2007 (ultimo dato disponibile) gli accertamenti hanno raggiunto la cifra record di 1 miliardo 643 milioni di euro. Non è però detta l’ultima parola.

I primi cittadini puntano a modificare il decreto e sono pronti a fare lobby attraverso l’Anci, l’associazione che li raccoglie, e i parlamentari-sindaci, una trentina. Puntano a raggiungere almeno il 50-50, cioè a far restare metà dei proventi ai comuni.
E poi perché prendersi gli improperi dei cittadini quando l’incasso finisce ad altri? La minaccia, per ora velata, è quella di rimuovere gli autovelox comunali. La pacchia, a quel punto, sarebbe tutta degli automobilisti indisciplinati o incoscienti.

La GALLERY: le principali novità del nuovo codice della strada

- Divieto assoluto di assumere alcol per neopatentati e autisti di professione
- Insegnamento obbligatorio dell’educazione stradale nelle scuole
- Foglio rosa a 17 anni
- Introduzione del narco-test sulle strade
- Limite di velocità a 150 Km/h su alcuni tratti autostradali
- Divieto per gli enti locali di far uso di autovelox se non di loro proprietà

Queste le principali novità del codice approvato e licenziato dalla commissione Trasporti della Camera in materia di sicurezza in strada.
Il testo, approvato in sede legislativa, passerà ora direttamente al Senato e per poter entrare in vigore entro la fine del mese, cioè prima del grande esodo estivo, anche a Palazzo Madama verrà esaminato ed emanato tramite il lavoro della Commissione Trasporti.

La GALLERY: le principali novità del nuovo codice della strada

Duecentoquattordici episodi di pirateria stradale nei primi sei mesi di quest’anno, il 57% in più rispetto allo stesso periodo dell’anno passato (quando erano stati 136), per un bilancio complessivo di 43 persone uccise (-10%) e 263 ferite (+ 107%).
A rilanciare l’allarme è l’Associazione amici sostenitori polizia stradale che sottolinea come il monitoraggio affidato allo speciale osservatorio del periodico Il Centauro “riguarda solo una piccola parte degli eventi effettivamente accaduti”.
Anche se il dato 2009 conferma, purtroppo, il trend al rialzo. Nel 2008, rispetto al 2007, sempre secondo i dati Asaps di Forlì, sono stati 136 gli eventi osservati (+74%), con 48 morti (+30%) e 127 feriti (addirittura +92%).

Boom di incidenti
Gli episodi passati al setaccio dall’Osservatorio sono quelli più gravi, utili, spiega il presidente Giordano Biserni, “per ottenere importanti spunti di riflessione”: il 75% degli autori viene poi smascherato, mentre “solo” il 25% resta ignoto. Su 214 inchieste monitorate, 160 hanno condotto all’identificazione del responsabile, arrestato in 73 occasioni (45,6% delle individuazioni) e denunciato a piede libero in altre 87 (54,4%). Su tutti questi eventi pesa l’ombra dell’alcol e delle droghe: in 59 casi, 37%, ne è stata accertata la presenza, “ma è un dato che deve essere accolto con eccessivo difetto per essere considerato ‘attendibile’. Bisogna infatti considerare che la positività dei test condotti è riferibile solo agli episodi di pirateria nei quali il responsabile sia stato identificato, 160 su 214. In diversi casi poi gli investigatori non possono più sottoporre il pirata a controllo alcolemico o narcotest, perché sono trascorse ore o giorni dall’evento”.
Gli eventi mortali sono stati 42 (19,6%), quelli con lesioni 172 (80,4%), con 43 vittime e 263 persone ospedalizzate. “Ovvio” aggiunge Biserni “che al nostro esame passano solo gli atti di pirateria più grave, quelli che bucano la cronaca o che i nostri 700 referenti sul territorio selezionano sulla scorta di precisi standard di riferimento”.
La mappa degli episodi, regione per regione
La regione che vanta il poco invidiabile primato è la Lombardia, con 36 episodi, seguita dal Lazio (29), Emilia- Romagna 28 e Veneto (18), Puglia (15), Liguria (14), Piemonte, Toscana e Sicilia (11). Le categorie deboli della strada, in particolare anziani e bambini, pagano un prezzo altissimo in termini di mortalità e lesività: 26 sono gli anziani coinvolti. Incremento vistoso dei bambini vittime di pirateria in 42 episodi (13,7% del totale), rispetto ai 17 del 2008.
Tanti gli stranieri, tra le vittime  i pirati
L’Osservatorio ha preso in esame anche la presenza di conducenti stranieri, definiti per questo “attivi”. Il 26,9% dei pirati identificati è risultato essere forestiero; anche l’11,1% delle vittime è costituito da stranieri. Il 58,4% degli atti di pirateria - 125 su 214 - avviene di giorno. Nel mese di luglio, ad oggi, sono già stati monitorati 29 episodi, con 12 morti e 44 feriti (23 pirati identificati).
L’identikit del pirata? “Nella maggior parte dei casi uomini di età fra i 18 ed i 45 anni, spesso sotto effetto di sostanze alcoliche o stupefacenti. I motivi della fuga sono sempre gli stessi: guida senza patente perché mai conseguita o ritirata, paura di perdere i punti e quindi la stessa licenza di guida, assicurazione falsa o scaduta e per questo decidono di fuggire, sottraendosi alle proprie responsabilità. Le pene, peraltro, rimangono non elevatissime: da un anno a tre anni. Ora però le sanzioni per l’omicidio colposo connesso col consumo di alcol o sostanze stupefacenti sono diventate più pesanti. Le vocazioni all’irresponsabile fuga dovrebbero calare, se non altro per il fatto che tre pirati su quattro vengono scoperti”.

Report pirateria primi sei mesi 2009
Totale: 214
Notturni: 89 (41,6%)
Diurni:    125    (58,4%)
Autore noto: 160 (74,8%)
Autore ignoto: 54 (25,2%)
Denuncia (*): 87 (54,4%)
Arresto (*): 73    (45,6%)
Ebbrezza accertata (**): 59    (36,9%)
Stranieri attivi (*): 43 (26,9%)
Stranieri passivi (***): 34 (11,1%)
Donne (*): 10 (6,2%)
Eventi mortali:    42    (19,6%)
Eventi con lesioni:    172 (80,4%)
Persone uccise:    43
Persone ferite:    263
Pedoni  –    episodi 96
morti: 21
feriti: 75
morti: 21,9%
feriti: 78,1%
Ciclisti  –  episodi 19
morti: 3
feriti: 16
morti: 15,8%
feriti: 84,2%
di cui under 14:  episodi 10
morti: 2    feriti: 8
morti: 20%
feriti: 80%

(*) ovviamente, il dato si riferisce agli autori noti, in tutto 160
(**) la fattispecie riguarda anche l’assunzione di sostanze stupefacenti. Si ricorda che in molti casi l’ebbrezza non è stata rilevata per il semplice fatto che l’autore è stato individuato a distanza di giorni, quando gli effetti sono ormai scomparsi. Ci si riferisce, dunque, ad episodi di cui si sia individuato l’autore, ma il dato è da considerarsi sottostimato.
(***) Percentuale sul totale delle vittime tra morti e feriti, in tutto 306

Elaborazione Il Centauro/ASAPS.
Fonte: referenti Asaps e cronaca

Visualizza Allarme pirateria, più 57% nella prima metà del 2009 in una mappa di dimensioni maggiori

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“Buca! Buca con acqua…”. Nel vecchio film Il federale, sullo sfondo di un’Italia squassata dalla guerra, il gerarchetto Ugo Tognazzi su un sidecar segnalava solerte le asperità del percorso al suo passeggero-prigioniero, il professore antifascista capo della nascente opposizione al regime.
A distanza di oltre 60 anni le buche sono ridiventate una costante del panorama nazionale, soprattutto nelle vie cittadine. Per un motivo tanto semplice quanto sconcertante: la manutenzione effettuata dai comuni è scarsa o nulla e le poche volte che i lavori di riparazione si fanno durano pochissimo perché le ditte asfaltatrici spesso stendono meno materiale di quanto dichiarato. E pure di qualità scadente.

Strade colabrodo e scarsa manutenzione
Basta un nonnulla, il transito di bus e mezzi pesanti, il traffico sostenuto, le piogge e il gelo, e le buche tornano, i tombini riaffiorano come scalini dal profilo della strada, si riaffacciano avvallamenti, crepe e solchi. Lo riconosce perfino il rappresentante degli asfaltatori, Carlo Giavarini, presidente Siteb, l’associazione del bitume, dell’asfalto e delle strade, un tecnico che insegna alla facoltà di ingegneria della Sapienza di Roma: “I lavori spesso sono eseguiti male; la manutenzione affidata con gare al massimo ribasso e assegnata a ditte che propongono prezzi inferiori del 50 per cento e passa rispetto ai minimi necessari. Con queste premesse e per non rimetterci, le aziende si arrangiano e se sul capitolato c’è scritto che la strada deve essere “scarificata”, cioè grattata, per 5 centimetri, ne grattano 1, così abbattono i costi di smaltimento e poi stendono meno asfalto. Tanto nessuno controlla. Inoltre le imprese risparmiano anche sulla qualità dei materiali, sulla percentuale di legante e di bitume. Per questo poi la strada non tiene, dopo 6 mesi è peggiore di prima e i lavori devono essere rifatti mille volte”.

Sulle strade italiane si muore molto più che su quelle europee
Le conseguenze sono gravissime. Soprattutto a causa della pessima qualità delle strade, nelle città italiane si muore molto più che nelle altre città europee, in particolare tra gli utenti più a rischio: motociclisti, pedoni, ciclisti, anziani. Nel 2007 i morti sono stati 2.269, ossia 6,2 al giorno, i feriti 238.718, cioè 654 al giorno, con un costo economico per la collettività di quasi 21 miliardi di euro (57 milioni al giorno). A Roma, per esempio, è una mattanza: ogni 100 mila abitanti ci sono in media 7,4 morti, 5,4 in più rispetto a Parigi, 5,8 in più rispetto a Berlino, 4,7 a Madrid, 4,4 a Londra. A Bari e Milano i dati sono quasi una fotocopia di quelli romani, però a Catania, Messina, Verona e Bologna va anche peggio.
In 3 anni, dal 2003 al 2006, la percentuale di morti sulle strade a Napoli è cresciuta di oltre l’80 per cento, a Roma del 40, a Catania di circa il 30 e a Milano più del 15. Solo in alcune città di paesi a basso tasso di sviluppo, con modesti volumi di traffico e sistemi di mobilità antiquati, come Vilnius, Riga o Lubiana, le strade sono più pericolose di quelle italiane. Tuttavia, mentre altrove in genere cercano di migliorare, in Italia si fa finta di niente e il rischio cresce.

Protesta anche Tom Hanks
“Sulle strade di quasi tutte le città grandi, medie e piccole i livelli di sicurezza peggiorano di anno in anno” avverte Maurizio Coppo, un’autorità in materia di circolazione, responsabile della Consulta sulla sicurezza stradale del Cnel, il Consiglio nazionale dell’economia e del lavoro.
Molti italiani ci hanno fatto il callo, purtroppo rassegnati a convivere con il pericolo, ma per chi viene da fuori il dissesto delle vie è una sorpresa e un dramma. Con l’occhio stupito dello straniero se n’è accorto di recente, per esempio, Tom Hanks, premio Oscar e attore di fama mondiale, che dovendo lavorare a Roma per il film Angeli e demoni si è lamentato in pubblico dello stato pietoso delle strade e dei marciapiedi: “È un miracolo che sia ancora vivo, credetemi”.

5 mila punti critici segnalati dai cittadini
Che causa del moltiplicarsi di incidenti, morti e feriti siano soprattutto le buche e il manto stradale malmesso è opinione non solo di esperti e addetti ai lavori, ma degli stessi utenti della strada, automobilisti, motociclisti e pedoni. Degli oltre 5 mila punti critici segnalati dai cittadini e verificati uno per uno dalla Fondazione sicurezza stradale dell’Ania, l’associazione delle imprese di assicurazione, quasi 3 mila riguardano strade di città e circa 2 mila indicano buche o strade dissestate. I tratti sono stati segnalati alle autorità competenti, comuni, province, Anas, concessionari autostradali, che spesso, però, si sono girati dall’altra parte. I casi risolti con un intervento sono stati appena 160, il 3 per cento, in prevalenza sulle autostrade.
Racconta Umberto Guidoni, segretario generale della fondazione: “Le amministrazioni pubbliche e i concessionari delle strade all’inizio non ci hanno capito. Le cose sono migliorate quando abbiamo spiegato che non volevamo appioppare pagelle o bacchettare gli inadempienti, ma solo dare una mano. A quel punto molti hanno smesso di chiuderci la porta in faccia, anche se le vie non sono migliorate come d’incanto, i tempi di risposta alle segnalazioni restano insufficienti”.

Per esempio l’Anas, l’ente la cui ragione sociale è proprio la cura delle strade, per mesi si è rifiutato perfino di ricevere le segnalazioni dei punti pericolosi. Solo dopo infinite insistenze ha istituito un call center che però si limita a trascrivere il caso segnalato e ad avvertire che è stato girato all’”ufficio competente”. Intanto, mentre la gente continua a rischiare la pelle, i premi delle polizze di assicurazione fanno fatica a scendere perché il numero di sinistri resta elevatissimo e, considerato 100 il totale dei costi di gestione dell’Rc auto, quasi l’82 se ne va per i risarcimenti delle vittime.

I soldi delle multe per coprire le buche
Anche tra i comuni i tempi di intervento non sono brucianti. Mesi fa, per esempio, la Fondazione Ania ha firmato protocolli di intesa con Roma e Milano mettendo a disposizione dei due comuni 1 milione di euro per ridipingere le strisce pedonali: “Sembra impossibile, ma non riusciamo a far spendere quei quattrini” constata il segretario dell’associazione.
I comuni in base all’articolo 208 del Codice della strada per la manutenzione dovrebbero attingere dalle somme raccolte con le multe, 12 milioni di contravvenzioni nel 2008, più 7,9 per cento rispetto all’anno prima, quasi 2 miliardi di euro incassati. Ma non lo fanno perché sanno che tanto nessuno controlla. Alla Camera proprio in questi giorni i parlamentari stanno cercando di introdurre sanzioni per gli inadempienti, per esempio riducendo i trasferimenti statali alle amministrazioni che non dichiarano il numero delle multe effettuate e i relativi incassi.

“Ma occorre vigilare anche sulla qualità dei lavori” raccomanda Angelo Artale, direttore della Finco, federazione confindustriale che raggruppa i produttori di materiali e impianti per le costruzioni, strade comprese. Con una nota ai parlamentari, la Finco ha proposto l’istituzione di un servizio ispettivo stradale alle dipendenze del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti pagato dagli enti proprietari delle strade, con un contributo dell’Inail e delle imprese di assicurazione.

I VIDEO di YouTube

Le buche di Bologna:

Voragine alla circonvallazione di Catania:

Il disastro delle buche sulle strade di Roma:

Le strade di caverzere (Ve):

La bicicletta è il più mite dei mezzi di locomozione. Non fa rumore, non inquina, può tenere una velocità adeguata, superiore alla velocità media dei mezzi pubblici nell’area urbana (da 12 a 15 km/h). Insomma, è il mezzo più salubre che esista. Inoltre per ogni ciclista in più normalmente circola una macchina in meno.
Ottime le due ruote a pedali, si sa. Soprattutto in città. A tesserne le (giuste) lodi è Il Centauro di maggio, organo ufficiale dell’Asaps, l’associazione amici sostenitori della Polizia Stradale. Ma dalla stessa inchiesta risulta che siano molto pericolose.
Molto più che le auto o le moto. Ogni giorno infatti sulle strade italiane perde la vita un ciclista, 40 finiscono al pronto soccorso, molti vengono ospedalizzati. È come se ogni anno sparissero due gruppi del Giro d’Italia a causa degli incidenti stradali.

I numeri parlano di una vera emergenza perché secondo le statistiche nel 2007 (ultimo anno in cui sono disponibili i dati Istat) in 15.713 incidenti sono morti 352 ciclisti (249 conducenti e 3 trasportati), +11% rispetto al 2005, 14.535 sono rimasti feriti +16,5%. Insomma parliamo di quasi 1000 morti negli ultimi 3 anni. Fra le vittime 289 sono maschi (82%) e 63 le femmine (18%).
Ma ciò che è più importante è l’incremento dell’11% della mortalità rispetto al 2005 e un aumento del 16,5% dei feriti. Il rischio di mortalità, calcolando come valore medio 1, per le biciclette è di 2,18, il più alto in assoluto. Per le autovetture il tasso di mortalità è pari a 0,78, per i camion 0,67, per i pullman 0,48, per i ciclomotori 1,06, per le motociclette 1,96.

La percentuale dei ciclisti fra le vittime della strada è passata poi dal 5,3% del 2004 al 6,9% nel 2007. Quella dei feriti è passata dal 3,7 al 4,5%. Infine i bambini da 0-14 anni che hanno perso la vita con la bici nel 2007 sono stati 12 (11 maschi e 1 femmina): 2 nella fascia fino a 5 anni (di cui uno trasportato), 1 in quella da 6 a 9. 9 da 10 a 14 anni.
Le regioni che contano più vittime sono infine Lombardia, Emilia Romagna e Veneto, dove circolano più bici per antica tradizione.

Buche per strada e manutenzione approssimativa? Meglio così: i guidatori stanno più attenti e si verificano meno incidenti. La sorprendente tesi non è stata espressa da un avventore del Bar Sport, ma in un’intervista al Corriere della sera da Carlo Bartoli, uno dei tecnici più qualificati dell’Anas, capo della sicurezza dell’azienda delle strade.
La dichiarazione sta sollevando un vespaio di polemiche, perché non ha l’aria di una semplice gaffe ma fa il paio con un articolato intervento sul Sole 24 ore in cui il presidente dell’Anas, Pietro Ciucci, ha sostenuto la necessità di concentrare tutte le risorse sulle grandi opere per contrastare la congiuntura sfavorevole, anche a scapito della manutenzione ordinaria. Contro la duplice esternazione Anas si stanno scagliando le associazioni che rappresentano le 3 mila aziende che fanno manutenzione.
Quattro di queste organizzazioni, la Assosegnaletica, l’Anima (industrie meccaniche), l’Aises (segnaletica e sicurezza) e l’Acai (barriere di sicurezza), hanno scritto lettere di fuoco al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, Altero Matteoli, chiedendogli di intervenire per “mettere ordine”. In una lettera il ministro ha evidenziato a Ciucci le “condizioni non sempre ottimali di molte infrastrutture stradali gestite da codesta società, con livelli di sicurezza alquanto insufficienti”.

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Lo sballo del sabato sera, la droga, le bevute, le pasticche, i cocktail di sostanze strane, la musica a palla in auto, la velocità, l’imprudenza, le distrazioni… Tutto vero, questi sono gli ingredienti micidiali delle stragi sulle strade, soprattutto nei finesettimana. Ma quando un automobilista perfettamente sobrio ci rimette la pelle in pieno centro cittadino, perché andando al lavoro in moto finisce senza avvedersene dentro una buca grande come una conca? O quando su una statale un camion vola per decine di metri in una scarpata perché il guardrail di protezione era alto appena mezzo metro? O quando si ripetono incidenti su incidenti non solo nei sabati sera, ma tutta la settimana, in tutte le ore del giorno e della notte, sulle solite tangenziali, sui soliti svincoli, sugli stessi chilometri, sulle medesime strade?
Evidentemente in tutti quei casi lo sballo c’entra poco o nulla. “Vi siete mai chiesti come mai l’80 per cento degli “ubriachi” si schianta sempre sul 20 per cento delle tratte stradali?” domanda in modo un po’ provocatorio Angelo Artale, direttore generale della Finco, federazione confindustriale di materiali, impianti e costruzioni, che da un po’ di tempo ha fatto della sicurezza una specie di sua seconda ragione sociale.

Ebbene, perché? Per un motivo semplice: le strade italiane sono pericolose perché sono tra le peggio tenute d’Europa, quasi lasciate a se stesse, troppo spesso senza manutenzione, come fossero res nullius, cose di tutti e di nessuno, come i pesci del mare prima di essere pescati.
Da uno studio dell’Università Federico II di Napoli risulta che proprio le pessime condizioni delle vie di comunicazione sono una concausa degli incidenti in almeno il 40 per cento dei casi. In una risoluzione presentata il 12 febbraio alla commissione Lavori pubblici della Camera, e discussa l’11 marzo, il vicepresidente, Roberto Tortoli (Pdl), sostiene che in Italia c’è “una grave carenza nella manutenzione delle strade in generale e molte vie sono ancora distanti dagli standard minimi di sicurezza”.
Dalla consapevolezza alle decisioni, però, il passo è lungo, spesso i politici si distraggono e nelle strade prosegue la mattanza. In Parlamento sono state presentate 19 proposte per migliorare la sicurezza delle strade, però in nessuna si parla di manutenzione in modo organico e sistematico.
“Gli appalti sono calati del 60 per cento negli ultimi sei anni” informa Lino Setola, presidente della sezione barriere per la sicurezza stradale dell’associazione dei costruttori d’acciaio (Acai).
Un piano di interventi. Secondo rilevazioni dell’Autorità di vigilanza sui contratti pubblici, nel 2007 (ultimo dato disponibile) per il miglioramento delle arterie nazionali sono stati impiegati appena 330 milioni di euro, per di più quasi tutti concentrati sui 20 mila chilometri gestiti dall’Anas. Per i 420 mila chilometri rimanenti (che diventano circa il doppio se si conteggiano le vie urbane e quelle di campagna) è stato speso poco o nulla. Sulle autostrade le cose vanno un po’ meglio perché per contratto i concessionari devono investire in manutenzione parte del ricavato dei pedaggi, anche se l’impressione prevalente è che, dopo la privatizzazione di un decennio fa, lo stato complessivo della rete sia assai peggiorato. Secondo l’ultimo rapporto di Automobile club (Aci) e Istat, ogni giorno sulle strade si verificano in media 633 incidenti in cui muoiono 14 persone e 893 rimangono ferite. I costi umani, economici e sociali sono altissimi, circa 30 miliardi di euro l’anno, e vanno dai costi sanitari alla mancata produzione delle persone decedute e degli infortunati, dai danni in senso stretto provocati dal sinistro alle invalidità, dalle spese per le assicurazioni ai costi giudiziari. “Per riportare le nostre strade a un livello decente, per metterle tutte in sicurezza ci vorrebbero 40 miliardi di euro” calcola Enrico Gelpi, presidente dell’Aci. Cifra enorme, anche se non da spendere tutta d’un colpo, perché gli interventi andrebbero innanzitutto concentrati sui “black point”, i tratti assassini (tabella a fianco), il resto diluito nel tempo, con programmi poliennali che darebbero una prospettiva di lavoro a 3 mila imprese medie e piccole con almeno 60 mila addetti.
I fondi non mancano. Una volta tanto, però, non sono i soldi il vero problema. Nonostante la coperta corta dei bilanci pubblici, i quattrini per le strade ci sarebbero, a saperli e a volerli trovare. Le fonti di finanziamento possibile sono almeno quattro. Prima di tutto ci sono i proventi delle multe comunali, 1,6 miliardi di euro nel 2007 (senza contare le contravvenzioni di Polizia e Carabinieri), con una crescita complessiva annua del 13 per cento e addirittura del 19 se si considerano solo i capoluoghi di provincia. In base all’articolo 208 del Codice della strada, almeno metà delle somme raccolte con le contravvenzioni dovrebbe tornare sulle strade in forma di investimenti in sicurezza e manutenzione, invece i Comuni che rispettano la regola sono come mosche bianche e i soldi magari li spendono per le sagre del fico fiorone. Quell’articolo, del resto, è come un cane senza denti, privo di sanzioni, e quindi i comuni inadempienti non rischiano nulla tranne, forse, il giudizio degli elettori al momento del voto.
Seconda fonte di finanziamento sono le tasse pagate ogni anno in totale dal sistema dell’automobile, dalle accise sulla benzina all’Iva sui ricambi, dalle imposte sui pedaggi delle autostrade al bollo. Un fiume di quattrini: secondo dati Anfia (Associazione dell’industria automobilistica), nel 2007 la pressione fiscale è salita a circa 80 miliardi di euro, 10 in più rispetto al 2002. Tutti quei soldi finiscono nel calderone indistinto della fiscalità generale, ma in futuro non sarebbe affatto irragionevole utilizzare almeno parte di quegli incassi per la manutenzione delle strade.
Terza fonte possibile per finanziare il miglioramento della rete nazionale: i risparmi ottenuti grazie alla lieve diminuzione del numero di incidenti che nel 2008 ha comportato minori spese di 3 miliardi di euro per lo Stato in termini di cure ai feriti, risarcimento per le vittime, pensioni di invalidità e assistenza ai disabili. La quarta fonte è l’utile dell’Inail (l’istituto per gli infortuni sul lavoro): 14 miliardi circa, almeno in parte utilizzabili per la manutenzione stradale, considerando che un numero notevole di sinistri avviene nel tragitto casa-ufficio o casa-fabbrica e viceversa, quindi assimilabile a un infortunio sul lavoro, almeno in senso lato.

All’estero per la manutenzione stradale si comportano in modo diverso. In Francia, per citare un caso a noi vicino, per la cura della rete investono 12 volte rispetto all’Italia. Da noi, 148 anni dopo il raggiungimento dell’unità e 63 anni dopo la nascita della Repubblica, manca perfino un catasto stradale nazionale. Di certo le strade non sono in carico al demanio, e non è del tutto chiara l’attribuzione delle competenze sulla sicurezza fra i vari ministeri (per esempio Infrastrutture, Interno, Welfare, Giustizia), mentre a livello locale né comuni né province iscrivono a bilancio il valore delle vie, con il risultato che manca un qualsiasi ancoraggio per un abbozzo di gestione economica del bene e quindi non si riescono a valutare costi e benefici, mentre le uscite per la manutenzione vengono considerate spese e non investimenti finalizzati alla sicurezza dei cittadini e alla conservazione di un patrimonio infrastrutturale fondamentale.
Il federalismo stradale voluto nel 2000 dal ministro Franco Bassanini (centrosinistra) non ha aiutato a fare chiarezza, anzi. Fino ad allora l’Anas gestiva circa 44 mila chilometri e la manutenzione bene o male la faceva, poi ha passato 24 mila chilometri alle regioni e la qualità delle strade è peggiorata sensibilmente, tanto che alcuni governatori, dopo avere ricevuto il pacco regalo, ora vorrebbero restituirlo al mittente.
Otto anni fa l’Europa lanciò l’obiettivo di dimezzare entro il 2010 il numero dei morti sulle strade. Francia, Paesi Bassi, Svezia, Portogallo si stanno avvicinando al traguardo. L’Italia resta lontana.

Sempre più pirati sulle strade e sempre più pedoni e ciclisti uccisi. In tutta la Penisola si registrano “ogni anno circa 500 casi” di automobilisti lanciati a tutta velocità, spesso sotto l’effetto di alcol, droga o mix di entrambi, che travolgono cittadini ignari e tirano dritto senza preoccuparsi di morti o feriti. Il bilancio di “un fenomeno sempre più allarmante”, tra gli oggetti del pacchetto sicurezza varato in estate dal Governo, arriva dal legale dell’Associazione italiana familiari e vittime della strada onlus, Domenico Musicco.

Oggi all’ospedale Niguarda di Milano, a margine del convegno “Trauma update. Incidenti stradali: dalla prevenzione alla riabilitazione”, l’esperto rileva che “nei primi 6 mesi del 2008, rispetto al primo semestre 2007, i casi di ‘pirateria’ sulle strade nazionali hanno segnato un +74%”. Secondo Musicco, un trend di crescita sarebbe confermato anche dai numeri più recenti. “Episodi preoccupanti”, ribadisce, anche se “il 70% dei pirati successivamente viene identificato”. Sempre in base ai dati dell’onlus, “con circa 50 casi ogni anno la Lombardia è la regione più esposta a questo fenomeno”, precisa il legale. La maglia nera va alle “province di Bergamo e Brescia”.

Questo invece l’identikit del guidatore-tipo coinvolto in un incidente stradale, secondo un’indagine condotta a Milano dal Trauma team del Niguarda: maschio, quarantenne, “annebbiato” una volta su due da sostanze stupefacenti assunte da sole o in cocktail. Alcol e cocaina in primis. Nell’Aula magna della struttura meneghina esperti italiani e stranieri a confronto su un modello di assistenza integrata che nella Penisola riguarda oggi 5 Trauma center ospedalieri, ma che consente di azzerare le morti evitabili.
Il “peso” di alcol e droghe quali cause all’origine degli incidenti stradali, dalle cosiddette stragi del sabato sera agli schianti infrasettimanali, “ha un’importanza di gran lunga superiore a quanto si possa immaginare”, assicura il direttore del Trauma team di Niguarda, Osvaldo Chiara. “Da un lato servono interventi di educazione” sottolinea l’esperto “ma dall’altro occorre potenziare lo strumento dei controlli”.
Un appello al quale si unisce Domenico Musicco: “Nel nostro Paese si esegue ogni anno un milione di alcoltest, contro i 10 milioni della Francia” rileva “e il numero di narcotest è di gran lunga inferiore”. Risultato: “Fino a qualche tempo fa ogni guidatore aveva solo una probabilità ogni 127 anni di essere fermato per un controllo” calcola “mentre oggi siamo a una ogni 74 anni”.
Nell’indagine milanese, spiega Chiara, “tutti i conducenti che venivano ricoverati in seguito a un incidente stradale sono stati sottoposti ai test per valutare i livelli di alcolemia e l’eventuale assunzione di una o più droghe”. Circa “il 50% del campione è risultato positivo”, riassume lo specialista. In particolare, “il 20-22% aveva assunto soltanto alcol” puntualizza “il 20% solo droga (soprattutto cocaina) e il 15% alcol e droga in mix”. In generale, “il 70% dei guidatori analizzati era maschio e l’età media del campione era 39 anni”.

Gli ultimi casi, dopo l’incidente di Cesano Maderno, hinterland milanese (un morto e 27 feriti, investiti da una Bmw guidata da un 20enne che aveva bevuto) si sono verificati a Lecce e a Modena.
Nel capoluogo salentino, Omar Monaco, 21 anni, stava rientrando a casa in bicicletta quando è stato ucciso da un’auto che lo ha travolto senza fermarsi. A Modena, sempre domenica sera un uomo, Silvano Zanni, 50 anni, è morto e due persone sono rimaste ferite da una macchina che li ha colpiti mentre attraversavano sulle strisce.
Anche alla luce delgi ultimi due fatti, la politica ha deciso di intervenire.
Il presidente della commissione Trasporti della Camera, Mario Valducci, a margine di un convegno in Campidoglio, ha confermato che sono allo studio in commissione modifiche del codice stradale che prevedono il progressivo inasprimento delle pene per chi guida dopo aver assunto alcol: in sostanza chi beve non guida, perché sarà sufficiente un tasso alcolemico anche dello 0,2% per vedersi ritirare la patente: “Ci saranno sanzioni molto pesanti”, ha spiegato Valducci, “per chi viene trovato anche con 0,2 milligrammi, quindi tolleranza zero che porterà a un inasprimento delle pene. Valuteremo poi se inserirle solo per una fascia di età o solo per i giovani, ma io sono per estenderle a tutti”.
La proposta di legge, ha aggiunto Valducci, “è del Pd e il relatore è Silvano Moffa (di An, ndr) per cui c’è assoluta convergenza bipartisan. Ne ho già parlato con i colleghi dell’opposizione” ha aggiunto “ci auguriamo che possa essere approvata entro fine gennaio, inizi febbraio, speriamo di farlo anche col consenso del Senato”.
Per quanto riguarda le pene, ha spiegato Valducci, “per chi verrà fermato la prima volta ci sarà la sospensione di 6 mesi della patente, con un inasprimento progressivo fino ad arrivare al ritiro”. L’altra norma presente nella proposta è quella che prevede di trattenere una quota inferiore al 50% delle multe, che è già destinata alla sicurezza stradale, da affidare a un ente che garantisca maggiori controlli.

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