La strage ferroviaria di Viareggio occupa tutte le prime pagine. E dopo la cronaca arrivano le inevitabili polemiche. Il Corriere della Sera punta il dito sui nuovi pericoli. Ogni giorno ci sono 35 treni ad alto rischio. Trasportano gas, acido solforico, zolfo. Viaggiano sulla rete ordinaria, spesso di notte.

Anche Il Giornale punta l’attenzione sulla sicurezza. Sicurezza, il libro nero: tre anni di incidenti: si dà conto di motrici deragliate, vagoni di traverso, disastri sfiorati. Salta fuori un dossier elaborato dai macchinisti preposti al trasporto merci su rotaia: un elenco degli incidenti sconosciuti alla cronache e delle tratte più a rischio.
Nella sua edizione in edicola, Il Giornale pubblica anche un’infografica con le zone critiche della rete ferroviaria italiana. Ve la riproponiamo qui in una versione multimediale.

Repubblica mette l’accento sulle polemiche, i controlli mancati, le omissioni da individuare, il j’accuse del procuratore: “Un disastro non per caso”. Le ipotesi di reato sono omicidio colposo plurimo e incendio colposo. Ora dovrà fare luce l’inchiesta aperta dalla procura di Lucca.

Il video un minuto dopo l’esplosione

Il disastro di Viareggio è stato preceduto, nel mese di giugno, da altri due incidenti avvenuti sempre in Toscana, che hanno bloccato a lungo la linea ferroviaria, sfiorando, in alcuni casi, la tragedia.
6 giugno: un cavo della linea elettrica aerea si stacca e colpisce il locomotore di un treno Intercity partito da Milano, rompendo uno dei finestrini anteriori. Le schegge feriscono al volto, lievemente, uno dei macchinisti. L’incidente succede nella galleria Val di Sambro, tra Bologna e Firenze, in una zona tristemente famosa per le stragi dell’Italicus (1974) e della vigilia di Natale (1984). L’Intercity riesce a uscire dal tunnel e ad arrivare alla stazione di Vernio (Prato), ma un altro treno rimane bloccato in galleria per due ore circa. Pesanti ripercussioni su tutto il traffico ferroviario.
22 giugno: due vagoni di un treno merci deragliano a Vaiano (Prato) urtando un Intercity regionale, ma senza conseguenze per i passeggeri. Uno dei vagoni era una cisterna piena di acido fluoridrico. Il traffico ferroviario rimane bloccato per più di 4 ore e riprende poi su un solo binario, con ritardi enormi.

Le informazioni per chi viaggia

Sono stati attivati tue numeri verdi per rispondere agli inevitabili disagi dei treni dopo l’esplosione a Viareggio. Il numero 800.892.021 attivato dalle Ferrovie dello Stato: informazioni sul servizio dei bus sostitutivi. Il numero verde regionale 800.570.530: informazioni sui ritardi e sui blocchi del traffico ferroviario. Il numero verde 800.732.911 è stato invece attivato dal Comune di Viareggio: qui è possibile avere informazioni “relative all’incidente ferroviario, danni, vittime, interventi”.

LA GALLERY

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Oltre 2,6 milioni di euro di multa nell’ultimo anno. Ma questa volta le vittime delle sanzioni non sono i viaggiatori ma Trenitalia. La maxi sanzione, infatti, è stata inflitta dalla Regione Veneto alla società che gestisce il trasporto su rotaia. La causa? I ritardi dei convogli e i treni soppressi senza preavviso, spiega l’assessore regionale veneto alle Politiche della Mobilità Renato Chisso.
La sanzione non viene riscossa dalla regione, ma da viaggiatore. In che modo? Semplice: il titolare di un abbonamento si presenta alla biglietteria della stazione di partenza e riceve, sull’acquisto del nuovo abbonamento, uno sconto pari all’importo della multa diviso per il numero dei titolari del biglietto mensile. Una misura, quella adottata dal Veneto, che è servita a limitare i disagi per i pendolari.
Intanto i disservizi restano: soprattutto sulla tratta Udine-Venezia-Treviso, a binario unico e utilizzata da numerosi convogli a lunga percorrenza. Lì è un calvario quotidiano, servirebbero nuove infrastrutture. Ma i soldi non ci sono.

Pochi giorni ancora e l’autunno dei pendolari lombardi entrerà nel vivo. Treni in ritardo e sovraffollati, carrozze sporche, interminabili attese alle stazioni. Perché nonostante le promesse di Regione Lombardia e Trenitalia, rispetto allo scorso anno la situazione non è cambiata di tanto: anzi. Le criticità sono sempre quelle e le soluzioni stentano ad arrivare. La linea Bergamo-Milano (55 chilometri in 55 minuti) si è meritata la medaglia di tratta più lenta d’Italia, e le cose non vanno meglio sulla Cremona-Milano né sulla Brescia-Milano.
Linee ferroviarie vecchie di oltre cent’anni che costringono i lavoratori, che ogni giorno devono raggiungere il capoluogo, a viaggi su convogli che non si sa se e come arriveranno a destinazione. E se sì, quando.
Dal gennaio al luglio di quest’anno, solo per fare un esempio, i treni partiti da Bergamo alle 7.25 che hanno accumulato ritardi variabili sono stati 124. E non è andata certo meglio nelle altre fasce orarie. La colpa, spiegano gli esperti, è della rete rotabile, che però negli ultimi mesi è stata potenziata. Il 2 luglio scorso il presidente della Regione Roberto Formigoni, il sindaco di Milano Letizia Moratti e il ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro hanno inaugurato il raddoppio delle linee da Treviglio al capoluogo: da due a quattro. Peccato però che i nuovi binari saranno percorsi solo dai treni a lunga percorrenza (Eurostar e Interregionali su tutti) e non anche da quelli usati dai pendolari. Che, fino a quando non sarà costruito il cavalcavia di congiungimento tra i vecchi e i nuovi binari (il cosiddetto “Salto di Montone”), dovranno attendere in coda il passaggio dei convogli ad alta velocità. E continueranno, quindi, ad accumulare ritardi. Qualche anno fa si è costituito un Comitato Pendolari Bergamaschi: ha ottenuto incontri con i vertici di Trenitalia e della Regione per spiegare ragioni e richieste dei viaggiatori, ma si sono rivelati inutili. L’ex numero uno di Trenitalia Elio Catania, l’aveva promesso: “Nel 2006 i treni arriveranno da Bergamo a Milano in mezz’ora”. Oggi, alle porte del 2008, ci impiegano ancora 55 minuti.

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L’altoparlante che rompe la monotonia delle 7.49 di un mattino come mille altri chiama a raccolta i pendolari assiepati sul binario numero 5 della stazione di Bergamo. Il treno diretto a Milano via Treviglio è in arrivo, e la corsa per accaparrarsi i posti a sedere, da queste parti, è tutt’altro che uno sport poco praticato. Perché se si vuole sopravvivere, su queste carrozze vecchie di vent’anni e che al più sono state rimodernate con nuovi sedili e nuovi finestrini, l’unica possibilità è sedersi. E correre, appunto. Così tutti corrono.
Corrono gli studenti con cartellette e zaini al seguito, corrono i professionisti, corrono gli impiegati e le segretarie, i muratori rumeni e quelli polacchi, gli anziani e le badanti. L’unico a non correre è il locomotore, che infatti impiegherà poco meno di un’ora per i 55 chilometri che separano la stazione orobica dal capoluogo lombardo. La meta di questi viaggiatori quotidiani che il treno lo prendono per forza, e non per turismo.
Fuori dai finestrini scorrono i campi coltivati a mais e le serre in cui crescono i cavolfiori. Dentro, invece, scorrono le lamentele. Di quelli, almeno, che non si sono ancora stancati di farle. “A viaggiare ogni giorno in questi vagoni se ne vedono di tutti i colori” spiega Simone Tiraboschi, ingegnere 27enne, “e alla fine sono tanti quelli che si rassegnano”. E sono tanti anche quelli che salgono alla stazione di Dalmine, pochi minuti dopo la partenza. A contarli, forse, sarebbero anche più dei bergamaschi, ma sarebbe come fare una guerra tra “poveri”. Poveri viaggiatori, s’intende. “I posti disponibili, a seconda dei giorni, sono già tutti occupati già dalla stazione d’origine, figurarsi all’arrivo”. E l’arrivo, che è appunto Milano, è ancora lontano. Prima ci sono le fermate di Melzo e Pioltello: sono quelle a cui non scende mai nessuno e dove tutti salgono. E si accalcano nei corridoi, si stringono in mezzo alle giunture tra i vagoni, si infilano anche nei bagni, quando le porte non sono chiuse a chiave.
Finalmente, dopo un’ora, si arriva a Milano. Prima c’è la stazione di Lambrate, poi la Centrale. Il convoglio partito da Bergamo ora è vuoto: ma per 59 minuti (sono stati solo quattro quelli di ritardo) è stato pieno come una scatola di sardine. Peccato fosse un treno regionale, uno di quelli che accompagnano ogni anno alcuni milioni di viaggiatori tra i due dei principali centri della ricca e moderna Lombardia.

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W le Ferrovie Nord

Pendolariato in Toscana

Biglietto amaro per gli anziani

Otto anni di lavori senza sosta, oltre 123 milioni di euro spesi e una grande novità per i 150 mila pendolari che ogni giorno utilizzano i treni delle Ferrovie Nord per raggiungere Milano: da lunedì 10 settembre, infatti, i binari che collegano la stazione di Cadorna con quella di Bovisa si sono fatti in quattro (da due che erano). Poco più di due chilometri e mezzo di rotaie che però faranno risparmiare minuti preziosi a ogni convoglio e a centinaia di viaggiatori: prima del raddoppio, insomma, era quello il vero collo di bottiglia di tutta la rete delle Fnm.
Le nuove linee rotabili, che permetteranno a circa 500 treni quotidiani in arrivo da Como, dalla Brianza ma anche da Malpensa, Novara e Varese di evitare rallentamenti e ritardi e di guadagnare tre minuti per ogni tratta, sono state inaugurate domenica mattina dal presidente della Regione Roberto Formigoni e dal ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro. Che si sono detti certi dell’importanza dell’opera: grazie all’intervento (che a far di conto è costato 40 milioni di euro a chilometro, finanziati dal Governo e dalla Regione Lombardia) ogni giorno potranno transitare per le due stazioni 21 treni in più rispetto al passato, con importanti benefici per i pendolari.
Ma questa non è l’unica buona notizia per chi ogni giorno utilizza LeNord per recarsi al lavoro. Entro il 2009, ha annunciato in presidente delle Ferrovie Nord Norberto Achille, saranno ben 78 i nuovi treni in servizio sulla rete e 336 le carrozze. Un investimento importante che ha visto un finanziamento da parte del Pirellone per circa 700 milioni di euro. Da questo inizio di settembre e per due anni, hanno assicurato i vertici regionali, saranno messi in funzione quattro convogli ogni mese, che permetteranno di aggiungere 14 corse giornaliere dirette verso tutti i principali centri della Lombardia.