di Antonio Rossitto

Ormai lo chiamano mestamente “il chilometro 131″. Era il 1975: a Roma Benigno Zaccagnini veniva eletto segretario della Dc, a Londra nascevano i Sex Pistols e in Basilicata il Monte Sirino franava sulla Salerno-Reggio Calabria. La bretella provvisoria a doppia esse sta ancora lì, unico tratto dell’autostrada rimasto a una corsia.

Ma c’è ancora speranza. I lavori per risolvere l’inghippo sono partiti da qualche mese: 33 anni dopo. Nel mentre, al chilometro 131 si è visto di tutto: incidenti mortali, automobili ferme per giorni, lavori interminabili. Quanto è successo ai piedi del Sirino è l’esemplificazione di come possano diventare sciagurati i cantieri stradali in Italia. Appalti eterni, varianti fatte e rifatte, gallerie che si sbriciolano come biscotti. Così, da Nord a Sud, i disagi crescono: anno dopo anno, estate dopo estate. Per verificare, basta mettersi in macchina. E armarsi di pazienza.
Il viaggio parte da Milano, destinazione le spiagge liguri. L’intoppo arriva prima dell’uscita per Casei Gerola. Le corsie diventano due: a lato, da anni, si sta costruendo la terza. Venerdì sera, per attraversare questi 20 chilometri, ci vuole anche più di un’ora. Gli automobilisti si ritrovano in fila, imprecanti e iperagitati. Si voltano a destra, poi a sinistra: ruspe abbandonate, nessun operaio nei paraggi.
Una veduta diventata ormai abituale. Così come la domanda conseguente: perché in Italia servono tempi biblici per finire una corsia, perdipiù in pianura e in una zona poco abitata?

Sull’A7 (1) i lavori dovevano cominciare nel 2000. Sono partiti, invece, il 6 giugno del 2005. Il colossale ritardo si giustifica con il continuo ricambio dei vertici della Milano-Serravalle: ossequio ai furibondi scontri tra gli azionisti pubblici e il costruttore Marcellino Gavio. Sulla stessa autostrada, andando però verso il capoluogo lombardo, c’è il perenne inciampo di Bolzaneto: la galleria Montegalletto. Negli ultimi tre anni è rimasta chiusa a singhiozzo, prevalentemente di notte, causando disagi inenarrabili. Ora i lavori di consolidamento sono finiti. Ma partiranno quelli per aumentare l’altezza del tunnel. Un’odissea.
La stessa che sono costretti a patire gli automobilisti sull’Autosole (2). I guai cominciano dopo Bologna. Da Casalecchio a Sasso Marconi si prepara la terza corsia. Se ne parla da tempo immemore. Nel 1999 sembrava cosa fatta. Invece, approvato il progetto definitivo, è cominciato il calvario: 20 mesi per il parere del ministero dei Beni culturali, 11 per quello dell’Ambiente, 7 per il nuovo disegno, quasi tre anni per l’accordo tra Autostrade per l’Italia ed enti locali. Conclusione: i lavori sono partiti solo a maggio del 2006. “Purtroppo da noi le grandi opere hanno tempi lunghissimi” si giustifica Gennarino Tozzi, direttore dello Sviluppo rete per la società Autostrade. “I capricci di un comune minuscolo possono bloccare tutto per anni. E poi l’iter autorizzativo: estenuante…”. Simone Gamberini, sindaco di Casalecchio di Reno, obietta: “Per evitare lungaggini bastava prevedere le barriere antirumore fin dall’inizio”.
In Maremma ci si gingilla, invece, da vent’anni sulla Siena-Grosseto (3): la superstrada che dal Chianti porta, per dirne una, a Capalbio. Una vecchia strada a due corsie fu completata negli anni Settanta. Un percorso bizzarro. “Inizialmente si pensava a un tracciato lineare” racconta Sergio Bovicelli, assessore ai Trasporti della Provincia di Grosseto. “Poi il parroco di Civitella Marittima, stretto amico di Amintore Fanfani, ottenne che la superstrada passasse dal suo paesino. Servirono nuovi viadotti e gallerie e, ovviamente, un sacco di soldi in più”.
Poco tempo dopo l’inaugurazione ci si rese però conto che era già inadeguata: servivano due corsie per senso di marcia. I progettisti si rimisero all’opera. E gli anni passarono. “Solo che qui non ci sono stati ostacoli né da parte degli enti locali né dei privati” dice Bovicelli, un omone con baffi da zapatista e l’effigie di Che Guevara sul cellulare. L’Anas sostiene che, se lo Stato avesse elargito a dovere, la superstrada sarebbe finita da un pezzo. Sarà pure così, ma anche i lavori appaltati non è che procedano speditamente. Su 60 chilometri, ne restano da fare la metà. Per i primi 11 ci sono voluti quattro anni. A Roselle, nel 2004, venne trovata una villa romana. La sovrintendenza obbligò l’impresa a costruire un cavalcavia per tutelare il “bene prezioso”. Costò 10 milioni di euro. Utilità? Dubbia. “Più che una villa romana è un rudere di nessun pregio” schernisce Bovicelli.
Per i secondi 9 chilometri della superstrada sono serviti invece cinque anni: lo svincolo di Paganico costruito accanto a un fiumiciattolo. Al primo diluvio finì a catafascio: nuove planimetrie e altri soldi.

Quanto però a lire ed euro volatilizzati il primato indiscusso è della Salerno-Reggio Calabria (4), i 443 chilometri più sventurati d’Italia. Salvo imprevisti, alla fine, costerà 9 miliardi di euro. La ristrutturazione è cominciata nel 1998. Per conoscere la data in cui terminerà non basterebbero le sibille cumane al completo, che pure qui intorno, vicino al Lago d’Averno, si trovavano per oracolare. L’Anas però giura e spergiura che l’incubo avrà fine nel 2012. Intanto, anche quest’estate, i disagi saranno enormi: 62,5 chilometri a unica corsia, il doppio dell’anno scorso, sono la metafora di un Paese in cui rammodernare un’autostrada può diventare disperante.
C’è dunque il famigerato chilometro 131. Il vecchio percorso è diventato uno sgangherato slargo pendente a sinistra in cui stazionano i controllori dell’Anas. Arrivano su una Panda bianca nel tardo pomeriggio. Uno è pelato e fuma il sigaro. L’altro è tarchiato, con i capelli grigi: “La domenica pomeriggio qua è una tragedia” racconta. Snocciola l’elenco degli incidenti mortali: l’impiegato del ministero, la famiglia siciliana, la coppietta in vacanza. Dopo la frana del 1975, l’Anas ha fatto e rifatto almeno tre progetti per questo tratto, lungo 800 metri. Il penultimo nel 2001. “I lavori sono cominciati nel 2004″ spiega Antonio Filardi, sindaco di Nemoli. “Ma si sono fermati poco dopo. Il tracciato era sbagliato: il rischio idrogeologico restava”. Ricapitolando: il tratto era stato costruito nuovamente sulla stessa frana. Ora i lavori sono ripartiti, su un altro progetto ovviamente, lo scorso marzo. “Ci vorranno almeno 4 anni” ammette Filardi. “Ma sembra un miracolo vedere operai per qualche mese di seguito”. Visione non proprio frequente sulla Salerno-Reggio Calabria. Non si ha l’impressione che i lavori fervano. Tra Tarsia e Altomonte, per esempio, si viaggia a corsia unica per più di 10 chilometri. A lato il cantiere è deserto.
Di certo, non è facile rifare le strade in Calabria. La commissione parlamentare Antimafia ha ricostruito tutte le infiltrazioni della ’ndrangheta negli appalti. Ne è venuta fuori la mappa della spartizione: una rigida suddivisione, cosca per cosca, di come la criminalità controlla ogni centimetro d’asfalto.
Così va anche dall’altra parte della costa. La 106 Ionica (6) è l’angusta strada statale che arriva a Taranto: 491 chilometri, di cui appena 65 rifatti. Molti cantieri sono fermi. Partendo dal capoluogo reggino, a una sessantina di chilometri una brusca deviazione segnala i lavori per la variante di Palizzi (6). È lunga 5 chilometri. Quattro gallerie sono scavate. Ma della prima ormai resta poco. È crollata lo scorso dicembre: ci sono mucchi di sabbia e pietre sotto il tunnel, una fioca luce appesa in alto, tubi di gomma, arnesi arrugginiti.
Le indagini della procura reggina hanno chiarito le cause del cedimento. Il cemento era pessimo: acqua e sabbia in abbondanza, ma pochissimo calcestruzzo. Per i magistrati i lavori erano diretti dalla ’ndrangheta, tramite due società. Entrambe, secondo le indagini, dipendevano dalla cosca di Africo Nuovo, capeggiata da Giuseppe Morabito, “’u tiradrittu”, in carcere da 20 anni. Il cantiere è sotto sequestro, sorvegliato da due carabinieri. “Bisogna ripartire al più presto. Non deve finire come a Bova Marina, dove per qualche chilometro ci hanno messo 20 anni” dice Giovanni Nocera, sindaco di Palizzi, mentre da una collina indica avvilito pilastri che sorreggono aria e gallerie che sbucano sul niente.
A 70 chilometri e due ore di viaggio da Palizzi c’è Roccella Ionica, sovrastata da un bel castello medioevale. La 106 taglia in due il paese. In estate ci vuole anche un’ora per fare qualche chilometro. Pure qui l’Anas stava realizzando una variante lunga più di 8 chilometri. Un’altra saga dai contorni epici. I lavori cominciano nel 1985. Dieci anni dopo, una frana fa cedere una galleria. Comincia uno scaricabarile tra l’Anas e l’impresa durato un decennio. Nel 2006 si ricomincia. Ma dopo alcuni attentati, la magistratura sequestra tutto. Il sindaco Sisinio Zito, ex sottosegretario socialista in epoca craxiana, spiega: “I mafiosi fanno intendere: o le cose si fanno alle nostre condizioni o niente. E tutto si blocca. Una sconfitta inaccettabile per lo Stato. La magistratura si deve muovere. E l’Anas trovare nuove soluzioni”.
Un immobilismo che, passato lo stretto, i siciliani conoscono alla perfezione. Per vedere completata la Palermo-Messina ci sono voluti quarant’anni. Ma c’è poco da festeggiare. Prima dello svincolo di Castelbuono (7), una deviazione aggira la galleria Langenia. Il passaggio, lungo un chilometro, è sbarrato dal 26 aprile 2006, giorno in cui un autocarro ha preso fuoco. “I danni sono stati ridicoli, ma è già chiusa da oltre due anni” dice Mario Cicero, sindaco di Castelbuono. “I lavori non sono mai cominciati. In compenso però tre operai sono rimasti per mesi davanti all’ingresso della galleria tutto il giorno”. Il tunnel è abbandonato.

Qualche decina di chilometri più avanti, tra Milazzo e Rometta, da sette anni sono inservibili due gallerie. Due agenti della stradale stazionano nei dintorni: usano lo spazio sgombro per piazzarci l’autovelox. “Mai visto un operaio” dice il più vecchio, un cinquantenne barbuto e laconico.
Non va meglio in Val di Noto, terra di palazzi color oro e spiagge bianche. I lavori dell’autostrada Siracusa-Gela (8) sono iniziati quarant’anni fa. Ma sono stati completati appena una trentina di chilometri. E solo fino a Noto. La continuazione per Rosolini (8) è pronta dal 2006. Eviterebbe file di turisti indemoniati. Manca però l’illuminazione e la segnaletica che, nel mentre, si è scolorita. L’autostrada è gestita dal Consorzio per le autostrade siciliano (Cas), rimasto commissariato per sette anni, fino al 2007. Il nuovo consiglio d’amministrazione, ovviamente, annuncia incisività e solerzia. Il tratto però è stato sequestrato dalla magistratura: dopo tutta l’attesa, c’erano avvallamenti, fenditure e cedimenti sull’asfalto. Ora i lavori sono ripresi sotto la guida dei periti della procura. Finiranno a settembre, assicura il Cas. Allora le cose miglioreranno. Fino a un certo punto, però. Il progetto non ha mai contemplato di raggiungere il lembo più a sud d’Italia. “Fu una barzelletta” ricorda Fernando Cammisuli, sindaco di Portopalo e fresco membro del cda del Cas. “Nel 2000 l’Anas, durante i lavori, si rese conto di aver dimenticato lo svincolo per Pachino”.

In Italia però un rimedio si trova sempre. E la Sicilia, quanto a varianti in corso d’opera, non è mai stata seconda a nessuno. Alla provinciale per Pachino si arriverà dunque con una bretella. Costerà 21,4 milioni di euro. Una sbadataggine, ci mancherebbe. Ma piuttosto cara.

Allungata con l’acqua. Come il “vino della casa” nelle peggiori osterie.
Così veniva venduta la benzina in alcuni distributori della costiera Amalfitana. All’insaputa degli automobilisti, che si trovavano la macchina in perenne riserva o con problemi al motore. La Guardia di Finanza di Scafati ha sgominato ieri un’organizzazione capillare che portava avanti la megatruffa, per cui una persona è finita in carcere ieri e cinque sono ai domiciliari. Tre depositi (a Ravello, Castel San Giorgio e Nocera Superiore) e dieci distributori sequestrati, denunciate a piede libero altre 40 persone, un centinaio le perquisizioni nell’intero territorio campano. Nei due anni d’indagine, i finanzieri avrebbero accertato una frode a danno dei consumatori di 25 milioni di euro. L’inchiesta è partita quando un militare ha notato strane autocisterne prive delle scritte che indicano l’azienda di riferimento. Benzina e gasolio erano mischiati con olio, acqua e additivi. I carichi di carburante erano privi dei documenti contabili di accompagnamento e i piombi di sicurezza per il conteggio dei quantitativi erano sistematicamente manomessi. Il tutto era reso possibile anche dal coinvolgimento di un ispettore metrico della Camera di commercio di Salerno, l’organizzatore dell’associazione. La mente, secondo gli investigatori, era invece il responsabile operativo di una ditta di manutenzione degli impianti petroliferi, Francesco Longobardi, 47 anni, detto “Tenaglia d’oro”. Secondo la Finanza, l’evasione di imposta su Iva e combustibili ammonta a ben 20 milioni di euro. Cifre imponenti, facilitate dai continui rincari dei carburanti degli ultimi anni. Ma se la benzina si paga come un buon rosso, almeno che sia Doc.

Rifiuti speciali e pericolosi, spediti dall’Italia alla Cina e a Hong Kong, dove venivano utilizzati per fabbricare giocattoli, mobili, componenti per l’edilizia, piatti e bicchieri di plastica. Rimandati poi sul mercato europeo. Un giro tortuoso e completamente illegale, ma redditizio per i responsabili del traffico. Il Comando dei carabinieri per la tutela ambientale di Reggio Calabria (Noe) ha arrestato 13 persone su ordine del tribunale di Palmi.

Le indagini sul traffico internazionale di rifiuti sono partite nel 2005, le basi dell’organizzazione erano a Gioia Tauro (Rc), Salerno, Roma e Bari. I materiali trasportati erano per lo più plastiche, cartoni e cartaccia da macero e partivano dal porto di Gioia Tauro, provenienti da Salerno, dove venivano stoccati da varie parti d’Italia. I container erano destinati alle fabbriche di Cina e Hong Kong ma anche di altri Paesi asiatici, europei e africani. Si trattava di rifiuti, anche pericolosi, che però non venivano smaltiti né trattati secondo le leggi vigenti e, grazie alla falsificazione di documenti, risultavano come “materia prima secondaria”.

In questo modo potevano essere rivenduti all’estero e utilizzati per la fabbricazione di oggetti di vario genere, poi riesportati e venduti in Europa. Le misure di custodia cautelare emesse sono 13: 5 in carcere, 5 ai domiciliari, 3 con obbligo di firma. Tra l’ottobre 2005 e il gennaio 2006 sono stati fatti nove sequestri di questi materiali. Il traffico illecito ammonta a 2.648 tonnellate di rifiuti e ha fruttato un giro d’affari di 397 mila euro. Dell’organizzazione facevano parte produttori, trasportatori, intermediari e addetti al recupero degli scarti. Tra gli arrestati, due cittadini cinesi che si occupavano di individuare i rifiuti più adatti e di trasportarli per conto delle aziende della madrepatria operanti nel settore della plastica. Due delle società italiane coinvolte si trovano in Campania, una a Pomezia (Roma).

Da settimane il delitto di Garlasco e quello di Treviso tengono banco, in misura diversa, sui media nazionali. E il caso delle due donne morte trovate in un bosco della provincia di Lecco ha tutte le carte in regola per diventare un nuovo giallo. Ma c’è un altro mistero che rischia di passare in secondo piano.
Enza Basso Memoli, 76 anni, è sparita da 50 giorni. Non si hanno più notizie di lei e del suo domestico indiano di 23 anni, William Jeeth Sing, detto Sonhu. Scomparsi nel nulla la mattina del 12 luglio da un podere di Cappelle, una frazione di Salerno. Si indaga per rapimento a scopo di estorsione, anche se la famiglia dell’anziana non ha finora ricevuto richieste di riscatto.

“La nostra angoscia aumenta di ora in ora”, dice il figlio Salvatore Memoli, avvocato (qui l’intervista), “da quel giorno non abbiamo avuto nessuna notizia, nessun segnale sulla sorte di nostra madre e di Sonhu” e denuncia: “Nonostante questo abbiamo avuto l’appoggio solo di giornali e istituzioni locali. Questa è una cosa molto grave”.

Enza Basso Memoli è vedova da dieci anni e ha altri due figli, una è funzionario di banca e l’altro è commercialista. Non ha nipotini. Viveva in un palazzo di quattro piani, circondato da terreni coltivati, che è un convento agostiniano del XVI secolo e che appartiene da generazioni alla sua famiglia. Ad aiutarla c’era un giovane indiano, che è sparito con lei e per Salvatore Memoli è un bravo ragazzo. Per Enza, quasi un altro figlio, da quando, un anno e mezzo fa, ha cominciato a lavorare per lei. “Un tipo tranquillo, perfettamente integrato. Non ci ha mai dato problemi”, dice Salvatore.

Una sola ombra nella vita di William ha attirato l’attenzione: il passaporto smarrito di cui non riusciva a ottenere un duplicato. Per poter essere assunto in regola, secondo la legge sui flussi degli immigrati, il 23enne doveva tornare in patria per poi rientrare definitivamente in Italia. Per questo gli serviva il documento, che diceva di aver perso. In mano aveva solo una fotocopia, ricevuta via fax da un’azienda agricola del cuneese dove Sonhu ha lavorato al suo arrivo in Italia. I carabinieri del Comando provinciale di Salerno, che assieme alla Squadra mobile indagano sul caso, hanno verificato questo particolare trovando il fax del 30 giugno 2003 e hanno accertato che il giovane aveva richiesto il duplicato al Consolato generale indiano di Milano dove era stato almeno cinque volte negli ultimi mesi. Senza successo.

Un primo risultato è arrivato il 20 agosto quando sono stati arrestati per favoreggiamento due connazionali di Sonhu. Uno è proprio la persona che doveva sostituirlo durante il suo viaggio in patria e lo affiancava nel lavoro dalla famiglia Memoli da circa un mese. La mattina della scomparsa era nel podere, ma dice di non aver visto nulla. Secondo i carabinieri invece, sa molto di più di quello che dice. Secondo altri testimoni la mattina del mistero l’anziana discuteva animatamente con quattro sconosciuti, probabilmente indiani, e qualcuno l’ha sentita dire: “Anche questo volete?”.

A cosa poteva riferirsi? Un ricatto? I carabinieri verificano il contenuto di alcune telefonate dei due arrestati nei giorni successivi alla scomparsa. Il traffico di documenti falsi o rubati e il racket dei passaporti all’interno della comunità indiana in Italia potrebbero spiegare molte cose. “Lavoriamo su questa ipotesi, anche se”, precisa il comandante del Nucleo operativo dei carabinieri, Michele De Maio, “arrivare a rapire due persone per un documento smarrito pare un po’ eccessivo”. Ma la soluziione del giallo non è così vicina: “Continuiamo a indagare in tutte le direzioni e non abbiamo elementi per privilegiarne qualcuna. Le ricerche delle due persone scomparse sono estese a tutto il salernitano, dove vivono e lavorano nella aziende di allevamento di bufale molti indiani, e anche nel Lazio”.

Ad esempio, il 24 luglio, nella zona dei Templi di Paestum, due indiani hanno comprato in una farmacia un medicinale contro la pressione alta e un dentifricio per protesi dentaria, gli stessi che usa abitualmente Enza Basso. Un segnale che la donna è ancora viva e qualcuno si preoccupa della sua salute? Più che altro una speranza. Da allora però è passato un mese e anche per il maggiore De Maio il caso di Salerno sta ricevendo un’attenzione troppo superficiale. “Vorrà dire che ne parleranno tutti quando li troveremo”. Si spera in buona salute.

LEGGI ANCHE: Parla il figlio di Enza Basso: la mia tragedia dimenticata - Lo speciale: UN’ESTATE DI MISTERI: Il caso Garlasco - Morterone, due donne uccise che non hanno nome - Senza traccia, la storia dei Maiorana

Viaggiare infornati. Sulla graticola della Salerno-Reggio Calabria, senza possibilità di staccarsi dai cantieri, con percorsi alternativi dal sapore allucinogeno e soprattutto senza una corretta informazione. Perché prima che vi mettiate in viaggio sulla famigerata A3 è bene sapere che tra il paese reale e quello delle notizie sul traffico c’è un filtro potente, un potabilizzatore di cantieri, capace di ridicolizzare anche la coda più immobile: il suo nome è Anas.
L’ex Ente nazionale per le strade, dal 2003 trasformato in società per azioni, è il padrone di casa su tutta l’autostrada: la costruisce, la gestisce, la sorveglia, ne cura la manutenzione e forse, un giorno, ne incasserà il pedaggio. Non solo: esercita anche il controllo su se stesso, anche se raramente si autopunisce. Per questo complicato multiruolo, percepisce dallo Stato svariati milioni di euro: con “lotteria del tesoretto” ne ha vinto 4,7 milioni. Indietro con i creditori, nel 2006 il Governo ha dovuto sborsare 3,8 miliardi solo per pagare le fatture insolute. Miliardi, non milioni.
Per questi motivi l’Anas è il parafulmine di tutto quello che non va sul tratto di (in)competenza della Salerno Reggio Calabria. Mentre l’Italia del cemento, dei ponti e dei viadotti si fa lentamente strada, l’Anas ha messo su una formidabile macchina della comunicazione. L’equazione è semplice: se gli automobilisti si lamentano, i giornalisti parleranno male dei cantieri; e se la stampa ci attacca, il governo non sarà soddisfatto. E tutto ciò non è cosa buona e giusta per le casse della società e soprattutto per gli stipendi e le poltrone dei dirigenti.

Ne sa qualcosa Vincenzo Pozzi, ex presidente della Spa di Stato, dimissionario a luglio dopo il difficile parto del bilancio 2006. Pozzi era stato apertamente sfiduciato dal Ministro delle infrastrutture, Antonio Di Pietro, dopo la scoperta di alcune presunte irregolarità nei conti dell’Anas. Ora a guidare la società è Pietro Ciucci, amministratore delegato della Società Stretto di Messina Spa. Ma per arrivare sullo Stretto, Ciucci permettendo, sempre dalla autostrada A3 è necessario passare. Non potendo fare miracoli, la strategia escogitata è stata quella di spargere miele. Miele sulle code, miele sulle file, miele sui cantieri.

Allora, in un week end di mezza estate, magari quello precedente il ferragosto, capita di leggere il seguente comunicato stampa (qui in .pdf): ”L’autostrada Salerno-Reggio Calabria ha sostenuto il transito dei vacanzieri senza alcuna criticità”. Firmato Anas. Ma che bel quadretto, verrebbe da dire: quasi che Polla o Contursi fossero due amene località sul Lago di Ginevra. In effetti mentre l’Anas era intenta a rendere la realtà più dolce, un mostruoso incolonnamento di una trentina di chilometri accarezzava dolcemente l’asfalto verso sud. Da Sala Consilina a Sicignano. Comunque la vogliate chiamare, la coda era fatta di autovetture, caravan, pullman e qualche camion: uno appresso all’altro, tendenzialmente più statici che in movimento.

E ancora: mentre l’Anas, lo stesso giorno, comunicava “piccole chiusure programmate” dell’A3, la realtà era un’altra. Le chiusure, per nulla programmate, erano chiusure nel senso che a un bel momento, all’altezza di Polla, un signore vestito di giallo fluorescente ti invitava cortesemente a uscire dall’autostrada e a imboccare la comoda statale Tirrenica. Ciò che è normale, consueto, non allarmante per l’Anas, si è tradotto in quel giorno in un incubo per molti italiani. Ma naturalmente, di questi disagi, nulla è trapelato, soprattutto sulle frequenze radiofoniche di Isoradio. Perché poi alla fine l’attrazione del mare, l’entusiasmo dell’attesa per le vacanze, cancella tutto, anche una coda di un paio d’ore su una strada del secolo scorso.

Ma perché Isoradio non fornisce in tempo reale informazioni vere e non allungate con il brodo dell’Anas? Semplice. Perché alla Rai le notizie su cosa accade sulla Salerno-Reggio Calabria le fornisce l’Anas. E l’Anas, prima di dare l’ok su una notizia, concorda la versione con la Polizia Stradale. Che di mettersi contro un altro ente dello Stato, alla fine non ne ha voglia. Più per il quieto vivere che per altro.

A salvarci dall’incubo A3 sarà, entro il 2012, il presidente dell’Anas Pietro Ciucci. La sua prima preoccupazione, ottenuta la firma del Governo sul contratto di servizio nello scorso luglio, è stata quella di tranquillizzare tutti sulla conclusione della grande opera. D’altronde Ciucci è Presidente dell’Anas, componente del Cda dell’Anas, Direttore generale dell’Anas, amministratore delegato della società Stretto di Messina Spa, consigliere di amministrazione della societa’ Stretto di Messina spa, consigliere di amministrazione della Banca Popolare di Roma. Speriamo che tra tutti questi incarichi abbia il tempo di finire un’autostrada.

Una esilarante descrizione della Salerno Reggio Calabria in questo VIDEO di Simone Schettino

La corsia del desiderio

“Chi ci aveva promesso una gestione oculata e razionale della discarica di Basso dell’Olmo, ha completamente fallito. Ora le stesse garanzie ci vengono date per la costruzione dell’impianto di Serre, ma come possiamo fidarci?”. Se lo chiede Antonio Cariello, agronomo e membro del Nucleo delle guardie ambientali del Wwf di Salerno, che denuncia a Panorama.it il cattivo funzionamento del sito per lo smaltimento dei rifiuti costruito sul territorio del Comune di Campagna, in provincia di Salerno. Il lettore ha inviato al nostro giornale anche delle immagini (guarda la GALLERY) e i suoi video sono andati in onda durante il programma “Anno Zero”, su Rai2, lo scorso 5 aprile.
Guido Bertolaso, nominato dal governo commissario straordinario per l’emergenza rifiuti in Campania, considera la costruzione di una discarica regionale a Serre una mossa fondamentale per far fronte all’allarme. Ma le premesse, secondo il Wwf di Salerno e il Comitato “Serre per la vita”, non sono delle migliori. “L’impianto di Basso dell’Olmo, costruito nel 2005, è a circa cento metri dall’area individuata per la nuova discarica e a fianco dell’oasi del Wwf di Persano”, spiega Cariello, che si è rivolto anche alla Procura della Repubblica di Salerno. “Abbiamo documentato che a Basso dell’Olmo finiscono non solo rifiuti urbani ma anche rifiuti di altro genere, scaricati illegalmente. La discarica è diventata una grossa vasca da cui, attraverso il terreno, liquami di ogni tipo finiscono nel vicino torrente e poi nel fiume Sele. Il corso d’acqua bagna tutta la Piana del Sele, dove si trovano 25 mila aziende agricole che producono frutta e ortaggi venduti in tutto il mondo. Non solo la gestione dei rifiuti è approssimativa quindi, ma manca ogni tipo di sorveglianza”.
Nel 2005 fu proprio Bertolaso a rassicurare i cittadini di Campagna, che bloccarono la Salerno Reggio Calabria per protestare contro la costruzione della discarica di Basso dell’Olmo, offrendo garanzie sulla corretta gestione dell’impianto. Due anni dopo quegli stessi cittadini, davanti allo stesso tipo di promesse, si fanno una domanda: “Di quale credibilità godono oggi le autorità?”.