Intollerabile, insopportabile, inaccettabile… Gli aggettivi diventano pesanti quando si parla con le associazioni dei consumatori di partenze e arrivi all’aeroporto di Fiumicino.
Tutti i servizi sono sotto accusa. “Non te la puoi cavare con una sanzione pecuniaria se lasci a terra centinaia di persone nel momento delle ferie, che con la crisi magari durano una sola settimana, perché hai venduto più biglietti dei posti disponibili” dice a Panorama Rosario Trefiletti, presidente della Federconsumatori, invocando un cambiamento radicale delle norme. “È inaccettabile che venga perduta o consegnata con grandi ritardi una mole così importante di bagagli” rincara Paolo Landi, segretario generale dell’Adiconsum (ultimo caso, quello sperimentato il 25 agosto dal sindaco di Roma Gianni Alemanno: un’ora abbondante davanti al na­stro della riconsegna bagagli “in piedi e senza aria condizionata”, racconta il Corriere della Sera). Senza contare la reprimenda sulla pulizia di Primo Mastrobuoni, segretario dell’Aduc, dopo un sopralluogo compiuto sabato 25 luglio. O la rabbia dei passeggeri, bloccati per ore in fila, venerdì 7 agosto, perché gli impianti per le accettazioni erano andati in tilt.

Certo, le code estive aggiungono esasperazione e non tengono forse conto di due elementi: in ogni aeroporto il periodo di massimo movimento produce caos; altri grandi scali europei sono inefficienti (Gatwick, per esempio). Quindi sui pesanti giudizi c’è un po’ di ingenerosità. Ma a testimoniare che a Fiumicino i problemi ci sono intervengono numeri e statistiche. Le ultime rilevazioni dell’Eurocontrol, organizzazione civile e militare che vigila sul traffico aereo, mostrano che il ritardo medio delle partenze da Fiumicino è stato pari in maggio a 16,9 minuti per ogni volo: primo posto negativo della graduatoria internazionale. E in cima alla scala dei maggiori ritardi medi per collegamento in Europa c’è una tratta che parte da Roma: quella per Torino. Non solo: oltre la metà dei voli in partenza da Fiumicino sono in ritardo o hanno problemi con i bagagli (e per questo l’Enac ha appena multato l’Alitalia).
Da che cosa dipendono ritardi e disfunzioni? Bastano le difficoltà dell’Alitalia a spiegare tutto? Ci sono anche responsabilità delle imprese autonome di servizio a terra, come dell’azienda che gestisce lo scalo, la società Aeroporti di Roma? La verità è che in un grande aeroporto funziona un sistema a catena, con decine di protagonisti, ciascuno con la propria attività.

Una specie di puzzle delle responsabilità in cui spiccano tre attori principali: il gestore dello scalo per l’adeguatezza delle infrastrutture, in questo caso la Aeroporti di Roma; la principale compagnia di volo, e cioè l’Alitalia, per la propria efficienza; le società di servizio a terra, autonome ma che lavorano per le diverse compagnie. Dice a Panorama Claudio Claudiani, sindacalista della Cisl che ben conosce il trasporto aereo: “A Fiumicino il primo dato è che gli investimenti della società Aeroporti di Roma sono da tempo annunciati ma poco praticati. Il problema risale alla precedente gestione di Cesare Romiti. Lo scalo è stato acquistato per larga parte a debito. Forse non restavano molte risorse da impiegare”. La storia ha avuto inizio nel 2000, anno in cui fu privatizzata la società Adr.

Dal 2000 al 2006 gli investimenti ammontarono in media a 46 milioni l’anno, accumulando ritardi sulle previsioni.
Nel 2007, con il cambio degli azionisti e l’ingresso del gruppo Benetton, si passò a circa 87 milioni di euro, che diventarono 110 nel 2008. Quest’anno si sfioreranno i 90 milioni. Un netto miglioramento, dunque. Però i ritardi sulla tabella di marcia restano. L’ultimo grande intervento riguardò nel 2001 il terminal A di Fiumicino, oggi dedicato ai voli interni e che dal prossimo ottobre, grazie a un accordo con l’Alitalia, sarà riservato alla compagnia italiana e ai partner dello Sky team (Air France e Klm in primo luogo).
Un passaggio da tempo necessario ma al quale, prima della fusione con l’Alitalia, si opponeva Carlo Toto della AirOne.
Ritardi significativi riguardano altre due strutture decisive. La prima è il molo C. Solo nel marzo 2008 è stata posta la prima pietra e dovrebbe essere pronto fra 3 anni e mezzo. Costo: 300 milioni di euro. La seconda struttura è il nuovo impianto di smistamento automatico dei bagagli, che dovrebbe essere pronto fra due anni, costo 100 milioni di euro.
Ci sono colpe dell’Adr? Solo in parte. Nel contratto di privatizzazione era previsto che le tariffe aeroportuali fossero collegate al tasso di inflazione. La norma è stata disattesa, gli introiti dell’Adr sono rimasti fermi al 2000, perdendo valore in termini reali. Insomma, gli azionisti dell’Adr non hanno potuto contare sulle entrate previste e solo adesso, con il decreto anticrisi del governo, è stata prevista una procedura più rapida per decidere. Anche se la fase da allarme rosso che sta attraversando il trasporto aereo nel mondo difficilmente potrà agevolare rincari. Il contributo più rilevante alle difficoltà di Fiumicino arriva dall’Alitalia, che rappresenta metà del lavoro dell’aeroporto Leonardo Da Vinci. O meglio, dall’eredità lasciata dalla vecchia Alitalia, unita alle difficoltà organizzative che la nuova compagnia sta cercando di risolvere in corsa.

Basti pensare al funzionamento delle due società di servizi a terra (biglietteria, accettazione, bagagli) collegate alla compagnia, la Az Service (ex Alitalia) e la Eas (ex AirOne). Oppure ricordare che l’Hub control center, struttura di software della compagnia aerea, è da tempo giudicato obsoleto. La vecchia Alitalia cercava di compensare la mancanza di investimento su questo sistema con più lavoro umano. Oggi, anche per il taglio degli organici, limiti e problemi riemergono. Sta di fatto che, con il 25 per cento di traffico in meno e con gli aerei che a giugno erano pieni in media per il 66,4 per cento, la puntualità dell’Alitalia risulta peggiorata rispetto al 2008. Ma i problemi di Fiumicino non derivano solo da Alitalia o Adr.
Il treno che collega la Stazione Termini all’aeroporto, struttura che in altre città del mondo è un fiore all’occhiello, parte da un binario scomodissimo, per buona parte della notte non funziona e certo non brilla per comodità e pulizia.

PARTENZE, IL PUZZLE DEI SERVIZI IN AEROPORTO: UNA GIUNGLA DI RESPONSABILITÀ
Ma di chi è la colpa se un volo parte in ritardo? Ecco in questa scheda chi deve fare che cosa.
- La Aeroporti di Roma (Adr) deve informare i passeggeri.
- L’Ente nazionale aviazione civile controlla che tutto sia regolare.
- Le società autonome di servizio (handling) affittano le strutture (di Adr) e a pagamento curano per le compagnie aeree accettazione, controllo identità, carte di imbarco, ritiro bagagli. A Fiumicino sono: Az Servizi ed Eas (nuova Alitalia); Flight Care (spagnola); Aviapartner (belga).
- Gli handler indirizzano il bagaglio, ma l’Adr risponde della struttura di smistamento.
- L’Adr cura la sicurezza, ma nei voli internazionali intervengono polizia di frontiera e Agenzia dogane.
- L’Adr assegna le uscite di imbarco, ma questo è fatto da compagnie e handler.
- Pulizia di aerei, vettovaglie e carburanti sono assicurati da altre società di servizio. - L’Adr aiuta i passeggeri con handicap.
- I finger per gli aerei (di Adr) sono affittati e gestiti dagli handler.
- L’Ente nazionale assistenza al volo indirizza rullaggio e decollo.

Con un “tesoretto” di quasi 1 miliardo di euro, rastrellato tra finanziamenti nazionali e fondi europei, gli aeroporti del Sud Italia hanno compiuto un salto di qualità. Tanto che oggi, almeno da un punto di vista infrastrutturale, sono allo stesso livello di molti altri scali della penisola e in grado di competere sul mercato. I risultati sono incoraggianti: 7 milioni di passeggeri in più in cinque anni e previsioni di crescita rosee per il futuro. Si stima un raddoppio del traffico, dai 25 milioni di viaggiatori attuali a 50, in 20 anni.
Stando alla fotografia scattata ai 18 scali del Mezzogiorno dall’Enac, l’Ente nazionale di aviazione civile, in quattro anni sono stati compiuti 23 interventi di ammodernamento. Il vasto piano di investimenti, in via di completamento, ha rimodellato gli aeroporti di Bari, Cagliari, Olbia, Brindisi, Taranto Grottaglie e Catania (l’ultimo a essere inaugurato, a maggio, dopo lavori per 85 milioni di euro). A Napoli, Lamezia Terme, Reggio Calabria e Palermo sono in corso lavori di ampliamento, soprattutto per adeguare la capacità delle attuali strutture al volume di voli in aumento. Tutto a tempo di record.
“Il programma è partito nel 1999″ spiega il presidente dell’Enac Vito Riggio. “In appena due anni abbiamo trovato i finanziamenti e realizzato i progetti. La celerità è stata premiata dall’Ue con altri 50 milioni di euro, spesi per Lampedusa e Pantelleria”.
Fra le regioni è stata la Sicilia ad aggiudicarsi la fetta maggiore di investimenti (341 milioni di euro), mentre il calcolo sul singolo aeroporto incorona Bari: il suo scalo, terminato nel 2005 e intitolato a Karol Wojtyla, ha ricevuto 156 milioni di euro.
Sempre alla Sicilia spetta il record del numero di aerostazioni. Ce ne sono sei, fra cui Palermo (l’unico dotato di una pista superiore ai 3 chilometri che lo abilita alle rotte internazionali di lungo raggio). Una situazione che qualcuno giudica un po’ anomala, se si pensa che a questa nutrita schiera in meno di due anni dovrebbe aggiungersi un settimo scalo ad Agrigento. Questa, almeno, l’intenzione del governatore Salvatore Cuffaro, che per creare un collegamento nella Valle dei templi ha messo sul tavolo 35 milioni di euro (la metà dei 70 necessari per coprire la spesa). Anche se l’Enac lo ritiene inutile. “Dico no ad Agrigento come ho fatto con altri comuni: ognuno vorrebbe avere un suo scalo ma il localismo non aiuta” prosegue Riggio.
Se il deficit di infrastrutture è stato seppur parzialmente colmato, molto resta da fare. Nei servizi di trasporto aereo l’Italia paga una certa arretratezza rispetto ai maggiori paesi d’Europa e il Sud accusa un divario più ampio. Solo tre destinazioni Sud-Sud sono servite da collegamenti aerei ordinari (Palermo-Napoli, Catania-Napoli e Trapani-Bari) contro i sette al Nord. Il numero totale di voli ordinari settimanali Sud-Sud è di 84 contro i 198 Nord-Nord.

E, verso la sponda mediterranea, solo una rotta (Palermo-Tunisi) conta oggi sei voli a settimana. Il Sud è, inoltre, troppo distante dalle capitali europee per le compagnie low cost (di norma investono su tratte di un’ora e mezzo al massimo). E dunque per dare continuità al traffico (oggi concentrato nel periodo estivo) si deve puntare ad altro.
“Per rendere i flussi costanti nel corso dell’anno occorre integrare turismo, attività produttive e convegnistica, ora quasi inesistente al Sud” dice Oliviero Baccelli, vicedirettore del Certet-Bocconi e coordinatore dell’attività di ricerca sui traspor. “E serve anche una flotta adeguata, c’è bisogno di più velivoli dotati di capacità inferiore ai 100 posti”.