Un poliziotto di pattuglia con l'autovelox

L’italiano medio, bontà sua, ritiene pericoloso utilizzare un pc, mangiare o digitare un sms mentre si guida. In teoria. “Invece a Milano ho visto un automobilista inviare un’email dal computer che teneva sulle ginocchia“. Sandro Salvati è un fiume in piena.

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Una pattuglia della Polizia stradale controlla lil traffico sull'autostrada A14 nei pressi di Bologna

Traffico intenso con un test per le norme previste dal nuovo codice della strada, maltempo al centro-nord e anche tanta gente, soprattutto anziani, che resterà in città. Si presenta così, da previsioni, il ferragosto 2010, con gli esiti del peggioramento delle condizioni meteo che si sono fatto sentire tra mercoledì e giovedì soprattutto in Lombardia.
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Operai di una cooperativa che lavora per i Cantieri navali di Pesaro, per protesta su due gru, alte 30 metri

In realtà, non se ne sono mai andati, gli operai. Ma erano diventati sempre più “invisibili”, con la scomparsa del partito di riferimento, quello che fu il Pci, poi una parte di Rifondazione, poi… boh? (La parola era infatti sparita dalle mozioni dei candidati alla leadership del Pd).
Ogni tanto ci si ricorda di loro, di una classe (ma si può ancora chiamare così?) sempre più interinale, spezzettata, immigrata, delocalizzata, smarrita, incazzata. Continua

Undici giorni a Roma, dieci a Milano, otto a Napoli: tanto costerà nel 2009 agli automobilisti la sfida al traffico caotico fatto di code e rallentamenti nelle ore di punta. Lo fa sapere il Codacons sulla base di uno studio svolto nelle tre metropoli italiane. Continua

MULTIMEDIA: Giro di vite sulla sicurezza stradale
Inserite fra le pieghe del pacchetto sicurezza, le nuove norme del Codice della strada rischiano di fare una vittima illustre: i comuni. Entrato in vigore l’8 agosto, il decreto dovrebbe diventare legge a settembre, quando il Senato potrebbe licenziare il testo già approvato alla Camera.

Le novità sono tante, ma a preoccupare gran parte dei sindaci è la norma taglia-autovelox. Secondo il nuovo codice, ora le amministrazioni comunali devono riversare i proventi delle multe ad Anas e province. Che a loro volta sono obbligate a spenderli per garantire una migliore sicurezza stradale.
Fine degli affari d’oro, dunque: i comuni, con i proventi, hanno finora risanato i bilanci invece di reinvestire appunto in sicurezza.

Eclatante il caso di Offida (Ascoli Piceno): installato un autovelox, ha iscritto a bilancio preventivo 183 mila euro. Ma la pacchia rischia di finire per tutti: nel 2007 (ultimo dato disponibile) gli accertamenti hanno raggiunto la cifra record di 1 miliardo 643 milioni di euro. Non è però detta l’ultima parola.

I primi cittadini puntano a modificare il decreto e sono pronti a fare lobby attraverso l’Anci, l’associazione che li raccoglie, e i parlamentari-sindaci, una trentina. Puntano a raggiungere almeno il 50-50, cioè a far restare metà dei proventi ai comuni.
E poi perché prendersi gli improperi dei cittadini quando l’incasso finisce ad altri? La minaccia, per ora velata, è quella di rimuovere gli autovelox comunali. La pacchia, a quel punto, sarebbe tutta degli automobilisti indisciplinati o incoscienti.

di Donatella Marino
Sono distanti 800 chilometri ma accomunate da record negativi. Se a Torino, con una delle reti urbane di trasporto pubblico meno estese, chi abita in periferia fatica a raggiungere il centro, con il risultato che la città ha il minor utilizzo del mezzo pubblico, a Campobasso, dove il parco autobus è antiquato, d’estate si suda nei molti veicoli senza aria condizionata.
Il punto sul sistema del trasporto pubblico locale e sulla gestione della viabilità l’ha fatto la Fondazione Civicum, in un dossier che Panorama ha potuto esaminare in anteprima. L’associazione, fondata senza scopo di lucro cinque anni fa, ha commissionato l’analisi al Politecnico di Milano. Ne è venuta fuori una fotografia variegata. Così è vero che il pensionato, sempre a Campobasso, viaggia praticamente gratis, con il costo del biglietto tra i più bassi, ma ne fa le spese il disabile che raramente trova le passerelle ribassate per salire a bordo. Idem a Cagliari, dove sono pochi i posti dedicati. Andrebbe meglio se vivesse a Trento, unico comune con tutti i veicoli dotati di pianali d’accesso.

L’obiettivo della ricerca era coinvolgere i 20 capoluoghi di regione, però solo la maggioranza ha risposto all’appello e inviato dati, tra cui Ancona, Bologna, Cagliari, Campobasso, Genova, Milano, Palermo, Roma, Torino, Trento e Venezia. “È una cartina di tornasole della difficoltà di far passare la cultura della trasparenza” afferma Federico Sassoli de Bianchi, presidente di Civicum. “Non è la sola: nei bilanci erano indicate le spese comunali, ma non quanto scopo è di fare da pungolo”.
Il secondo passo è stato allargare il tiro a città più piccole ma importanti per peso economico, come Brescia, Novara e Pescara. “Volevamo capire le differenze legate alla dimensione” chiarisce Giovanni Azzone, prorettore al Politecnico e coordinatore della ricerca. “Abbiamo visto che non è un fattore che incide molto. Pesa di più il divario Nord-Sud. In ogni caso il comune perfetto, con tutti i parametri a posto, non esiste”. E quanto a indicatori ne sono stati esaminati molti.
A partire dalle spese. È emerso che i 15 comuni, con 7,9 milioni di abitanti complessivi (13 per cento della popolazione), spendono in media 77 euro pro capite per la gestione del trasporto pubblico locale e 35 per la viabilità. A questi vanno aggiunti gli investimenti, dall’acquisto di nuovi mezzi alla costruzione di infrastrutture o, sull’altro versante, la manutenzione delle strade.
La ricerca li riporta: il record positivo è di Roma (oltre 350 euro a testa per la voce trasporti), la maglia nera di Cagliari. “Ma va sottolineato che queste cifre sugli investimenti consentono un confronto meno significativo” avverte Azzone. “Possono oscillare nel tempo e qui è considerato il solo 2007″. A Cagliari, per esempio, negli ultimi tre anni sono stati spesi 9,8 milioni di euro per informatizzare il parco mezzi e la rete con sistema satellitare di controllo e display, sono stati acquistati 55 nuovi autobus, con piattaforme per disabili, e si punta ad altri 170 entro il 2010. C’è pure uno stanziamento iniziale per costruire la prima metropolitana. “Siamo gli ultimi? ” commenta il sindaco Emilio Floris. “L’auspicio è che diventeremo i primi”. Anche a Torino sono state aggiunte quattro stazioni della metropolitana e si sta lavorando per altri 6 km di linea entro il 2011.

I passeggeri secondo i dati della Gtt (Gruppo Torinese Trasporti, una S.p.A. di proprietà della Città di Torino), l’azienda comunale, nel 2008 sono passati da 40 mila a 90 mila. Inoltre è stato avviato un servizio autobus notturno di 10 linee. Resta il fatto che Torino e Cagliari, in un ulteriore approfondimento svolto dal Politecnico per Panorama, sul totale delle spese comunali dedicano a trasporti e viabilità solo, rispettivamente, il 5 e il 2 per cento.
Mentre spicca il 16 di Genova, seguito da Roma (15) e Venezia (14), il cui sistema di trasporto pubblico è strutturalmente oneroso. Genova è fra le città che devolvono al settore più entrate tributarie (32 per cento), come Roma (31) e Brescia (25). Nel dossier Genova e Roma hanno valori doppi rispetto alla media nazionale anche sulla spesa pro capite (il minimo è di Palermo, con 8 euro).
Non stupisce quindi, considerato l’impegno finanziario del comune, che chi vive a Genova possa trovare fermate praticamente ovunque. Il rapporto tra chilometri di rete di trasporto pubblico e chilometri di strade urbane a Genova tocca il 95. Al Sud la cifra è 40 mentre al Nord è 60. Al crescere della qualità del servizio aumentano i passeggeri. L’assalto, in rapporto al totale degli abitanti, lo registrano Venezia, Roma e Milano, però non bisogna trascurare l’apporto di turisti e pendolari. Si usa invece più l’automobile a Novara e a Campobasso, città che non ha ancora definito livelli minimi essenziali del servizio.
Il confronto con l’Europa sfata il luogo comune di uno scarso utilizzo dei trasporti pubblici: la media italiana è inferiore solo a Londra, Manchester e Lione. E la produttività (rapporto tra numero di passeggeri e numero di dipendenti)?
In testa alla classifica c’è Roma, poi Milano e Brescia. Roma batte Milano anche sul numero di chilometri percorsi per veicolo. Quanto a comfort e servizi, bene va ai triestini, con il record di mezzi climatizzati, meglio ai bresciani, con i bus più veloci. Sul fronte dei prezzi (calcolati al minuto, per omogeneità), il biglietto medio costa 1,34 centesimi. Le più care? Bologna, Trieste e Venezia (1,67 centesimi).
L’intero dossier sarà consultabile sul sito della fondazione.

La GALLERY: le principali novità del nuovo codice della strada

- Divieto assoluto di assumere alcol per neopatentati e autisti di professione
- Insegnamento obbligatorio dell’educazione stradale nelle scuole
- Foglio rosa a 17 anni
- Introduzione del narco-test sulle strade
- Limite di velocità a 150 Km/h su alcuni tratti autostradali
- Divieto per gli enti locali di far uso di autovelox se non di loro proprietà

Queste le principali novità del codice approvato e licenziato dalla commissione Trasporti della Camera in materia di sicurezza in strada.
Il testo, approvato in sede legislativa, passerà ora direttamente al Senato e per poter entrare in vigore entro la fine del mese, cioè prima del grande esodo estivo, anche a Palazzo Madama verrà esaminato ed emanato tramite il lavoro della Commissione Trasporti.

La GALLERY: le principali novità del nuovo codice della strada

La bicicletta è il più mite dei mezzi di locomozione. Non fa rumore, non inquina, può tenere una velocità adeguata, superiore alla velocità media dei mezzi pubblici nell’area urbana (da 12 a 15 km/h). Insomma, è il mezzo più salubre che esista. Inoltre per ogni ciclista in più normalmente circola una macchina in meno.
Ottime le due ruote a pedali, si sa. Soprattutto in città. A tesserne le (giuste) lodi è Il Centauro di maggio, organo ufficiale dell’Asaps, l’associazione amici sostenitori della Polizia Stradale. Ma dalla stessa inchiesta risulta che siano molto pericolose.
Molto più che le auto o le moto. Ogni giorno infatti sulle strade italiane perde la vita un ciclista, 40 finiscono al pronto soccorso, molti vengono ospedalizzati. È come se ogni anno sparissero due gruppi del Giro d’Italia a causa degli incidenti stradali.

I numeri parlano di una vera emergenza perché secondo le statistiche nel 2007 (ultimo anno in cui sono disponibili i dati Istat) in 15.713 incidenti sono morti 352 ciclisti (249 conducenti e 3 trasportati), +11% rispetto al 2005, 14.535 sono rimasti feriti +16,5%. Insomma parliamo di quasi 1000 morti negli ultimi 3 anni. Fra le vittime 289 sono maschi (82%) e 63 le femmine (18%).
Ma ciò che è più importante è l’incremento dell’11% della mortalità rispetto al 2005 e un aumento del 16,5% dei feriti. Il rischio di mortalità, calcolando come valore medio 1, per le biciclette è di 2,18, il più alto in assoluto. Per le autovetture il tasso di mortalità è pari a 0,78, per i camion 0,67, per i pullman 0,48, per i ciclomotori 1,06, per le motociclette 1,96.

La percentuale dei ciclisti fra le vittime della strada è passata poi dal 5,3% del 2004 al 6,9% nel 2007. Quella dei feriti è passata dal 3,7 al 4,5%. Infine i bambini da 0-14 anni che hanno perso la vita con la bici nel 2007 sono stati 12 (11 maschi e 1 femmina): 2 nella fascia fino a 5 anni (di cui uno trasportato), 1 in quella da 6 a 9. 9 da 10 a 14 anni.
Le regioni che contano più vittime sono infine Lombardia, Emilia Romagna e Veneto, dove circolano più bici per antica tradizione.