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da Buenos Aires
Un consiglio per i turisti italiani che quest’anno hanno deciso di trascorrere le vacanze in Brasile e Argentina: portate un bel po’ di libri da leggere per ingannare l’attesa perché è probabile che i voli siano in ritardo. L’ordinario caos nei cieli sudamericani si è aggravato dopo lo schianto dell’A-320 della TAM all’aeroporto di Congonhas di San Paolo.

Per spiegare il collegamento tra ritardi e in-sicurezza dei voli, Panorama.it ha intervistato quello che da molti è definito il Michael Moore argentino: Enrique Piñeyro, pilota della Lapa licenziato dalla stessa compagnia aerea per aver tentato di abbattere il locale “muro di gomma”: ha denunciato le “irregolarità del sistema” con il film-documentario Whisky Romeo Zulu in cui rivelava tutti gli interessi e le protezioni che stanno dietro al caos aereo del suo paese, in particolare dopo un grave incidente in fase di decollo proprio di un boeing 737 della Lapa che causò 64 morti. Lo scorso agosto Piñeyro ha fatto uscire un altro docu-film shock, Fuerza Aèrea Sociedad Anónima, girato posizionando delle telecamere nella torre di controllo e nella sala radar di Ezeiza, l’aeroporto della capitale, con le quali ha mostrato al mondo il “casino folle”, sono parole sue, che è la regola nel principale aeroporto argentino. Una denuncia fortissima contro il controllo che, a quasi 25 anni dalla fine della dittatura, i militari argentini esercitano sull’aeronautica civile del paese.
Dottor Piñeyro, cosa ha potuto documentare nel suo ultimo film?
Che la stragrande maggioranza dei controllori del traffico aereo che operano a Ezeiza non parlano inglese, che un missile per poco non ha abbattuto un aereo della Lufthansa, che il radar posizionato a 50 miglia dall’aeroporto funziona a intermittenza e altre amenità del genere. Il tutto corredato e provato dai nastri su ci sono incise le voci dei piloti.
Qual è stata la conseguenza immediata dell’uscita di Fuerza Aérea Sociedad Anónima?
Una dichiarazione del ministro della Difesa, Nilda Garré: “È uno scandalo, togliamo il controllo ai militari, bla, bla, bla…”. Questo ha detto, ma non hanno fatto nulla, sono già passati 11 mesi. L’unico risultato è che ora su quella torre di controllo ci sono soldati di vigilanza e i controllori vanno a lavorare passando attraverso una specie di guardia pretoriana armata fino ai denti. Questa è l’attuale politica argentina sulla sicurezza aerea.
Qual è stata la sua prima reazione dopo il disastro aereo di San Paolo, l’ennesimo nei cieli brasiliani?
Che è molto triste dover pagare un prezzo brutale di 200 morti perché i governanti comincino a rendersi conto del problema. Se i piloti e i controllori dicono che ci sono problemi, bisogna starli a sentire e non imprigionarli. Sono incavolato perché era ampiamente prevedibile tutto e la sensazione è che ci sia stata una quantità enorme di vite perse inutilmente. Che bisogno c’era di un’altra carneficina per fare ciò che avrebbero dovuto fare dopo il disastro della Gol, lo scorso settembre? E in Argentina la situazione è persino peggiore. In Brasile almeno i radar li hanno. Certo sono vecchi, magari non funzionano bene, ma li hanno. Non si può pensare di fare come ad esempio per l’inflazione…
Scusi Piñeyro, che c’entra l’inflazione?
Qui il governo ha criticato l’istituto che fa le statistiche perché non tirava fuori i numeri che voleva il presidente Néstor Kirchner. Allora hanno sostituito un po’ di gente, cambiato il paniere su cui si fanno i calcoli e tirato fuori un numero finto. Ma lì va bene, non uccidi nessuno, semmai prendi in giro la gente. Invece con gli aerei è grave, perché se qualcosa va male, la gente muore.
Cosa non funziona e quali sono i provvedimenti urgenti da prendere subito?
Innanzitutto investimenti. Pensi che i militari argentini dell’aeronautica hanno incassato 10 miliardi di dollari in tasse di volo dal 1966 sino a dieci anni fa, quando la raccolta ha iniziato a farla il governo. Bene, di quei soldi non è stato investito un dollaro in infrastrutture! Per non dire della quantità degli scandali e della corruzione nell’aeronautica, che qui sono pazzeschi. Altra cosa da fare subito è la costituzione di un’autorità civile, professionale e autonoma.
Attualmente a Ezeiza il radar funziona?
Il governo argentino dice di sì, lo ha detto il ministro della Difesa Nilda Garré, ma non ha rilasciato un solo documento tecnico che ne attesti il funzionamento. Qui ci sono solo parole, senza niente di scritto. In realtà il sistema ha dei buchi pazzeschi ed è una vera follia. Ho delle copie del registro tecnico operativo della torre di controllo (l’equivalente del quaderno di bordo di un aereo dove si segnalano tutte le anomalie riscontrate, ndr) di Ezeiza dove si legge ad esempio che il 12 marzo scorso ci sono stati dieci minuti in cui il servizio radar si è interrotto completamente.
Può spiegare ai nostri lettori il pericolo di questi black out?
Con il radar tu puoi far passare 50 aerei l’ora. Senza, invece, dovresti farne passare poco più di 20. Ora, se tu hai un traffico di 50 aerei l’ora e sparisce il segnale radar, com’è sparito in tre giorni ed è ben documentato, il rischio di collisione è altissimo. Perché mentre i controllori in servizio possono ricordare e gestire le traiettorie di 25 aerei con un sistema manuale, se “cade” il radar e ne hai 50, alcuni che salgono e altri che scendono, che fai? Non puoi mica ricordare tutte le posizioni…
Quali sono le responsabilità delle compagnie aeree private? Che ne pensa dell’incidente della TAM?
Su San Paolo non mi sono fatto nessuna idea perché, dal momento che sono investigatore di incidenti aerei, so benissimo che non si può dire nulla su ciò che è successo se prima non metti da parte un po’ di dati precisi. Ci vorranno parecchi giorni per capire solo dove ha toccato terra l’aereo o se era davvero troppo veloce. Il problema è che ci sono tanti interessi e tante responsabilità , ma è già cominciato lo scaricabarile.
A suo avviso, quali sono gli aeroporti più pericolosi della regione?
In Patagonia ne abbiamo un paio. Sino a qualche anno fa Ushuaia era molto pericoloso, ma l’hanno modificato di recente. Oggi, per quanto concerne l’Argentina, segnalerei Commodoro Rivadavia, San Martin de Los Andes e Salta, che è in mezzo alle montagne. Certo, poi c’è anche l’Aeroparque che è scomodo. In Cile, Santiago non è l’aeroporto più comodo del mondo ma il sistema di quel paese è molto avanzato e i radar funzionano, per cui come pilota ti senti più protetto. In Brasile, Congonhas – come purtroppo si è visto - ha la pista molto corta.

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Guarda i suoi VIDEO:

Il trailer di Fuerza Aérea Sociedad Anónima

Il trailer di Whisky Romeo Zulu

San Paolo è in lutto, come il Brasile intero, ma si apre già la caccia alle responsabilità per un disastro aereo che, secondo più fonti, si poteva evitare. E la sicurezza dei cieli sudamericani finisce al centro dell’attenzione, non solo dei media locali.

Mentre ieri i pompieri ancora estraevano il 181esimo corpo senza vita dalle macerie di Avenida Washington Luiz (stamane il bilancio è salito a quota 188), un Fokker-100 della Tam era costretto ad “arremeter”, ovvero a riprendere quota dopo che aveva già iniziato la manovra di atterraggio nell’aeroporto di Congonhas (vedi il video in fondo). La notizia confermata dalla Infraero, la compagnia statale che amministra gli aeroporti del paese, aumenta le preoccupazioni di chi vola, nonostante la stessa Infraero abbia spiegato tramite il suo ufficio stampa che la strategia di “arremeter” quando si è “troppo alti” a Congonhas è “abbastanza comune”. Ma non è bastato alla società rendere pubbliche le cassette con la registrazione dell’atterraggio tragico dell A-320 a placare la rabbia della popolazione: secondo un sondaggio del quotidiano O Estado de São Paulo sette brasiliani su dieci hanno paura a volare e si aspettano che siano adottate misure sino ad oggi sconosciute per la sicurezza aerea nei cieli brasiliani, oltre a maggior chiarezza sulle responsabilità per quanto accaduto. Il presidente della Infraero José Carlos Pereira ha annunciato ieri notte che il traffico aereo a Congonhas sarà ridotto, mentre si attende che stasera il capo dello Stato, Luiz Inácio Lula da Silva, faccia un discorso alla nazione, annunciando un pacchetto di misure di sicurezza di emergenza atte a garantire una maggior sicurezza a chi vola. Un discorso, quello di Lula, molto atteso: a parte un comunicato emesso dal Palazzo di Planalto nelle ore immediatamente successive alla tragedia, la voce del presidente non si è sentita negli ultimi tre giorni, attirandosi parecchie critiche per il suo silenzio da mass-media e gente della strada.

E quello delle misure di sicurezza strutturali carenti è un concetto sottolineato a BBC Brasil anche da Martin Chalk, presidente dell’associazione europea del personale aereo (ECA), che in un’intervista ha criticato pesantemente l’operato del governo Lula. “L’esecutivo brasiliano avrebbe dovuto imparare la lezione con l’incidente della Gol (qui un servizio della tv Globo che ripercorre i disastri aerei in Brasile) e, di conseguenza, prendere i provvedimenti adeguati perché un disastro di quel genere non si ripetesse”. Chalk, a capo di un’associazione che rappresenta 36mila piloti di 32 paesi europei, ha aggiunto che in occasione della tragedia del settembre 2006 in cui morirono 154 persone, “il governo si affrettò per cercare i colpevoli, invece di realizzare un’inchiesta approfondita per incontrare le cause del disastro e correggere sul serio il problema, seguendo gli standard stabiliti dall’Icao, l’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile. Speriamo che la storia non si ripeta anche questa volta e che le deficienze del sistema aereo brasiliano possano essere definitivamente risolte”.

Dal canto suo la Tam, accusata dalla televisione O Globo di essere la principale responsabile del disastro a causa di un invertitore di spinta difettoso, ha diramato un comunicato stampa in cui ammette i problemi avuti lo scorso venerdì 13 luglio ma nega che questi possano avere influito sull’atterraggio dell’Airbus A-320 che, martedì sera, ha finito col trasformarsi nel maggiore disastro aereo nella storia dell’aviazione civile brasiliana. Certo è che ieri la compagnia aerea è stata costretta ad ammettere che l’Airbus A320 che si è schiantato aveva un difetto tecnico a un invertitore di spinta. Il vicepresidente della Tam, Ruy Amparo, ha però spiegato alla Globo che il difetto era stato individuato e che l’invertitore di spinta era stato disattivato, come previsto dal manuale di manutenzione della Boeing e dall’Anac, l’Agenzia nazionale dell’aviazione civile. Dichiarazioni che, tuttavia, non dissipano i dubbi della gente dal momento che gli invertitori sono il meccanismo che inverte la spinta dei reattori subito dopo l’atterraggio e servono per aiutare a frenare l’enorme massa che atterra, carica di passeggeri, alla velocità di un’auto di Formula 1.

Oltre alla Tam e agli eventuali difetti dell’aero, l’altro principale imputato del disastro è la pista di Congonhas, considerata “pericolosa” dalle stesse autorità e da un giudice di San Paolo che, su richiesta del ministero dei Lavori Pubblici, aveva ordinato che rimanesse chiusa nei momenti di pioggia per garantire la sicurezza degli aerei. Proprio come era accaduto nel giorno del disastro, quando la pista principale dell’aeroporto di San Paolo era rimasta chiusa per 23 minuti ed era stata riaperta solo 80 minuti prima del disastro.

Intervistato da Panorama.it, l’ingegnere Gustavo Marchiori, esperto di controllo aereo che partecipa al programma Sivan per il controllo satellitare dell’Amazzonia, ha detto che “la causa del disastro non può essere una sola ma un insieme di fattori che possono essere stati la pista, i difetti nell’aeronave, l’errore umano, l’eccesso di carico…”.

Il problema della sicurezza nei cieli in America Latina, tuttavia, non riguarda solo il Brasile e l’aeroporto di Congonhas. L’elenco degli scali considerati più a rischio è lungo è comincia dall’Aeroparque Jorge Newbery di Buenos Aires, ubicato anch’esso in pieno centro città. Qui nel 1999 un Boeing 737-200 della compagnia Lapa non riuscì a decollare e, dopo aver attraversato una strada piena di macchine, si schiantò su un campo di golf. Bilancio: 65 morti. Da quella storia tragica Enrique Piñeiro, un pilota della Lapa licenziato dalla stessa compagnia aerea per la sua propensione a denunciare le troppe “irregolarità del sistema”, ne ha ricavato un film, “Whisky Romeo Zulu”, un cult tra i piloti di tutto il mondo (qui il trailer), che fa raggelare il sangue per i particolari illuminanti sulla “sicurezza” nel cieli argentini e, in particolare, all’Aeroparque. Basti pensare che sono appena tre i radar a disposizione dell’aviazione civile nel paese del tango (a Buenos Aires, Mendoza e Cordoba) mentre, secondo la Uala (l’associazione dei piloti delle linee aeree argentine), dovrebbero essere almeno una decina…

I VIDEO

Un omaggio alle vittime del volo Tam e al lavoro dei pompieri a Congonhas che mostra bene anche com’erano prima del disastro aereo la Wahington Luiz e l’hangar della Tam

Il video della manovra del Fokker-100 della Tam costretto a “riattaccare” :

Un ricordo di Caio Cunha, una delle giovani vittime del disastro aereo, fatto dai suoi amici e messo online su Youtube:

Il trailer di Whisky Romeo Zulu: