Congonhas

di Paola Ciccioli
“Due aerei Md 11 della Tam, linee aeree brasiliane, mettono a rischio i passeggeri che fanno la tratta Milano-San Paolo-Milano”. Questo ha scritto una ex hostess di terra della Trasporter aereos regionais (Tam) all’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (Ansv) il 21 giugno. Cioè 27 giorni prima che l’Airbus della più grande compagnia del Brasile, proveniente da Porto Alegre e con 186 persone a bordo, si schiantasse contro un edificio e procurasse una strage dopo aver pattinato sulla pista bagnata dello scalo di Congonhas, a San Paolo.
L’ex dipendente Tam, Eliane Oliveira dos Santos, pur essendo stata scelta per seguire un corso di formazione a San Paolo, si è vista revocare l’assunzione prima della scadenza dei tre mesi di prova.
“Non posso dare informazioni sull’avvio o meno di accertamenti in proposito” dice il comandante Mario Giampaoli, segretario generale dell’Ansv, il quale spiega che all’agenzia arrivano circa 1.300 segnalazioni all’anno, “che vengono trattate all’interno in forma anonima e nella massima segretezza anche per prevenire possibili azioni di rivalsa”. “In ogni caso” prosegue Giampaoli “il compito dell’Ansv è quello di procedere eventualmente per inconveniente grave oppure di inviare la pratica all’ufficio sicurezza dell’Enac (Ente nazionale per l’aviazione civile, ndr), che dà alle compagnie l’autorizzazione a volare in Italia”.
Impossibile avere un commento del direttore della Tam Italia: dalla sede milanese rispondono che Massimo Gaggianesi, cioè il manager che ha ricoperto fino all’inizio di luglio quell’incarico (dopo avere inaugurato il 31 marzo i voli giornalieri con e da San Paolo) “non lavora più per la Tam”. Raggiunto al telefono da Panorama mentre è nello studio di un legale, Gaggianesi prima ha accettato l’intervista e poi ha declinato “per ragioni di opportunità, in questa fase di trattative con l’azienda”.
Il general manager, José Sales Filho, spiega che “l’utilizzo dell’aeromobile Md 11 è provvisorio e che dal prossimo anno saranno disponibili nuovi aerei”.
Accetta di parlare, chiedendo di restare anonimo, un terzo ex dipendente, assunto come agente di rampa e licenziato il 24 maggio. “Una volta c’è stato un guasto all’impianto elettrico dei forni che vengono utilizzati per il riscaldamento dei pasti” racconta. “In una seconda occasione l’aereo è partito dal Brasile pur non funzionando una strumentazione di bordo, un giorno c’è stata perfino la fuoruscita di tutta la sporcizia dalla toilette”. L’ex dipendente, addetto alle operazioni di sottobordo e alla supervisione dei piani di volo, ha anche ripreso con il telefonino le manovre dei tecnici di Malpensa per liberare una ruota dell’aereo che si era incastrata all’interno del push back, una sorta di trattore che spinge il velivolo fuori dalla zona di parcheggio.
Un’altra impiegata, che omette nome e cognome perché, pur in malattia, è ancora alle dipendenze della Tam, il 10 luglio ha ricevuto una “contestazione disciplinare”. Le viene attribuito di avere contestato la nomina di un’altra agente di traffico (questo il suo incarico), “nonostante i miei 27 anni di esperienza con la Varig”. Anche in questo caso le disfunzioni segnalate sono gravi, e nella stessa lettera di richiamo si legge che ogni settimana la Tam, “per prassi aziendale”, fa arrivare dal Brasile i suoi tecnici: “A parte i ritardi in partenza e in arrivo, ci sono state anche delle perdite di olio e di carburante. Al punto che una volta un operaio è venuto a dirmi che si erano bagnate le valigie in attesa di essere caricate su un volo della British Airways”.

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da Buenos Aires
Un consiglio per i turisti italiani che quest’anno hanno deciso di trascorrere le vacanze in Brasile e Argentina: portate un bel po’ di libri da leggere per ingannare l’attesa perché è probabile che i voli siano in ritardo. L’ordinario caos nei cieli sudamericani si è aggravato dopo lo schianto dell’A-320 della TAM all’aeroporto di Congonhas di San Paolo.

Per spiegare il collegamento tra ritardi e in-sicurezza dei voli, Panorama.it ha intervistato quello che da molti è definito il Michael Moore argentino: Enrique Piñeyro, pilota della Lapa licenziato dalla stessa compagnia aerea per aver tentato di abbattere il locale “muro di gomma”: ha denunciato le “irregolarità del sistema” con il film-documentario Whisky Romeo Zulu in cui rivelava tutti gli interessi e le protezioni che stanno dietro al caos aereo del suo paese, in particolare dopo un grave incidente in fase di decollo proprio di un boeing 737 della Lapa che causò 64 morti. Lo scorso agosto Piñeyro ha fatto uscire un altro docu-film shock, Fuerza Aèrea Sociedad Anónima, girato posizionando delle telecamere nella torre di controllo e nella sala radar di Ezeiza, l’aeroporto della capitale, con le quali ha mostrato al mondo il “casino folle”, sono parole sue, che è la regola nel principale aeroporto argentino. Una denuncia fortissima contro il controllo che, a quasi 25 anni dalla fine della dittatura, i militari argentini esercitano sull’aeronautica civile del paese.
Dottor Piñeyro, cosa ha potuto documentare nel suo ultimo film?
Che la stragrande maggioranza dei controllori del traffico aereo che operano a Ezeiza non parlano inglese, che un missile per poco non ha abbattuto un aereo della Lufthansa, che il radar posizionato a 50 miglia dall’aeroporto funziona a intermittenza e altre amenità del genere. Il tutto corredato e provato dai nastri su ci sono incise le voci dei piloti.
Qual è stata la conseguenza immediata dell’uscita di Fuerza Aérea Sociedad Anónima?
Una dichiarazione del ministro della Difesa, Nilda Garré: “È uno scandalo, togliamo il controllo ai militari, bla, bla, bla…”. Questo ha detto, ma non hanno fatto nulla, sono già passati 11 mesi. L’unico risultato è che ora su quella torre di controllo ci sono soldati di vigilanza e i controllori vanno a lavorare passando attraverso una specie di guardia pretoriana armata fino ai denti. Questa è l’attuale politica argentina sulla sicurezza aerea.
Qual è stata la sua prima reazione dopo il disastro aereo di San Paolo, l’ennesimo nei cieli brasiliani?
Che è molto triste dover pagare un prezzo brutale di 200 morti perché i governanti comincino a rendersi conto del problema. Se i piloti e i controllori dicono che ci sono problemi, bisogna starli a sentire e non imprigionarli. Sono incavolato perché era ampiamente prevedibile tutto e la sensazione è che ci sia stata una quantità enorme di vite perse inutilmente. Che bisogno c’era di un’altra carneficina per fare ciò che avrebbero dovuto fare dopo il disastro della Gol, lo scorso settembre? E in Argentina la situazione è persino peggiore. In Brasile almeno i radar li hanno. Certo sono vecchi, magari non funzionano bene, ma li hanno. Non si può pensare di fare come ad esempio per l’inflazione…
Scusi Piñeyro, che c’entra l’inflazione?
Qui il governo ha criticato l’istituto che fa le statistiche perché non tirava fuori i numeri che voleva il presidente Néstor Kirchner. Allora hanno sostituito un po’ di gente, cambiato il paniere su cui si fanno i calcoli e tirato fuori un numero finto. Ma lì va bene, non uccidi nessuno, semmai prendi in giro la gente. Invece con gli aerei è grave, perché se qualcosa va male, la gente muore.
Cosa non funziona e quali sono i provvedimenti urgenti da prendere subito?
Innanzitutto investimenti. Pensi che i militari argentini dell’aeronautica hanno incassato 10 miliardi di dollari in tasse di volo dal 1966 sino a dieci anni fa, quando la raccolta ha iniziato a farla il governo. Bene, di quei soldi non è stato investito un dollaro in infrastrutture! Per non dire della quantità degli scandali e della corruzione nell’aeronautica, che qui sono pazzeschi. Altra cosa da fare subito è la costituzione di un’autorità civile, professionale e autonoma.
Attualmente a Ezeiza il radar funziona?
Il governo argentino dice di sì, lo ha detto il ministro della Difesa Nilda Garré, ma non ha rilasciato un solo documento tecnico che ne attesti il funzionamento. Qui ci sono solo parole, senza niente di scritto. In realtà il sistema ha dei buchi pazzeschi ed è una vera follia. Ho delle copie del registro tecnico operativo della torre di controllo (l’equivalente del quaderno di bordo di un aereo dove si segnalano tutte le anomalie riscontrate, ndr) di Ezeiza dove si legge ad esempio che il 12 marzo scorso ci sono stati dieci minuti in cui il servizio radar si è interrotto completamente.
Può spiegare ai nostri lettori il pericolo di questi black out?
Con il radar tu puoi far passare 50 aerei l’ora. Senza, invece, dovresti farne passare poco più di 20. Ora, se tu hai un traffico di 50 aerei l’ora e sparisce il segnale radar, com’è sparito in tre giorni ed è ben documentato, il rischio di collisione è altissimo. Perché mentre i controllori in servizio possono ricordare e gestire le traiettorie di 25 aerei con un sistema manuale, se “cade” il radar e ne hai 50, alcuni che salgono e altri che scendono, che fai? Non puoi mica ricordare tutte le posizioni…
Quali sono le responsabilità delle compagnie aeree private? Che ne pensa dell’incidente della TAM?
Su San Paolo non mi sono fatto nessuna idea perché, dal momento che sono investigatore di incidenti aerei, so benissimo che non si può dire nulla su ciò che è successo se prima non metti da parte un po’ di dati precisi. Ci vorranno parecchi giorni per capire solo dove ha toccato terra l’aereo o se era davvero troppo veloce. Il problema è che ci sono tanti interessi e tante responsabilità , ma è già cominciato lo scaricabarile.
A suo avviso, quali sono gli aeroporti più pericolosi della regione?
In Patagonia ne abbiamo un paio. Sino a qualche anno fa Ushuaia era molto pericoloso, ma l’hanno modificato di recente. Oggi, per quanto concerne l’Argentina, segnalerei Commodoro Rivadavia, San Martin de Los Andes e Salta, che è in mezzo alle montagne. Certo, poi c’è anche l’Aeroparque che è scomodo. In Cile, Santiago non è l’aeroporto più comodo del mondo ma il sistema di quel paese è molto avanzato e i radar funzionano, per cui come pilota ti senti più protetto. In Brasile, Congonhas – come purtroppo si è visto - ha la pista molto corta.

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Guarda i suoi VIDEO:

Il trailer di Fuerza Aérea Sociedad Anónima

Il trailer di Whisky Romeo Zulu

Mentre in Italia si discute oramai da mesi se le intercettazioni telefoniche che vedono coinvolti i politici possano essere o meno di dominio pubblico e uscire sui giornali, in Brasile i mass-media vanno oltre e non esitano a filmarli mentre sono all’interno delle loro case e dei loro uffici. Emblematico il caso della Globo che giovedì sera ha presentato un servizio nel suo telegiornale principale, mostrando a milioni di brasiliani la reazione di Marco Aurelio Garcia, il consigliere personale del presidente Luiz Inácio Lula da Silva per la politica internazionale, quando questi ha appreso dalla televisione che la causa della sciagura di martedì scorso a Congonhas potrebbe essere un guasto meccanico del Boeing Tam A-320.

La telecamera malandrina della Globo ha ripreso Marco Aurelio Garcia all’interno del suo ufficio nella sede del governo brasiliano mentre batteva per tre volte il palmo della mano destra sul pugno chiuso della mano sinistra. Un gesto che, in Brasile, equivale al nostro “vaffa…”, cui fa da “pendant” un altro gesto volgare dell’addetto stampa Bruno Gaspar.
Immediatamente giornali e televisioni si sono scagliati contro Garcia, chiedendone le dimissioni in quanto, a loro avviso, con quel gesto avrebbe “festeggiato” la responsabilità della compagnia aerea privata che, se dimostrata, scagionerebbe il settore pubblico responsabile della pista di atterraggio di Congonhas attraverso la compagnia statale Infraero.

Le scuse pubbliche di Garcia non sono tardate ad arrivare, corredate da una smentita sull’interpretazione data dai mass-media brasiliani: “La mia reazione è stata del tutto personale e non ho espresso soddisfazione, sollievo o felicità”. Per giudicare chi abbia ragione non resta che guardare il filmato incriminato…

San Paolo è in lutto, come il Brasile intero, ma si apre già la caccia alle responsabilità per un disastro aereo che, secondo più fonti, si poteva evitare. E la sicurezza dei cieli sudamericani finisce al centro dell’attenzione, non solo dei media locali.

Mentre ieri i pompieri ancora estraevano il 181esimo corpo senza vita dalle macerie di Avenida Washington Luiz (stamane il bilancio è salito a quota 188), un Fokker-100 della Tam era costretto ad “arremeter”, ovvero a riprendere quota dopo che aveva già iniziato la manovra di atterraggio nell’aeroporto di Congonhas (vedi il video in fondo). La notizia confermata dalla Infraero, la compagnia statale che amministra gli aeroporti del paese, aumenta le preoccupazioni di chi vola, nonostante la stessa Infraero abbia spiegato tramite il suo ufficio stampa che la strategia di “arremeter” quando si è “troppo alti” a Congonhas è “abbastanza comune”. Ma non è bastato alla società rendere pubbliche le cassette con la registrazione dell’atterraggio tragico dell A-320 a placare la rabbia della popolazione: secondo un sondaggio del quotidiano O Estado de São Paulo sette brasiliani su dieci hanno paura a volare e si aspettano che siano adottate misure sino ad oggi sconosciute per la sicurezza aerea nei cieli brasiliani, oltre a maggior chiarezza sulle responsabilità per quanto accaduto. Il presidente della Infraero José Carlos Pereira ha annunciato ieri notte che il traffico aereo a Congonhas sarà ridotto, mentre si attende che stasera il capo dello Stato, Luiz Inácio Lula da Silva, faccia un discorso alla nazione, annunciando un pacchetto di misure di sicurezza di emergenza atte a garantire una maggior sicurezza a chi vola. Un discorso, quello di Lula, molto atteso: a parte un comunicato emesso dal Palazzo di Planalto nelle ore immediatamente successive alla tragedia, la voce del presidente non si è sentita negli ultimi tre giorni, attirandosi parecchie critiche per il suo silenzio da mass-media e gente della strada.

E quello delle misure di sicurezza strutturali carenti è un concetto sottolineato a BBC Brasil anche da Martin Chalk, presidente dell’associazione europea del personale aereo (ECA), che in un’intervista ha criticato pesantemente l’operato del governo Lula. “L’esecutivo brasiliano avrebbe dovuto imparare la lezione con l’incidente della Gol (qui un servizio della tv Globo che ripercorre i disastri aerei in Brasile) e, di conseguenza, prendere i provvedimenti adeguati perché un disastro di quel genere non si ripetesse”. Chalk, a capo di un’associazione che rappresenta 36mila piloti di 32 paesi europei, ha aggiunto che in occasione della tragedia del settembre 2006 in cui morirono 154 persone, “il governo si affrettò per cercare i colpevoli, invece di realizzare un’inchiesta approfondita per incontrare le cause del disastro e correggere sul serio il problema, seguendo gli standard stabiliti dall’Icao, l’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile. Speriamo che la storia non si ripeta anche questa volta e che le deficienze del sistema aereo brasiliano possano essere definitivamente risolte”.

Dal canto suo la Tam, accusata dalla televisione O Globo di essere la principale responsabile del disastro a causa di un invertitore di spinta difettoso, ha diramato un comunicato stampa in cui ammette i problemi avuti lo scorso venerdì 13 luglio ma nega che questi possano avere influito sull’atterraggio dell’Airbus A-320 che, martedì sera, ha finito col trasformarsi nel maggiore disastro aereo nella storia dell’aviazione civile brasiliana. Certo è che ieri la compagnia aerea è stata costretta ad ammettere che l’Airbus A320 che si è schiantato aveva un difetto tecnico a un invertitore di spinta. Il vicepresidente della Tam, Ruy Amparo, ha però spiegato alla Globo che il difetto era stato individuato e che l’invertitore di spinta era stato disattivato, come previsto dal manuale di manutenzione della Boeing e dall’Anac, l’Agenzia nazionale dell’aviazione civile. Dichiarazioni che, tuttavia, non dissipano i dubbi della gente dal momento che gli invertitori sono il meccanismo che inverte la spinta dei reattori subito dopo l’atterraggio e servono per aiutare a frenare l’enorme massa che atterra, carica di passeggeri, alla velocità di un’auto di Formula 1.

Oltre alla Tam e agli eventuali difetti dell’aero, l’altro principale imputato del disastro è la pista di Congonhas, considerata “pericolosa” dalle stesse autorità e da un giudice di San Paolo che, su richiesta del ministero dei Lavori Pubblici, aveva ordinato che rimanesse chiusa nei momenti di pioggia per garantire la sicurezza degli aerei. Proprio come era accaduto nel giorno del disastro, quando la pista principale dell’aeroporto di San Paolo era rimasta chiusa per 23 minuti ed era stata riaperta solo 80 minuti prima del disastro.

Intervistato da Panorama.it, l’ingegnere Gustavo Marchiori, esperto di controllo aereo che partecipa al programma Sivan per il controllo satellitare dell’Amazzonia, ha detto che “la causa del disastro non può essere una sola ma un insieme di fattori che possono essere stati la pista, i difetti nell’aeronave, l’errore umano, l’eccesso di carico…”.

Il problema della sicurezza nei cieli in America Latina, tuttavia, non riguarda solo il Brasile e l’aeroporto di Congonhas. L’elenco degli scali considerati più a rischio è lungo è comincia dall’Aeroparque Jorge Newbery di Buenos Aires, ubicato anch’esso in pieno centro città. Qui nel 1999 un Boeing 737-200 della compagnia Lapa non riuscì a decollare e, dopo aver attraversato una strada piena di macchine, si schiantò su un campo di golf. Bilancio: 65 morti. Da quella storia tragica Enrique Piñeiro, un pilota della Lapa licenziato dalla stessa compagnia aerea per la sua propensione a denunciare le troppe “irregolarità del sistema”, ne ha ricavato un film, “Whisky Romeo Zulu”, un cult tra i piloti di tutto il mondo (qui il trailer), che fa raggelare il sangue per i particolari illuminanti sulla “sicurezza” nel cieli argentini e, in particolare, all’Aeroparque. Basti pensare che sono appena tre i radar a disposizione dell’aviazione civile nel paese del tango (a Buenos Aires, Mendoza e Cordoba) mentre, secondo la Uala (l’associazione dei piloti delle linee aeree argentine), dovrebbero essere almeno una decina…

I VIDEO

Un omaggio alle vittime del volo Tam e al lavoro dei pompieri a Congonhas che mostra bene anche com’erano prima del disastro aereo la Wahington Luiz e l’hangar della Tam

Il video della manovra del Fokker-100 della Tam costretto a “riattaccare” :

Un ricordo di Caio Cunha, una delle giovani vittime del disastro aereo, fatto dai suoi amici e messo online su Youtube:

Il trailer di Whisky Romeo Zulu:

Queste le immagini shock che la Infraero, la compagnia governativa brasiliana preposta a gestire gli aeroporti commerciali del Paese, ha reso pubbliche poche ore fa. Dalle varie telecamere posizionate sulla pista di Congonhas e comparando con altri atterraggi si può notare come l’Airbus della Tam viaggiasse ad una velocità almeno quattro volte superiore a quanto previsto dagli standard di atterraggio. Alla fine, sulla sinistra, la terribile esplosione che ha trasformato l’aereo in una palla di fuoco e ucciso oltre 250 persone.

La GALLERY
Potrebbero arrivare fino a 250 i morti provocati dalla sciagura aerea avvenuta la sera di martedì 17 all’aeroporto “Congonhas” di San Paolo del Brasile, il più trafficato del Paese, dove un Airbus A320 della compagnia Tam Airlines in atterraggio ha proseguito la corsa oltre la fine della pista, andando a schiantarsi contro un grande hangar appartenente alla stessa società, adiacente a una stazione di rifornimento carburante.
A bordo del velivolo proveniente dalla città di Porto Alegre, più a sud, c’erano complessivamente 176 persone tra passeggeri e membri dell’equipaggio, ma ulteriori vittime si sono avute a seguito dell’impatto dell’aereo al suolo.
“Mi è stato riferito che la temperatura all’interno del velivolo è di 1.000 gradi, quindi sono praticamente nulle le possibilità che vi siano sopravvissuti”, ha detto il governatore dello stato di San Paolo, Jose Serra. L’Unità di Crisi della Farnesina sta verificando l’eventuale coinvolgimento di italiani.

Secondo le ricostruzioni, il pilota ha perso il controllo proprio al momento del contatto con il suolo, reso scivoloso dalla pioggia battente e dall’assenza sulla pista dei canaletti di scolo: l’Airbus è finito al di fuori della pista, ha compiuto una sorta di piroetta su se stesso ed è piombato su un viale sottostante, ingombro di veicoli nell’ora di punta serale; quindi è andato a schiantarsi contro una stazione di servizio e contro un adiacente terminal, dove numerosi addetti erano intenti al lavoro, per esplodere infine in una gigantesca palla di fuoco.
Sono proprio la violenza e la stessa ampiezza della deflagrazione, e del rogo che ne è seguito, a rendere al momento ancora incerto il bilancio definitivo della tragedia. Testimoni oculari hanno raccontato di aver visto l’enorme sagoma del velivolo passare ad altissima velocità sopra alle loro teste, mentre stavano percorrendo in auto il viale; poi hanno assistito impotenti allo schianto.

Il presidente brasiliano Luiz Ignacio Lula da Silva ha decretato tre giorni di lutto nazionale. Quella di Congonhas è la seconda grave sciagura aerea che ha colpito il Brasile in meno di un anno e sottolinea le crescenti difficoltà del settore dell’aviazione civile nel paese sudamericano. Nello scorso settembre, un Boeing 737 della Gol Airlines entrò in collisione con un piccolo aereo nei cieli della foresta pluviale amazzonica. In quell’occasione l’aereo della Gol si schiantò, con un bilancio di 154 vittime.

Le immagini del disastro fanno il giro del mondo e riportano alla terribile estate 2005 quando una drammatica serie di incidenti aerei si verificò da una parte all’altra del pianeta. In Italia, tuttavia, è difficile non riandare con la memoria al disastro dell’8 ottobre 2001, quando un aereo della Sas si schiantò, a causa di un’intrusione in pista, sull’edificio per lo smistamento bagagli dell’aeroporto di Milano Linate, causando 118 vittime.

Il VIDEO servizio:

AGGIORNAMENTI sul disastro ed elenco delle vittime, forniti dalla compagnia aerea Tam.
SCHEDE sull’incidente: Airdisaster.com e Aviation Safety.
La MAPPA del luogo dell’incidente.
Qui la GALLERY